Samuel Hancock (Gibbons) Mora nació en San Luis, Misuri, en noviembre de 1868. Sus padres eran Samuel S. Gibbons (n. 1845-f. 1872), nacido en Kentucky, y Emma “Birdie” Parry (n. 1849-f. 1894), oriunda de Misuri, quienes se casaron el 14 de agosto de 1866. Los directorios de la época indican que el padre de los Gibbons se dedicaba a la contabilidad y al comercio en Quinlan Bros. & Co., una distribuidora mayorista de licores. Una hermana llamada Emma (casada con Marshal Eyster en 1890) se unió a la familia Gibbons en 1870, pero lamentablemente el patriarca de la familia, Samuel S. Gibbons, falleció inesperadamente dos años después, el 21 de mayo de 1872.

Poco después, la madre de nuestro sujeto, Emma, ​​se casó con un "profesor de música" nacido en Italia llamado Carlo Mora (n. 1842), y la familia adoptó el apellido de su padrastro. El censo estadounidense de 1880 revela que la familia Mora se había mudado a Princeton, Illinois (302 South St., Princeton, condado de Bureau, Illinois).

En 1886, la familia Mora se mudó al vecindario de Walnut Hills en Cincinnati, Ohio, y su dirección era 430 McMillan St. El directorio de Cincinnati de 1887 enumera la ocupación de Carlo Mora como vendedor y la de Samuel como empleado.

Nuestro sujeto se casó con Grace Marie Whitney, de 16 años, en Medina, condado de Medina, Ohio, el 20 de octubre de 1888 y, aunque su padrastro aparece en el directorio de Cincinnati de 1888, Samuel no lo está, por lo que se supone que se quedó en Medina, ya que su primera hija, Leota M. Mora (n. 22 de junio de 1889), indicó Medina, Ohio, como su lugar de nacimiento en su certificado de matrimonio del 4 de junio de 1941. El hijo mediano de los Mora, George Whitney Mora (n. 5 de octubre de 1892 - f. feb. de 1987), indica su lugar de nacimiento como Cleveland, Ohio, pero poco después (o antes, como suele ser el caso) Samuel Mora aceptó un trabajo en Eastman Kodak Co.*, un importante fabricante de productos químicos, películas y papel fotográfico en Rochester, Nueva York.

(*Su predecesora, la Eastman Dry Plate Company, fue fundada por el fabricante de látigos para carruajes Henry A. Strong y el empleado bancario y entusiasta de la fotografía George Eastman el 1 de enero de 1881. En 1884, la sociedad Eastman-Strong dio paso a una nueva empresa, la Eastman Dry Plate and Film Company, que fue sucedida por la Eastman Company en 1889 y, en 1892, por la Eastman Kodak Company de Nueva York).

La primera aparición de Mora en el directorio municipal de Rochester data de 1893, donde figura como empleado en el número 343 de State St. (oficina de Kodak) con domicilio en el número 136 de Kirk. El directorio del año siguiente (1894) indica que se había mudado a su propia residencia en el número 5 de Kay Terrace, y probablemente aún vivía allí cuando nació su hijo menor (Samuel Adolph, n. 15 de diciembre de 1895 - f. 1961).

Para entonces, Mora se había convertido en gerente de ventas de la fábrica de papel Solio de Eastman Kodak Co. en Rochester, Nueva York, y después de su formación en 1899, en secretario de Canadian Kodak Co., Ltd.

Mora fue fundamental en el establecimiento de una sucursal de fábrica en Canadá y en la solicitud de excepciones para ciertos artículos como materias primas o materias primas sin terminar, necesarias para la fabricación. Gracias a sus esfuerzos, Mora creó la Canadian Kodak Co. Ltd. Por su labor, Mora recibió 30 acciones de CK Co. Ltd. (la misma cantidad que George Eastman poseía) y fue nombrado secretario de la nueva empresa.

