Benz Patent Motorwagen (1886)
El Benz Patent-Motorwagen ("coche a motor patentado Benz", traducido de la lengua alemana) es un modelo de automóvil construido por Carl Benz en 1885, considerado como el primer vehículo de la historia diseñado para ser impulsado por un motor de combustión interna. El coste inicial de su fabricación en 1885 fue de 600 marcos de oro alemanes, aproximadamente 150 dólares de la época.
Obtuvo la patente alemana número 37435, a la que aspiraba Benz el 29 de enero de 1886. Se tuvieron que llevar a cabo varios procedimientos oficiales, concediendo la patente finalmente en noviembre de ese mismo año.
La presentación pública del producto se hizo el 3 de julio de 1885 en la Ringstrasse (Ringstraße) de Mannheim. Fue la mujer de Benz, Bertha, quien financió el desarrollo del invento, aunque la ley de aquel tiempo no permitía a una mujer casada registrar la patente. También fue ella la que realizó el primer viaje en automóvil, en agosto de 1888.
Se fabricaron unos 25 Patent-Motorwagen entre 1886 y 1893.
Datos generales
Fabricante Carl Benz y Bertha Benz
Producción De 1886 a 1929
Configuración Motor trasero / tracción trasera
Dimensiones
Longitud 2700 mm
Anchura 1400 mm
Altura 1450 mm
Distancia entre ejes 1450 mm
Peso 265 kg
Planta motriz
Motor Motor monocilíndrico de 954 cc con 0'7 CV
Prestaciones
Velocidad máxima De 12,8 a 16 km/h
Réplica del Benz Motorwagen de 1885
Tras desarrollar un motor de pistones de dos tiempos en 1873, Benz se centró en desarrollar un vehículo motorizado, mientras mantenía su negocio de diseño y fabricación de motores fijos junto con sus socios.
El Benz Patent-Motorwagen era un automóvil de tres ruedas con un motor de tracción trasera. Contenía muchas innovaciones: estaba construido de tubo de acero con paneles de madera; las ruedas, de llanta de acero y caucho sólido, eran un diseño propio de Benz. La dirección se realizaba mediante una cremallera y piñón que pivotaba la rueda delantera. Se usaron resortes completamente elípticos en la parte trasera, junto con un eje rígido y cadena de transmisión en ambos lados. La transmisión se realizaba con un sistema simple de correa de una sola velocidad, variando el par motor entre un disco abierto y un drive disc.
Benz Patent-Motorwagen n.º 2
El primer Motorwagen usaba el motor Benz 954 cc, de cuatro tiempos y un solo cilindro, con ignición de trembler coil. Este nuevo motor producía 2/3 hp a 250 rpm en el Patent-Motorwagen, aunque pruebas posteriores realizadas por la Universidad de Mannheim demostraron que era capaz de generar 9 hp a 400 rpm. Para su época era extremadamente ligero, al pesar unos 100 kg. Aunque su cárter abierto y su sistema de goteo de combustible resultan extraños en la moderna mecánica del automóvil, su uso de una válvula de asiento con motor OHV para el escape sí es familiar en este ámbito. Un gran volante de inercia horizontal estabilizaba la potencia del motor de un solo cilindro. La carburación se controlaba por una válvula de camisa para regular la potencia y velocidad del motor. El primer modelo del Motorwagen no tenía carburador, sino un dispositivo que suministraba combustible al cilindro por evaporación del que empapaba unas fibras.
Posteriormente Benz realizó más modelos Motorwagen: el número 2, de 1,5 hp (1,1 kW), y el número 3, de 2 hp, permitiendo al vehículo alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 10 mi/h (16 km/h). El chasis fue mejorado en 1887 con la introducción de ruedas de radios de madera, un depósito de combustible y un freno de tambor a base de cuero de zapatero en las ruedas traseras.
Benz Patent-Motorwagen n.º 3 de 1888, usado en el viaje de Bertha Benz.
Bertha Benz, la esposa de Karl e inversora del proyecto, publicitó el vehículo de esta manera: supuestamente sin el conocimiento de su marido, a comienzos de agosto de 1888 condujo el Patent-Motorwagen n.º 3 llevando a sus hijos Eugen y Richard (de quince y catorce años, respectivamente) en el primer viaje en automóvil de la historia, de unos 96 km, entre Mannheim, Heidelberg, Wiesloch (donde repostó combustible -éter de petróleo- en la farmacia local -convirtiéndola en la primera gasolinera de la historia-) y Pforzheim (en la Selva Negra, donde vivía su madre), demostrando su capacidad como medio de transporte y su facilidad de manejo.
Durante el trayecto, tuvo que actuar como mecánico, limpiando el carburador con la pinza de su sombrero y usando sus ligas para proteger un cable. Como al repostar se apercibió de que los frenos estaban deteriorándose, solicitó a un zapatero de Wiesloch que les añadiera cuero, por lo que puede considerarse también precursora del invento del brake lining. Tras enviar un telegrama a su marido, pasó la noche en la casa de su madre, y volvió a su propia casa tres días después, con lo que el viaje en total fue de 194 km, dejando a Benz impresionado por el recorrido hecho con el vehículo.
Fotografía de 1914, con Karl Benz como conductor, y su esposa Bertha entre el público.
Daimler Motor Carriage (1886)
El Daimler Motorized Carriage fue el primer automóvil fabricado por los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach , fundadores de Daimler Motoren Gesellschaft (DMG). El primer automóvil se vendió en 1892.
