Hans Gustav Röhr nació en Uerdingen , Renania , hijo del propietario de un laminador de plomo . La riqueza de su familia le permitió, con solo 17 años, diseñar su propio avión en la Rheinische Aerowerke (Fábrica de aviones renanos ) en 1912. Lo construyó junto con su amigo y posterior colega, Joseph Dauben. Este avión ya demostraba el talento casi visionario de su constructor. En vísperas de la Primera Guerra Mundial , cuando los biplanos reforzados con alambre y motores en línea se consideraban lo último en tecnología, Röhr construyó un monoplano rigidizado con varillas, que en sus principios básicos anticipó los diseños cantilever posteriores. En la Rheinische Aerowerke, también adquirió conocimientos fundamentales en el diseño de motores adelantados a su tiempo: Röhr utilizó un motor radial de cinco cilindros y 600 hp que había construido él mismo a partir de cilindros de motocicleta . Como se haría evidente durante la siguiente guerra, los motores radiales refrigerados por aire son más adecuados para los aviones que otros tipos de motores debido a su menor peso y buena refrigeración.

Durante la Primera Guerra Mundial, Röhr se ofreció como voluntario para el servicio de pilotos de caza y posteriormente se incorporó a la vida civil en Priamus , fabricante de motores para automóviles y aviones de Colonia-Sülz . En 1918, Röhr también invirtió en Priamus y, poco después, presentó un nuevo motor radial con una relación potencia-peso inferior a 1 kg por CV, con una potencia de aproximadamente 600 CV. En aquel entonces, era un motor de primera clase. Sin embargo, debido a la derrota militar posterior a finales de 1918, se decidió destruir el motor para evitar que cayera en manos de las fuerzas de ocupación francesas .

El Tratado de Versalles prohibió inicialmente a Alemania construir aeronaves. Por lo tanto, Röhr se concentró en la construcción de automóviles. Su primer prototipo , realizado en 1919 en la fábrica Priamus junto con Joseph Dauben, ya mostraba características claras de diseños posteriores: un concepto de chasis avanzado y las propiedades de construcción ligera derivadas de la fabricación de aeronaves. El prototipo, concebido como un modelo asequible para el público general, ofrecía una maniobrabilidad en carretera que superaba con creces la calidad de los automóviles de lujo de la época.

En 1921, Röhr abandonó la fábrica Priamus, que atravesaba dificultades económicas, y se trasladó a Berlín . Allí construyó un segundo prototipo, equipado con un freno hidráulico en las cuatro ruedas. Si bien esto supuso una revolución en la construcción de automóviles de carretera, el freno causaba problemas, y Röhr también se dio cuenta de que la motorización no satisfacía las crecientes demandas del mercado.

A finales de 1923, Hans Gustav Röhr construyó un tercer prototipo, un coche con motor de seis cilindros, ejes oscilantes completos y un centro de gravedad muy bajo. Intentó vender este vehículo a la industria automovilística establecida como modelo con licencia. A pesar del considerable entusiasmo, muchos empresarios consideraron el riesgo demasiado grande. Por lo tanto, Röhr decidió recaudar él mismo los fondos necesarios y comercializar el coche bajo su propio nombre. En 1926, con financiación de, entre otros, la familia de empresarios Stinnes y la casa bancaria de Frankfurt Otto Hirsch & Co., Röhr Auto AG se fundó en Ober-Ramstadt, cerca de Darmstadt. Para este propósito, la empresa se hizo cargo de las instalaciones de producción de la antigua Falcon Automobilwerke . La producción comenzó en 1927 con el Röhr 8 , un modelo de clase media-alta con un motor de ocho cilindros, 40 hp (29 kW), un bastidor de plataforma y, gracias a los ejes oscilantes completos, excelentes características de manejo. Sin embargo, el primer Röhr auténtico solo encontró unos 100 compradores. Probablemente el motor fuera el culpable, ya que no era ni especialmente potente ni muy fiable.

Cuando Röhr participó en el Salón Internacional del Automóvil de Berlín en 1928 , había mejorado el motor, algo poco fiable, aumentando su cilindrada y su potencia hasta los 50 CV (37 kW). El nuevo modelo se denominó Röhr 8 Type R y se convirtió en el primer éxito comercial del incipiente fabricante de automóviles. Se vendieron alrededor de 1000 vehículos entre 1928 y 1930.

Pero en 1929, Röhr Auto AG también se vio atrapada en la espiral descendente de la Gran Depresión . La empresa, que había crecido hasta los 800 empleados, perdió a su principal accionista, Hugo Greffenius, y no pudo encontrar nuevos inversores. A finales de 1930, se iniciaron los procedimientos de composición y el valor de las acciones de la empresa se desplomó de 3,5 a 1,4 millones de Reichsmarks. Poco antes, Röhr y Dauben habían lanzado el Röhr 8 Type RA con mayor potencia del motor y varias mejoras técnicas. Pero la quiebra era inevitable. La producción cesó temporalmente a principios de 1931. Con el consentimiento de los acreedores, Röhr Auto AG fue absorbida por el propietario del holding suizo, Joos Andreas Heintz. La producción se reanudó en abril de 1931 bajo el nombre de Neue Röhrwerke AG , pero Hans Gustav Röhr, que entonces tenía 36 años, tuvo que abandonar su empresa.