Un análisis detallado de los directorios de la ciudad de Rochester, Nueva York, revela varias direcciones de Mora: 5 Kay Terrace (década de 1890); 191 Lake Ave. (1900-1901); y 439 Lake Ave. (1902-1910); todas en la ciudad de Rochester. Aunque su negocio de automóviles estaba ubicado en Newark, Mora se desplazaba diariamente en el ferrocarril Rochester, Syracuse & Eastern (eléctrico) y se alojaba regularmente en el Hotel Gardenier, ubicado en la esquina de East Ave. y East Union St., Newark, NY.

La esposa de Mora, Grace Marie Mora, falleció de apendicitis el 1 de abril de 1899, dejando a Mora al cuidado de sus tres hijos pequeños, Leota M., George W. y Samuel A. Mora. Su obituario en el Democrat & Chronicle es el siguiente:

“Un toque de la Naturaleza une al mundo entero es una verdad que nunca he apreciado tanto en nuestra ajetreada vida como cuando ese toque proviene de la mano de la muerte, y la compasión de un gran número de personas ha llegado al Sr. Samuel H. Mora y a sus tres hijos en su reciente duelo. La Sra. Mora falleció en la residencia familiar en Rochester el 1 de abril, lugar desde donde fue enterrada el 4. A los servicios funerarios asistieron un gran número de amigos personales del difunto y muchas de las personas asociadas con el Sr. Mora en la oficina y los trabajos de la Eastman Kodak Company, con la que se le ha identificado durante mucho tiempo”.

Inmediatamente después del inesperado fallecimiento de Grace, Mora pasó varias semanas convaleciente en el retiro de George Eastman en el condado de Hallifax, Carolina del Norte. El censo estadounidense de 1900 revela que su padrastro, Carlo Mora, se había mudado a Rochester para ayudar con el cuidado de los niños (la madre de Samuel, Emma, ​​esposa de Carlo, había fallecido en 1894).

Samuel H. Mora, 36 años, viudo; Leota M. (9 años); George W. (8 años); Samuel A. (4 años) Mora y también señala que su padrastro, Carlo Mora, de 48 años, ahora también vivía con ellos; su ocupación seguía siendo profesor de música.

El 10 de junio de 1901, Mora, recientemente viudo, se casó con Margaret Agnes Griffin (n. 1867-f. 1940) en Boston, Massachusetts. El Boston Globe del día siguiente informó:

“Un hombre de Rochester busca una novia en el South End

La residencia parroquial de la catedral de la Santa Cruz fue escenario de una hermosa ceremonia nupcial anoche, cuando Margaret A. Griffin, una de las jóvenes más populares del South End, se casó con el Sr. Samuel H. Mora, de Rochester, Nueva York. La ceremonia, a la que asistieron solo unos pocos familiares y amigos cercanos, fue oficiada por el reverendo Nicholas R. Walsh, de la catedral. La Srta. Mary Talbot, de esta ciudad, fue la dama de honor y el Sr. James F. Drey, de Boston, el padrino. Después de la ceremonia, hubo una recepción en el número 23 de la calle East Concord, residencia de la tía de la novia, la Sra. James M. Drey, con quien la novia ha vivido. El Sr. y la Sra. Mora se fueron de viaje nupcial. Estarán en casa después del 15 de septiembre, en el número 439 de la avenida Lake, Rochester, Nueva York.

Mora fue uno de los primeros en adoptar el automóvil. La edición del Democrat & Chronicle del 23 de marzo de 1902 reveló que la ciudad de Rochester le había otorgado un permiso para construir un almacén de automóviles por un costo de $350. Según el historiador de Newark, John Zornow, el jefe de Mora, George Eastman, poseía varios automóviles Mora. Curiosamente, George Eastman, quien entonces era empleado de banco, firmó y atestiguó la solicitud de patente de George B. Selden, el 8 de mayo de 1879, para el "primer automóvil de Estados Unidos".