Descripción general
Fabricante Daimler Motoren Gesellschaft
Año 1886–1892
Diseñador Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach
Carrocería y chasis
Estilo de carrocería Faetón
Disposición Motor trasero, tracción trasera
Relacionado Daimler Reitwagen (Motor) ; Benz Patent-Motorwagen
Tren motriz
Motor 462 cc (28,2 pulgadas cúbicas) Individual
Potencia de salida 1,1 CV (0,82 kW; 1,1 bhp) a600 rpm
0,23 kg⋅m (2,3 N⋅m; 1,7 lb⋅ft)
Transmisión Una sola velocidad
Dimensiones
Distancia entre ejes 1.300 mm (51 pulgadas)
Longitud 2.530 mm (100 pulgadas)
Ancho 1.475 mm (58,1 pulgadas)
Altura 1.695 mm (66,7 pulgadas)
Peso en vacío 290 kg (639 libras)
Cronología
Sucesor Daimler Stahlradwagen
Desde el 20 de julio de 1872, Maybach y Daimler trabajaron a menudo como ingenieros en otras empresas simultáneamente, diseñando motores y accesorios para ellas. Finalmente, trabajaron juntos en la plantilla del fabricante de motores, Deutz-AG-Gasmotorenfabrik de Colonia , propiedad en su totalidad de Nicolaus August Otto . En 1880, Daimler fue despedido por Otto y Maybach renunció poco después, tras lo cual comenzaron a trabajar como socios.
Sin que Otto, Daimler y Maybach lo supieran, en 1878 Karl Benz , en Mannheim , concentraba todos sus esfuerzos en crear un motor de gasolina de dos tiempos fiable. Benz terminó su motor el 31 de diciembre de 1879, víspera de Año Nuevo, y obtuvo la patente el 28 de junio de 1880. Además del diseño y la venta de motores estáticos, comenzó a diseñar un vehículo motorizado.
Maybach y Daimler construyeron el motor Standuhr ( motor Grandfather Clock ) en 1885. Este motor se adaptó al Daimler Reitwagen de dos ruedas y se probó en carretera, convirtiéndose en la primera motocicleta de combustión interna . Posteriormente, su motor también se adaptó a barcos y a una diligencia. Una diligencia adaptada con motor, precursora del automóvil que construirían conjuntamente, se presentó al público por primera vez en noviembre de 1886, desarrollada tres meses antes de que se le concediera la patente al Benz Motorwagon , el primer automóvil auténtico que Benz había construido y probado en 1885.
Sin embargo, el precursor construido por Daimler y Maybach no se clasifica como automóvil, ya que se trataba de una diligencia , un carruaje tirado por caballos adquirido a otro fabricante, que adaptaron incorporándole un motor para mover dos de sus ruedas. En cambio, el Benz Patent Motorwagen tenía un chasis diseñado desde el principio como parte integral de un vehículo motorizado, lo que le permitía patentarse como invención .
El motor Daimler-Maybach Standuhr pronto se adaptó para su uso en un barco al que llamaron Neckar , y en 1889, Daimler y Maybach construyeron su primer automóvil que no requería adaptar un carruaje tirado por caballos ni una diligencia con su motor. Esto ocurrió antes de fundar la empresa DMG. No se produjo en Alemania, pero el motor obtuvo la licencia para su fabricación en Francia y fue presentado al público en París en octubre de 1889 por ambos inventores. Ese mismo año falleció la esposa de Daimler, Emma Kunz.
En 1890, fundaron Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) con la ayuda de los financieros Max Von Duttenhofer y William Lorenz y el banquero Kilian von Steiner y vendieron su primer automóvil en 1892. Daimler enfermó y se tomó un descanso del trabajo en la empresa. A su regreso, experimentó dificultades (consideraban que la fabricación de automóviles era una mala inversión) con los demás accionistas, lo que llevó a su dimisión a finales de 1892. Maybach les siguió y juntos continuaron el desarrollo de automóviles de forma independiente. También se vendieron los derechos para utilizar el nombre Daimler. Ambos regresaron a DMG el 1 de noviembre de 1895, Daimler como Inspector General y Maybach como Director Técnico en jefe. Esta reconciliación fue diseñada por el amigo de Daimler, FR Simms . En 1900, Daimler murió y Maybach abandonó DMG en 1907, estableciendo su propio negocio.
Daimler Schrödter-Wagen (1892)
Marca Daimler-Motoren-Gesellschaft
Años de producción 1892 a 1895
Producción 12 copias
Planta de ensamblaje Bad Cannstatt ( Stuttgart )
Motor y transmisión
Energía motor de gasolina
Motor Motor Daimler Tipo P V2
Posición del motor Atrás
Cilindrada del motor 760 cm³ o 1060 cm³
Máxima potencia 1,8 CV o 2,1 CV
Caja de cambios 3
Masa y rendimiento
Masa vacía 560/600 kilogramos
Velocidad máxima 18 kilómetros por hora
Chasis - Carrocería
Carrocería Faetón (tirado por caballos)
Chasis carruaje tirado por caballos
Dimensiones
Distancia entre ejes 1600-1700 milímetros
Tras diseñar con éxito su prototipo Daimler Stahlradwagen de 1889 con motor de gasolina ( Museo Daimler de Stuttgart ), Gottlieb Daimler fundó la Daimler-Motoren-Gesellschaft en 1890, pero pronto se enemistó con sus numerosos socios debido a un contrato desfavorable. Dimitió junto con su amigo Wilhelm Maybach y otros miembros de la junta directiva y fundó un nuevo laboratorio independiente de investigación y fabricación en Stuttgart para continuar sus investigaciones e inventos.
Sin embargo, sus antiguos colaboradores intentaron, con gran dificultad, industrializar este primer modelo de producción, limitado a 12 unidades, basado en un prototipo inicial de Daimler Motorkutsche a gasolina de 1886, obra del industrial Wilhelm Wimpff. Había dos opciones de motor disponibles: 760 cc / 1,8 CV o 1060 cc / 2,1 CV, con una velocidad máxima de 18 km/h. El primer modelo histórico de la marca se vendió en 1892 al rey Hassan I de Marruecos . Desde entonces, se exhibe en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart .
En 1895, Daimler y Maybach se reincorporaron a Daimler Motoren Gesellschaft tras una propuesta de acuerdo satisfactoria con sus socios. Produjeron con éxito el Daimler Riemenwagen (150 unidades) entre 1895 y 1899, y los camiones Daimler Motor-Lastwagen a partir de 1896, compitiendo con el Benz Velo y el Benz Ideal , el Benz Victoria de Carl Benz , el Panhard & Levassor Tipo A , el Panhard & Levassor A1 y A2 , el Peugeot Tipo 3 , el Peugeot Tipo 5 , el Delahaye Tipo 1 de Émile Delahaye y el L'Éclair (diseñado por André y Édouard Michelin) .
Benz Victoria y Vis-à-Vis (1893)
Datos generales
Fabricante Benz & Cie.
Período 1893-1900
Configuración Motor trasero / tracción trasera
Dimensiones
Longitud 3200-3300 mm
Anchura 1650 mm
Altura 1750 mm
Distancia entre ejes 1650 mm
Peso 650-780 kg
Motor Motores de gasolina de 1,7 a 2,9 litros
Velocidad máxima De 18 a 35 km/h
El Benz Victoria fue un automóvil producido por Benz & Cie. entre 1893 y 1900, que fue bien vendido en toda Alemania (fueron vendidas 85 unidades en 1893). El Victoria fue uno de los primeros automóviles con motor de combustión interna.
El Victoria fue el primer automóvil de Carl Benz con cuatro ruedas.Tenía un eje delantero pivotante accionado por un timón con cadena de rodillos para la dirección. Estaba disponible con motores de gasolina de entre 1,7 y 2,9 litros. El modelo se fabricó con carrocería biplaza y también en una versión de cuatro plazas con bancos de asiento enfrentados denominada "Vis-à-Vis".
El Benz Victoria era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 35 km/h.
Benz Velo (1894)
Datos generales
Fabricante Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Cie.
Diseñador Karl Benz
Período 1894 - 1902
Configuración Motor trasero / tracción trasera
Longitud 2250-2400 mm
Anchura 1250 mm
Altura 1350 mm
Distancia entre ejes 1340 mm
Peso 280–425 kg
Planta motriz
Motor De un cilindro y 1 L
El Benz Patent-Motorwagen Velo (o Benz Velo para abreviar) fue uno de los primeros automóviles con motor de combustión. Karl Benz patentó el Benz Patent-Motorwagen de tres ruedas el 29 de enero de 1886, y fue producido desde ese año hasta 1893, siendo el primer automóvil disponible en el mercado. A este éxito inicial lo siguieron los modelos Benz Victoria en 1893 y Benz Velo en 1894. El Velo y el Duryea Motor Wagon, patentado en 1895, se acreditan como los primeros coches estandarizados.
El primer Benz Velo estaba equipado con un motor de cilindro único en la parte trasera, de 1045 cc (1 L) y 1,5 HP, y alcanzaba una velocidad de 20 km/h. En 1897 la potencia creció hasta los 2,5 HP, en 1900 fue a 3 HP, y en 1901 los caballos subieron a 3,5 HP. También mejoró el rendimiento; la versión más potente lograba una velocidad máxima de 30 km/h.
En 1896 se ofreció el carburador de flotador y el encendido por batería. A partir de ese momento también disponía de una manivela para arrancar el motor. Una caja de cambios de dos velocidades transmitía la potencia del motor a las ruedas traseras, y a partir de 1896 también se ofreció una tercera velocidad opcional y marcha atrás. Desde 1900 ambas fueron incluidas de serie.
Fueron construidas 67 unidades del Benz Velo en 1894 y 134 en 1895. El Velo permaneció en producción hasta 1902, con un recuento final de más de 1200 coches fabricados.
Benz bus (1895)
El primer autobús con motor de combustión se entregó el 12 de marzo de 1895 y entró en servicio el 18 de marzo de 1895, un vehículo de ocho plazas desarrollado sobre la base del Benz Landauer, equipado con un motor de combustión interna de un cilindro, que generaba 5 caballos de fuerza.
Partió por primera vez en una ruta de 15 kilómetros en una hora y 20 minutos, a través de la región de Siegerland, en Alemania. Los pasajeros tuvieron que bajar y empujar el autobús en los tramos más empinados. Contaba con un sistema de dirección de doble pivote, fabricado a partir de 1893. Podía viajar en él ocho personas, incluido el conductor.
Daimler Riemenwagen (1895)
Marca Daimler-Motoren-Gesellschaft
Años de producción 1895 a 1899
Producción 150
Planta de ensamblaje Cannstatt ( Stuttgart )
Energía motor de gasolina
Motor(es) Motor Daimler Tipo P V2
Posición del motor Anterior
Cilindrada del motor 760.1025.1060.1530, o 2,190 cm3
Masa vacía 715/1050 kilogramos
Velocidad máxima 40 kilómetros por hora
Carrocería(s) Phaeton (automóvil) , Phaeton (carruaje tirado por caballos) , Vis-à-vis (carruaje tirado por caballos) , Vis-à-vis (automóvil)
Chasis Faétón (tirado por caballos) / Coche (tirado por caballos) / Landó (tirado por caballos)
Suspensiones Ballesta
Longitud 2500 milímetros
Ancho 1500 milímetros
Altura 160 milímetros
Distancia entre ejes 1580 milímetros
El Daimler Riemenwagen es el tercer automóvil del fabricante de automóviles alemán Daimler-Motoren-Gesellschaft , producido en 150 unidades, entre 1895 y 1899.
Después del prototipo Daimler Stahlradwagen de 1889 y del Daimler Schrödter-Wagen, del que se fabricaron 12 ejemplares entre 1892 y 1895, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach diseñaron y fabricaron con éxito este modelo, del que se fabricaron 150 ejemplares entre 1895 y 1899.
Se ofreció en varias carrocerías, con cinco potencias diferentes del Daimler V2 : 760, 1025, 1060, 1530 y 2190 cc, para alcanzar velocidades máximas de 16 a 40 km/h. Entre sus competidores se encontraban el Benz Ideal y el Benz Victoria de Carl Benz , los Panhard & Levassor Tipo A , Panhard & Levassor A1 y A2 , los Peugeot Tipo 5 a Peugeot Tipo 15 , el Delahaye Tipo 1 de Émile Delahaye y el L'Éclair de los hermanos André y Édouard Michelin .