Ya en mayo de 1931, Röhr y Dauben encontraron un nuevo empleo en la fábrica Adler de Fráncfort del Meno , que también atravesaba dificultades económicas . Como diseñador jefe y miembro adjunto de la junta directiva, Röhr diseñó el Adler Trumpf en 1932. Las características típicas de Röhr, como un chasis de perfil bajo y ejes oscilantes, convirtieron al Trumpf en un gran éxito comercial para Adler tras su presentación en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1932. El pequeño coche de 1,5 litros con tracción delantera también participó con éxito en carreras de larga distancia y ascensos de montaña: la tracción delantera , un centro de gravedad bajo y un peso reducido fueron factores clave de su éxito.

Hasta 1934, Röhr introdujo incansablemente nuevos modelos: los Adler Favorit y Adler Standard 6, ya existentes , fueron revisados ​​según sus principios. El nuevo Adler Trumpf Junior se convirtió en el coche más exitoso jamás construido por Röhr: casi 103.000 unidades salieron de las naves de la fábrica de Adler en Fráncfort del Meno para 1941.

El proyecto Autobahn del Reich nazi cambió las especificaciones para los ingenieros automotrices alemanes. La estabilidad y la aerodinámica se convirtieron en las consignas de la época. Röhr comenzó los trabajos preliminares en un modelo aerodinámico, pero el primer automóvil alemán de producción aerodinámico, el Adler 2.5 Litros "Autobahn", presentado por Adler en 1937, fue finalmente diseñado para Adler por Karl Jentschke . Röhr se había enfrentado a su empleador en 1935 porque quería una parte de las tasas de licencia pagadas por la producción extranjera del Trumpf Junior , de Francia y Bélgica .

Hans Gustav Röhr y Joseph Dauben, trabajando juntos de nuevo, encontraron un nuevo empleo en Daimler-Benz AG en Sindelfingen . Röhr asumió el cargo de director técnico de Daimler-Benz en circunstancias desfavorables, tras ser nombrado por el consejo de supervisión. Su predecesor, Hans Nibel, había fallecido a finales de 1934. Se necesitaba un sustituto con urgencia, pero el consejo de administración de Daimler-Benz, bajo la dirección de Wilhelm Kissel, se opuso inicialmente a Röhr. Su matrimonio con una francesa lo convirtió en sospechoso ante los nacionalsocialistas . Además, su esposa se oponía públicamente al régimen. Por lo tanto, se tuvo mucho cuidado al redactar los contratos de Röhr y Dauben para garantizar que los nuevos empleados no tuvieran ninguna relación con proyectos militares.

Además, Röhr se ganó la antipatía de los ingenieros de Daimler-Benz, quienes no estaban nada contentos con que los recién llegados se les impusieran. Además de Dauben, varios colegas de Adler se unieron a él. Hasta 1937, el equipo de Röhr se dedicó por completo al desarrollo de nuevos vehículos de tracción delantera con motores de 4, 6 y 8 cilindros . Ya se habían completado numerosos prototipos. Las ruedas con suspensión independiente y la construcción monocasco eran algunas de las características distintivas de estos prototipos. Sin embargo, la junta directiva decidió no producir en serie los modelos prácticamente terminados ya en 1936. Esto fue un duro golpe para Röhr, quien aparentemente fracasó debido al resentimiento interno hacia él, pero probablemente también a su falta de adaptabilidad. Su futuro en Daimler-Benz quedó así bloqueado, y las pruebas encontradas en su patrimonio sugieren que, de todos modos, tenía la intención de dejar la empresa pronto. Pero nunca llegó a ese punto: Hans Gustav Röhr falleció inesperadamente el 10 de agosto de 1937, con tan solo 42 años. Había contraído una neumonía mortal tras un viaje en descapotable a Nürburgring . Inmediatamente después de su muerte, sus documentos y planes fueron destruidos por sus oponentes en Daimler-Benz.

Hans Gustav Röhr fue uno de los ingenieros automotrices alemanes más progresistas. Su fracaso no significó que sus ideas fueran erróneas. Todo lo contrario: las mejoras en el chasis que promovió, la suspensión independiente, la construcción ligera con un centro de gravedad bajo y la tracción delantera demostraron posteriormente su superioridad.

La caída de Röhr se debió, sin duda, a los problemas económicos y políticos de su época. Como fabricante de automóviles, la Gran Depresión lo hundió. Su exitoso período en Adler terminó con desacuerdos comerciales. Y en Daimler-Benz, como recién llegado con ideas propias, no era bienvenido en el departamento de diseño. A esto se sumaba su falta de conformidad política. Röhr nunca falló en sus ideas y desarrollos técnicos. Tras su muerte, sus adversarios y los líderes nazis se aseguraron de que cayera en el olvido. Los expertos en historia del automóvil recuerdan a Röhr principalmente como un ingeniero innovador.