La solicitud de Selden fue la primera en combinar un motor de combustión interna con un vehículo de cuatro ruedas. Continuó mejorando su solicitud original, lo que ocasionó varios retrasos, pero finalmente obtuvo su patente el 5 de noviembre de 1895. Selden también fue abogado de patentes de George Eastman y, varios años después del fracaso de Mora, fundó Selden Motor Vehicle Co., cuyo carrocero, Caley & Nash, se describe en otra parte de este sitio. Cabe destacar que Mora Motor Car Co. era miembro de la Asociación de Fabricantes de Automóviles Autorizados (ALAM), el infame fideicomiso de patentes de automóviles de Selden.

La entrada de la familia Mora en el censo del estado de Nueva York de 1905 los enumera de la siguiente manera:

Samuel H. Mora, 36 años; Margaret A. Mora, 32 años; Leota M. (n. 1889-f. 1984); George Whitney (n. 1892-f. 1987); y Samuel A. (n. 1896-f. 1961) Mora.

En George Eastman: A Biography (publicado en 2006), la historiadora Elizabeth Brayer afirma:

Sam Mora, jefe del equipo de ventas, cuyos talentos Eastman reconocía, pero que se enorgullecía de ser su heredero. Sin embargo, apreciaba los esfuerzos de Mora —«considerable habilidad como oficinista, trabajador incansable y con buenos hábitos»— porque sabía que las ventas eran cruciales: «Quienes ansían fabricar los productos no entienden lo que encontrarán al intentar venderlos».

Sin embargo, a medida que pasó el tiempo, Eastman se cansó de la percepción de derecho de Mora, relata Brayer:

Eastman despidió a Sam Mora, su agresivo gerente de ventas, quien era muy impopular entre los concesionarios independientes. La razón del despido de Mora fue que se comportaba como un heredero presunto.

En el momento del despido de Mora (a finales de 1905 - principios de 1906, después de 13 años en Eastman), ocupaba el puesto de gerente general de ventas.

La columna New York Incorporations del número del 14 de marzo de 1906 del New York Times anunció la creación el 13 de marzo de 1906 de la Mora Motor Car Company:

“Albany, 13 de marzo – constituida hoy:

Mora Motor Car Company, Newark; capital: 150.000 dólares. Directores: SH Mora, William Freeman, Rochester; WH Birdsell, Newark.

Aunque el nombre de Samuel H. Mora adornaba el vehículo, fue diseñado por William H. Birdsall (n. 25 de octubre de 1877 - f. 23 de octubre de 1929), un ingeniero mecánico y ex ciclista semiprofesional de Syracuse, Nueva York, que había estado asociado con varios otros fabricantes de automóviles antes de su llegada a Newark.

William "Billy" Hart Birdsall nació en Auburn, condado de Cayuga, Nueva York, el 25 de octubre de 1876, hijo de William (n. 1847-m. 1901) y Charlotte (de soltera Hart) Birdsall (una fuente dice que nació el 25 de octubre de 1877).

El censo del estado de Nueva York de 1892 ubica al padre y al hijo en Auburn, condado de Cayuga, Nueva York, donde Birdsall padre trabajaba como fabricante de guadañas y platero en la empresa de fabricación de guadañas de su familia, que incluía a su padre John, sus hermanos Steven y John Jr. y su medio hermano Leander (todos Birdsall).