Benz-Lieferwagen (1896)
En 1896, Benz presentó lo que en aquella época se conocía como vehículos de reparto, pero que hoy llamaríamos furgonetas, ambos basados en modelos de pasajeros ya existentes.
El primero (en la imagen) era un derivado del Victoria y tenía una carga útil de 600 kg y un motor de 5 CV, que fue sustituido por uno de 6 CV en 1898.
La Combination, basada en el Velo, cuya carrocería podía retirarse y sustituirse por otra con espacio para dos pasajeros (convirtiéndola esencialmente de nuevo en un Velo), pasó por un proceso de desarrollo similar, aumentando gradualmente su potencia de 2,75 CV a 4,5 CV.
El más pesado de los dos modelos se dejó de fabricar en 1900, pero la Combination siguió produciéndose hasta 1902.
Daimler Phoenix (1897)
Marca Daimler Motoren Gesellschaft
Años de producción 1897-1902
Motor y transmisión
Motor(es) 2 cilindros - 2 CV, 3 CV, 4 CV; 4 cilindros - 6 CV, 8 CV, 10 CV - 40 km/h
Masa vacía 1000 - 1200 kilogramos
Emile Jellinek al volante de su Daimler Phoenix de 24 a 28 CV. Solo se fabricaron 6 unidades del Tonneau exclusivamente para Emil Jellinek. El motor especial de 300 kg tenía una cilindrada de 5,5 litros .
El Daimler Phoenix de 1897 fue el segundo automóvil producido por el fabricante alemán Daimler Motoren Gesellschaft , diseñado por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach . Este modelo fue el precursor de la marca Mercedes , registrada por Emil Jellinek-Mercedes en 1902 .
El Phoenix recibió su nombre por el motor de dos cilindros heredado del Riemenwagen, aunque en este caso Daimler abandonó la idea de la transmisión por correa y volvió a transferir la potencia del motor al eje mediante una cadena.
En contraste con estos aspectos cautelosos, el Phoenix también contaba con un nuevo radiador diseñado por Maybach que mejoraba enormemente la eficiencia de la refrigeración y abrió la puerta a un rápido aumento de la potencia en los años siguientes.
Otros avances fueron el montaje del motor en la parte delantera por primera vez en la historia de Daimler y, en 1898, la construcción de dos ejemplares con versiones de cuatro cilindros del motor Phoenix para el alemán Emil Jellinek, afincado en Niza.
A pesar de tener muchas otras cosas que ocupaban su tiempo, Jellinek se embarcó en una nueva carrera en el mundo del automovilismo con un Phoenix, lo que pronto daría lugar a un avance trascendental.
Benz Ideal (1898)
A primera vista, el Ideal solo representaba un pequeño avance con respecto al Velo, con el que compartió durante tres años su motor monocilíndrico de 1045 cm3.
Sin embargo, en 1902, su último año de producción, esta unidad fue sustituida por un motor bicilíndrico en línea de 2090 cm3 conocido como motor Contra, considerado el primer motor «boxer» utilizado en un coche de serie.
El Contra se había introducido en 1899 y se montaba, en cilindradas que iban de 1710 cm3 a 4245 cm3, en una amplia variedad de automóviles normales, de carreras y vehículos comerciales.
Con la llegada del Ideal, la carrocería se asentaba sobre una plataforma plana, a diferencia del ondulado chasis del Velo. Frente a los dos asientos principales había un pequeño espacio adicional, aunque los pasajeros estaban bastante expuestos, y en la parte delantera había un pequeño capó, presumiblemente para asemejarlo a sus competidores con motor delantero. De esta forma, el Benz Patent Motorwagen sobreviviría hasta 1902, cuando sus conceptos dieron paso a diseños más modernos.El Ideal de 1900 también contaba con una caja de cambios mecánica intermedia, que proporcionaba tres velocidades y marcha atrás mediante un sistema de transmisión final por correa y cadena. Los neumáticos macizos seguían siendo habituales en 1900, pero la suspensión era buena, con suspensión delantera elíptica completa y trasera semielíptica, además de una suspensión delantera transversal elíptica completa.En concreto, su caja de cambios de tres velocidades permite una auténtica marcha intermedia, además de la función de marcha lenta para cuestas y la de tracción directa para terrenos llanos. En combinación con el potente y robusto motor monocilíndrico de 4,5 CV, se dice que se desliza con soltura por la carretera a velocidades superiores a 32 km/h, ¡más que suficientes para su capacidad de frenado! Para los puristas, cabe destacar que el coche funciona de maravilla con su vaporizador y combustible de hexano.
Benz Dos-à-Dos (1899)
Fabricante Benz
Modelo Dos-a-Dos 5 PS
Inicio de la producción 1899
Fin de producción 1900
Número de asientos 4
Posición del motor trasero
Rueda motriz trasera
Combustible gasolina
Número de cilindros B2
Enfriamiento líquido
Capacidad 1728 cc, 105 pulgadas cúbicas
Bore 100,0 mm, 3,937 pulgadas
Stroke 110,0 mm, 4,331 pulgadas
Válvulas por cilindro 2
Aspiración normal
Potencia máxima [kW / PS / hp] 4 / 5 / 5 a 940 rpm
Caja de cambios M3
Caja de cambios (opcional)
Longitud 3300 mm, 129,9 pulgadas
Ancho 1850 mm, 72,8 pulgadas
Peso 700 kg, 1543 libras
Velocidad máxima 35 km/h, 22 mph
El Benz Dos-à-dos (en alemán: espalda con espalda) fue el sucesor del gran Benz Patent-Motorwagen Victoria . Por primera vez, se eliminó la denominación Patent-Motorwagen, anteriormente de uso exclusivo.
Los vehículos estaban equipados exclusivamente con motores bóxer de cuatro tiempos y dos cilindros , que Benz denominó motores Contra .
Los vehículos contaban con ruedas de radios de madera con neumáticos de caucho macizo o neumáticos y ejes rígidos con ballestas elípticas . Estaban equipados con una caja de cambios reductora de tres etapas con marcha atrás , conectada a ambas ruedas traseras mediante cadenas. Alcanzaban una velocidad máxima de entre 35 y 40 km/h.
Existían varios estilos de carrocería de cuatro plazas, como el Dos-à-Dos, el Mylord y el Phaeton Américain . Los precios de venta oscilaban entre 3800 y 7800 marcos .
Mercedes 35hp (1900)
El Mercedes 35 CV (o Mercedes 35 PS en alemán; y Mercedes 35 HP en inglés) es el primer automóvil del constructor alemán Mercedes, diseñado según las especificaciones de un pedido realizado por Emil Jellinek en 1900. Wilhelm Maybach está en el origen del diseño del 35 PS, concebido en Stuttgart (Alemania) por la sociedad Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), predecesora de Daimler-Benz. A menudo considerado como el primer coche de carreras de la historia del automóvil, el Mercedes 35 CV logró su primer premio sobre un circuito en 1901 en Niza. Era por entonces uno de los automóviles de carreras más eficientes, logrando numerosos premios y dominando a sus adversarios, antes de ser reemplazado por nuevos modelos más eficaces. Además, podía rodar sin problemas fuera de los circuitos.
Las ruedas de madera del Mercedes 35 HP no son desmontables; y su diseño comprende 12 radios reforzados con acero. El sistema de frenado se descompone en dos subconjuntos: el freno de mano constituye el freno principal que actúa sobre las ruedas posteriores, mientras que el segundo, con un pedal, actúa sobre la cadena intermedia del árbol de transmisión. Ambos ejes son rígidos, equipados con sistemas de suspensión de ballestas semielípticas. El eje de dirección, el delantero, está concebido para minimizar la transmisión de los choques de la carretera al conductor, jugando así el rol de suspensión. La columna de dirección está inclinada hacia la parte posterior (a diferencia de los «timones verticales» habitualmente instalados en otros modelos), facilitando la conducción.
El motor del Mercedes 35 HP se ubica en la parte delantera del coche, en posición longitudinal, transmitiendo la potencia a las ruedas posteriores mediante una gran cadena articulada. El cambio de marchas dispone de una palanca que se mueve en una rejilla. Está situado en el lado derecho del conductor y presenta cuatro velocidades y marcha atrás. El sistema compacto de embrague se sitúa junto al volante. Los principales elementos mecánicos de la transmisión están fabricados de magnalio, una aleación de aluminio con un contenido del 0,5 al 10 % de magnesio. El cárter está fabricado igualmente de aluminio.
Los cuatro cilindros del motor de 5 918 cm³ están dispuestos por pares, y cada pareja posee su propio carburador. Las válvulas de admisión ya no son abiertas por la diferencia de presión, sino que son accionadas por árboles de levas situados a los dos lados del motor. El motor dispone de un sistema de enfriamiento por agua y por aire, gracias al ventilador situado detrás del radiador. El motor arranca por medio de una manivela.
El radiador de tubos, patentado por Maybach en 1897, es de nido de abeja; lo que constituye una de las innovaciones más llamativas de este Mercedes. Su forma oval recuerda a la de los vehículos Delaunay-Belleville. Su calandra rectangular posee 8070 tubos de 6 × 6 mm de sección cuadrada, lo que permite mejorar la circulación de aire. El flujo de aire está asistido por un ventilador situado detrás del radiador. Las versiones precedentes de enfriamiento de los motores automovilísticos eran únicamente por agua. Maybach introdujo así un suplemento de enfriamiento por aire que permitió disminuir significativamente la cantidad necesaria de líquido refrigerante. Esta cantidad sin embargo todavía sigue siendo grande en el 35 HP, que utiliza cerca de 18 litros.
Este primer Mercedes sigue fielmente el sistema Panhard, excepto en su mecánica, utilizando válvulas de admisión. Émile Levassor, ingeniero francés, fue quien ideó el sistema Panhard, que consiste en adjuntar al motor de régimen de giro fijo concebido inicialmente por Benz, un variador y una serie de piñones móviles que permiten modificar la relación entre el régimen del motor y la rotación del árbol de transmisión. El régimen del motor del Mercedes 35 HP puede variar entre las 300 y las 1000 rpm, siendo la velocidad de giro regulable por el conductor por medio de una palanca situada sobre el volante; su potencia punta es de 35 CV a 950 rpm. Alcanza así los 75 km/h de media, contra los 85 km/h de la versión de carreras. Tal velocidad en aquella época puede explicarse por un peso reducido (la mitad que otros modelos), pero sobre todo por una mejor gestión del motor; más eficaz y más rápido.
Las novedades y las mejoras así aportadas por DMG, bajo el impulso de Jellinek, contribuyeron al buen funcionamiento del 35 HP, que le valió los elogios de numerosos constructores: más fluido, más estable y con un funcionamiento más suave al ralentí. La aceleración se vio igualmente mejorada, una nueva cualidad en las características del motor, que en aquel momento no era usual. Adicionalmente, la masa del motor se redujo a 90 kg, muy inferior a los habituales 230 kg de otros motores de la época.
El Mercedes 35 HP «revolucionó» el diseño automovilístico. Efectivamente, el estilo de este primer «verdadero» coche de la historia; al igual que su concepción misma, innovadora y más eficiente; hizo que la industria automovilística de la época experimentase un brusco aumento de interés por este vehículo. De esta forma, el referente del automóvil moderno del momento pasó a ser un coche de silueta alargada, de elevadas prestaciones, con un radiador en nido de abeja, una batalla larga, con puertas fijas franqueables, y ruedas de igual tamaño en ambos ejes.
El sensacional éxito obtenido en 1901 por los automóviles Mercedes da crédito a la novedosa concepción automovilística introducida por Maybach. Con el fin de extender el éxito del 35 HP, la DMG en Stuttgart añade dos asientos adicionales sobre el Mercedes 35 HP, transformándolo en un coche familiar; y entre marzo y agosto de 1901, añade otras dos motorizaciones a su gama, con 12 y 16 CV.
El Phaeton es la versión turismo del 35 HP. Producido en 1901, es propulsado por un motor delantero de 4 cilindros en línea en posición longitudinal, desarrollando 35 CV a 950 rpm. Pesando cerca de 1200 kg, la relación peso/potencia alcanzaba los 34,286 kg/CV, muy elevada todavía si se compara con los 3 o 4 kg/CV de los actuales coches deportivos.
Mercedes Simplex (1902)
Período 1902-1909
Propulsión Gasolina
Longitud 4800 mm[1]
Anchura 1750 mm[1]
Distancia entre ejes 3540 mm[1]
Motor 4 cilindros en línea (de 5315 a 9236 cc)
Potencia De 22 a 70 CV
El Mercedes Simplex es la primera serie de modelos de automóviles Mercedes diseñados por Daimler tras el Mercedes 35 CV, comercializados entre 1902 y 1909.
El 35 CV y sus hermanos fueron rápidamente sustituidos por los modelos Simplex, aún más rápidos, cuyos motores alcanzaban una cilindrada de 6785 cm3 en el modelo más potente, el 40 CV (en la imagen).
Estos, a su vez, dieron paso en 1903 a una nueva gama Simplex, que se desarrolló de forma casi constante hasta 1910.
El más potente de todos ellos fue el 36/65 CV, cuyo motor medía 9235 cm3 y era, por lo tanto, casi 20 veces más grande que el monocilíndrico «reloj de pie» que había impulsado el Daimler Motor Carriage de 1886.
1902 fue también el año en que se dejó de fabricar el Phoenix, y Daimler, aunque siguió siendo el nombre de la empresa, dejó de ser el de cualquiera de sus modelos, que a partir de entonces se llamarían todos Mercedes.
Benz Parsifal (1903)
Periodo de producción 1902–1905
Estilos de carrocería Tonneau, Doppelphaeton
Motores Motores de gasolina :
0,95–5,9 litros
(5,9–26 kW)
longitud 3220–3935 milímetros
distancia entre ejes 2100–3050 milímetros
peso vacío 800–1400 kilogramos
El Benz Parsifal fue la nueva serie de modelos de Benz en 1902, reemplazó a todos los modelos anteriores.
Si bien Benz había vendido más de 600 vehículos al año hasta 1900, las cifras se redujeron a 385 en 1901 y a tan solo 226 en 1902. El jefe de diseño, Julius Ganß, incorporó a su equipo de desarrollo al francés Marius Barbarou , quien, junto con cinco colegas, dirigió una oficina de diseño "francesa" independiente donde continuó desarrollando los planos de automóviles y motores que había traído de su país natal. Al mismo tiempo, la oficina de diseño "alemana" también desarrollaba una serie de motores completamente nueva.
La nueva serie Parsifal combinó el diseño de vehículos franceses con motores alemanes, ya que estos últimos habían demostrado ser superiores a los franceses. Además del conocido motor monocilíndrico, Benz utilizó por primera vez motores de dos y cuatro cilindros en línea.
Nadie quedó realmente satisfecho con la solución encontrada. Carl Benz no pudo aceptar que Barbarou fuera ascendido a ingeniero jefe en el desarrollo de los nuevos coches y dejó la dirección en abril de 1903. Barbarou, por su parte, se sintió ofendido por el rechazo de sus diseños de motor y se marchó en otoño de ese mismo año. Cuando los nuevos Parsifal resultaron ser tan poco exitosos como sus predecesores, Ganß también se hartó y abandonó Benz en 1904.
Los ingenieros restantes de la oficina de diseño “alemana”, Diehl y Erle , revisaron los vagones Parsifal y presentaron los sucesores más comercializables en 1905.
Los coches tenían ruedas de radios de madera con neumáticos y ejes rígidos con ballestas semielípticas. Estaban equipados con una caja de cambios reductora de tres o cuatro etapas con marcha atrás, que por primera vez estaba conectada al eje trasero mediante un cardán .
Todos los modelos estaban disponibles en versión tonneau o faetón , cada uno con cuatro asientos.
Los coches más pequeños alcanzaban una velocidad máxima de 35 a 40 km/h, mientras que los más grandes alcanzaban hasta 85 km/h. Los precios de venta variaban según el tamaño y la potencia, desde 5200 libras para el modelo monocilíndrico hasta 14 000 libras para el grande de cuatro cilindros.
Benz 50hp (1906)
El 50 CV, o 28/50 CV como se denominó posteriormente, fue uno de los primeros de una nueva generación de grandes Benz que sustituyeron gradualmente a los modelos Parsifal.
Disponible, como era habitual, con transmisión por cadena o por eje, el 50 CV tenía un motor de 7430 cm3 que ofrecía un rendimiento espléndido para la época.
En 1908, como se muestra en la imagen, un 50 CV conducido por Fritz Erle ganó la primera edición de las Prince Henry Trials, llamadas así en honor al príncipe Enrique de Prusia (hijo del emperador Federico III y hermano menor de Guillermo II), gran entusiasta del automovilismo.
La prueba, abierta solo a turismos de serie, se celebró del 9 al 17 de julio, cubriendo 2200 km de carreteras alemanas, y Erle superó al Mercedes de Willy Pöge, que quedó en segundo lugar, un resultado que debió causar gran satisfacción en la sede de Benz.
Benz 70hp (1907)
Benz consideró oportuno fabricar el 70 CV solo entre 1907 y 1909, sin duda porque cualquiera que tuviera tanto entusiasmo como medios para comprarlo ya lo había hecho al final de ese periodo.
Muy por encima del alcance de la mayoría de la gente, costaba 30 000 marcos en una época en la que, según una fuente, los ingresos medios anuales de un empleado alemán en la industria, el comercio o el transporte rondaban los 900 marcos.
Esto no supuso ningún problema para el príncipe Enrique (que dio nombre a las pruebas mencionadas anteriormente), al que vemos aquí al volante de un Phaeton de 70 CV.
Cada uno de los cuatro cilindros del motor tenía una capacidad de casi 2,5 litros, lo que daba un total de 9850 cm3, y su considerable potencia se transmitía al eje trasero mediante una cadena, tal vez porque no se consideraba que un eje fuera lo suficientemente resistente.
Mercedes 75hp (1907)
Aunque el Benz 70 CV era sin duda formidable, fue superado por el Mercedes 75 CV contemporáneo.
Poco antes de abandonar Daimler por segunda y última vez, Wilhelm Maybach diseñó una serie de motores de seis cilindros en línea, uno de los cuales, con una notable cilindrada de 10 180 cm3, se montó en el 75 CV accionado por cadena (que aparece aquí con carrocería Spider).
Otro, con el mismo diámetro pero una carrera más corta y una cilindrada de 9495 cm3, se montó en el 65 CV, que pasó a llamarse 37/70 CV en 1909, el mismo año en que el 75 CV pasó a llamarse 39/80 CV.
El coche menos potente llegó al final de su vida útil en 1910 y el más potente en 1911, momento en el que Daimler abandonó brevemente el motor de seis cilindros.
Mercedes 35hp (1908)
Este 35 CV no hizo historia de la misma manera que su predecesor de 1900, pero sí abrió nuevos caminos para Daimler.
Después de haber transmitido anteriormente la potencia del motor a las ruedas motrices mediante una correa o una cadena (o, en el caso del coche Schroedter, mediante engranajes), la empresa decidió utilizar un eje para el 35 CV, como había hecho Benz con el Parsifal cinco años antes.
Al principio, Daimler se mostró cauteloso a la hora de someter el eje a un par demasiado elevado, pero en 1910 ya estaba preparado para utilizar esta tecnología en el 28/50 CV, cuyo motor tenía una cilindrada de 7,2 litros.
El motor del nuevo 35 CV era muy similar al del antiguo, aunque un poco más pequeño, con 5319 cm3.
Benz 8/18hp (1910)
Entre 1908 y 1922, Benz fabricó un gran número de coches pequeños y relativamente deportivos con una gran variedad de motores, incluido uno de 200 CV y 21 495 cm3 diseñado para su uso en una aeronave.
Mercedes-Benz afirma ahora que el modelo más importante de la serie, debido a que se vendió «en grandes cantidades», fue el conocido originalmente como 8/18 CV, que tenía un motor mucho más modesto de 1950 cm3 y estaba disponible como chasis desnudo o con carrocería runabout (en la imagen), berlina y landó.
El coche pasó a denominarse 8/20 CV en 1912 y, dos años más tarde, se amplió ligeramente el diámetro del motor, aumentando la cilindrada a 2090 cm3.
Mercedes-Knight (1910)
Entre 1910 y 1924, Daimler fabricó alrededor de 5500 coches cuyos motores, basados en un diseño del inventor estadounidense Charles Yale Knight, tenían los puertos de admisión y escape cubiertos y descubiertos por manguitos en lugar de por las válvulas de asiento, mucho más comunes.
Los motores eran caros de fabricar, pero producían mucha potencia (al menos a revoluciones relativamente bajas) y eran muy refinados, lo que los hacía adecuados para automóviles de alta gama.
El Mercedes 16/40 CV de 4080 cm3 (en la imagen) y sus sucesores se fabricaron durante un periodo completo de 14 años, pero también hubo modelos de menor duración con diferentes cilindradas, como el 10/30 CV de 2610 cm3 y el 25/65 CV de 6330 cm3.
Los motores de válvulas de manguito acabaron cayendo en desuso, pero el piloto de carreras belga Théodore Pilette demostró su potencial de forma muy eficaz al terminar quinto con un Mercedes-Knight en las 500 Millas de Indianápolis de 1913.
Mercedes 8/18hp (1911)
Un año después de que Benz lanzara un modelo con el mismo nombre, Daimler presentó su propio y igualmente modesto 8/18 CV (en la foto con carrocería faetón), cuyo motor de cuatro cilindros tenía una cilindrada de 1846 cm3.
La unidad también podría describirse como un par de motores gemelos en línea unidos, ya que Daimler había seguido su práctica habitual de fundir bloques que albergaban dos cilindros cada uno.
El coche pasó a llamarse 8/20 CV en 1913 y, poco después, se convirtió en el 8/22 CV cuando Daimler le instaló un nuevo motor de 2064 cm3 con un único bloque de cuatro cilindros.
Los vehículos de la misma serie con motores de 3013 cm3 se utilizaron casi exclusivamente como ambulancias durante la Primera Guerra Mundial.
Mercedes 37/90hp (1911)
Construido principalmente como un turismo descapotable de alto rendimiento (aunque el rey de Bulgaria solicitó una carrocería de berlina de lujo), el 37/90 CV, o 37/95 CV como se le conoció en 1913, tenía un motor de cuatro cilindros en lugar de cualquiera de los motores de seis cilindros del difunto Wilhelm Maybach.
Con una cilindrada inicial de 9530 cm3, tenía una disposición de válvulas poco habitual, con una válvula de admisión grande y dos válvulas de escape más pequeñas por cilindro, y era lo suficientemente potente como para ayudar a Ralph DePalma a ganar las carreras de la Copa Vanderbilt en 1912 y 1914.
Un ligero aumento del diámetro de los cilindros elevó la cilindrada a 9850 cm3 y llevó a que el coche pasara a llamarse 38/100 CV en 1915, su último año de producción.
Todas las versiones utilizaban transmisión por cadena, una tecnología que Daimler abandonó definitivamente tras fabricarse el último 38/100 CV.
Mercedes 28/95hp (1914)
El 28/95hp fue el primer coche Mercedes equipado con un motor con árbol de levas en cabeza.
Derivado del DF 80, que había quedado en segundo lugar tras el Benz FX en la competición Kaiserpreis para encontrar el mejor motor aeronáutico alemán, el seis cilindros en línea de 7280 cm3 tenía cilindros individuales fabricados en acero hilado, cada par de los cuales estaba rodeado por una camisa de agua de chapa de acero.
Solo se fabricaron unos pocos ejemplares del 28/95 CV antes de que se declarara la guerra, y cuando la producción comenzó en serio, Daimler volvió a fundir los cilindros por pares y a colocar cubiertas sobre lo que antes era el tren de válvulas expuesto.
Se fabricaron casi 600 coches hasta 1924 (en la imagen, la versión Sport de 1921), y algunos de ellos contaban con la innovación adicional de los frenos en las ruedas delanteras, que nunca se habían utilizado en ningún Daimler anterior.
Benz 6/18hp (1918)
Algunos modelos existentes se mantuvieron cuando se reanudó la producción de Benz en 1918, pero el 6/18 hp fue el primer coche nuevo de la marca después de la guerra.
Su motor de cuatro cilindros tenía una cilindrada de solo 1570 cm3, la misma que la del 6/14hp, fabricado brevemente en 1910, aunque en esta ocasión Benz optó por un diámetro ligeramente más estrecho y una carrera más larga, además de colocar el árbol de levas por encima de los cilindros en lugar de junto a ellos.
El 6/18 CV, un modelo delicado en comparación con algunos de los gigantes anteriores, tuvo una vida bastante corta, ya que se dejó de fabricar en 1921.
Benz 27/70hp (1918)
Al igual que el 6/18 CV, el Benz 27/70 CV hizo su debut en 1918, pero cuesta creer que estos modelos fueran fabricados por la misma empresa al mismo tiempo.
El primer Benz de seis cilindros de la posguerra tenía un motor de 7065 cm3 que era notablemente menos moderno que el del 6/18hp, con una culata en L (un juego de válvulas montadas verticalmente y otro horizontalmente) y un árbol de levas en el bloque.
Aunque era claramente mucho más caro que el 6/18 CV, sobrevivió más tiempo, ya que su producción se prolongó hasta 1923.
Benz 10/30 CV y 16/50 CV (1921)
Impulsados por un motor de cuatro cilindros y 2610 cm3 y un motor de seis cilindros en línea y 4160 cm3 respectivamente, estos vehículos, por lo demás muy similares, son descritos conjuntamente por Mercedes-Benz como «el modelo más importante de la gama de automóviles Benz» hasta la fusión de 1926.
Representan tanto un final como un comienzo. No solo fueron los últimos automóviles producidos por la marca independiente Benz (el 16/50 CV que se muestra aquí fue el último de todos), sino que también fueron los primeros Benz en pasar a llamarse Mercedes-Benz cuando se produjo la fusión.
Esto no se aplica al 16/50 CV Sport ni al 11/40 CV de seis cilindros y 2860 cm3, ninguno de los cuales fue lo suficientemente popular como para que valiera la pena fabricarlo después de 1925.
Mercedes 6/25hp (1923)
Los dos primeros modelos Mercedes sobrealimentados se exhibieron en Berlín en septiembre de 1921 y entraron en producción en la primavera de 1923.
El motor de cuatro cilindros y 2614 cm3 del 10/40hp era una unidad atmosférica a la que posteriormente se le añadió un compresor, pero la pequeña unidad de 1568 cm3 del 6/25hp se diseñó para ser sobrealimentada desde el principio, por lo que podría decirse que es ligeramente más significativa desde el punto de vista histórico.
Un nuevo sistema de nomenclatura introducido en 1924 llevó a que el coche se llamara 6/25/38 CV, siendo los tres números la potencia fiscal, la potencia real sin sobrealimentación y la potencia real con el sobrealimentador activado.
Su corta vida útil llegó a su fin a finales de ese año, pero no porque Daimler hubiera perdido su entusiasmo por la sobrealimentación.
Mercedes 15/70/100hp (1924)
El 15/70/100hp se presentó el mismo año en que Daimler y Benz acordaron una empresa conjunta que presagiaba su posterior fusión, y un año después de que Ferdinand Porsche se convirtiera en jefe de la oficina de diseño en sustitución de Paul Daimler (hijo de Gottlieb), que había dimitido tras una disputa con el consejo de supervisión.
Su motor de 3920 cm3, con árbol de levas en cabeza y seis cilindros en línea, tenía un compresor Roots que, cuando el conductor lo activaba, aumentaba la potencia máxima de 69 CV a 2800 rpm a 99 CV a 3100 rpm.
Fabricado hasta 1929, el 15/70/100 CV ofrecía un rendimiento extraordinario, pero los clientes que lo desearan podían optar por modelos superiores de la nueva gama Mercedes-Benz.
Mercedes 24/100/140hp (1924)
Las diferencias entre los dos modelos Mercedes de seis cilindros sobrealimentados presentados en 1924 eran, en general, mínimas, pero una de ellas era indudable: el motor del 24/100/140 CV era mucho más grande, con 6240 cm3.
Como sugería el nombre del coche, producía un máximo de 140 CV, aunque esta potencia se aumentó a 160 CV en el modelo K, más deportivo, donde la K significa «kurzer Radstand» o «distancia entre ejes corta».
De 1928 a 1930, el motor del Modelo K se instaló en el Tipo 630 de distancia entre ejes normal, que se muestra aquí con una carrocería Pullman saloon.
La grandeza de estos coches es innegable, pero eran menos importantes que el mucho más humilde y sencillo Stuttgart 200, que en 1927 (su primer año completo de producción) atrajo a más del doble de clientes que todos los modelos de Benz, Daimler y Mercedes-Benz juntos en 1926.
BIBLIOGRAFÍA
rmw.lv
Wikipedia
auta5p.eu
msn.com
automobileandamericanlife.blogspot.com
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