Una rama estrechamente relacionada de la familia Birdsall también se dedicaba a la fabricación de implementos agrícolas. La Compañía Birdsall fue fundada en Penn Yan, Nueva York, por Hiram Birdsall en 1860. Originalmente, la empresa fabricaba trilladoras e implementos a caballo. Tras la jubilación de Hiram, su hijo, Edgar M., se hizo cargo de la empresa, bajo el nombre de EM Birdsall Co., y en 1874 comenzó a fabricar máquinas de vapor portátiles. En 1882, la compañía se trasladó a Auburn, Nueva York, donde presentó su primera máquina de tracción a vapor con el nombre de The Birdsall Co. Se reorganizó bajo una nueva dirección en 1886 y, de nuevo, en 1893, esta vez bajo el nombre de "La Nueva" Birdsall Co.; su anuncio en el directorio de Auburn de 1896 indicaba: "Fabricantes de máquinas portátiles, trilladoras de grano, aserraderos, etc., al pie de McMaster". En 1906, la empresa se reorganizó una vez más como The Birdsall Engine Co., que permaneció en actividad hasta 1919.

Por cierto, el tío de William H. Birdsall, Leander Birdsall, fue capitán del Departamento de Policía de Auburn durante muchos años. El censo estadounidense de 1900 ubica a William en Syracuse, Nueva York, donde trabajaba como agente comercial de automóviles, junto con su esposa, Elmina «Mina» Mary (de soltera Parker, n. 1881) Birdsall.

A principios de la década de 1890, Birdsall ganó cierta notoriedad como ciclista de carreras en el centro de Nueva York y sus alrededores; el Syracuse Herald del 16 de enero de 1898 da detalles de una de sus competiciones:

“Nueva carrera ciclista: Birdsall y Barnes comenzarán en extremos opuestos del recorrido”

“Un especial de The Herald desde Auburn anoche dice:

Mañana habrá una novedosa carrera ciclista entre los ciclistas de Auburn y Syracuse. A primera hora, William Birdsall partirá de esta ciudad hacia Syracuse, mientras que a la misma hora, Edwin C. Barnes partirá de Syracuse hacia Auburn. Las condiciones de la carrera son que, cuando ambos ciclistas se encuentren, el que haya recorrido la distancia más corta deberá regresar y acompañar al otro en su camino.

El Syracuse Evening Herald del 5 de mayo de 1898 anunció la boda de Birdsall con Elmina Parker el 27 de abril de 1898, llamándolo "el viejo corredor de carreras":

«“Billy” Birdsall, el viejo corredor de carreras, muy conocido en esta ciudad, se casó recientemente en Auburn».

La bendita unión resultó en el nacimiento de cinco hijos: Katherine (n. 1907); John P. (n. 1909); Jane Adair (n. 1912-m. 1992); Helen Hart (n. 1915-m. 1983) y Charlotte Nye (n. 1921-m. 1992) Birdsall.

A la derecha se ve una imagen de mala calidad de su padre, Billy, conduciendo un Locomobile de 1900 por las calles de Syracuse. Era una foto publicitaria de Syracuse Automobile Co., distribuidor de Locomobile en Syracuse, para la que trabajaba como vendedor. El SAC fue organizado por C. Arthur Benjamin, exgerente de Olive Wheel Co.; William D. Andrews y Henry Trebert. Originalmente ubicado en 243-245 West Water St., Syracuse, posteriormente se trasladó a unas instalaciones más espaciosas en 336 South Warren St.

La edición del 21 de enero de 1901 del Syracuse Post Standard brindó detalles de un concurso automovilístico de Savannah, Georgia, en el que Benjamin y Birdsall habían participado como compañeros de equipo:

“Benjamin y Birdsall tienen Locomobile Race

“C. Arthur Benjamin y Billy Birdsall de esta ciudad, quienes representan al Locomobile en todo el sur, dieron tres exhibiciones muy rápidas en una carrera de media milla en Savannah, Georgia, el 1 de enero.

La carrera fue al mejor de dos en tres. Benjamin escribe que ganó la primera manga con la mejor salida. Ben dice que le daban miedo las curvas cerradas, mientras que Birdsall no. Por lo tanto, Billy ganó las dos siguientes mangas en tiempo récord, con un tiempo de 57 segundos para la segunda y 57 segundos y medio para la tercera. Benjamin ganó su manga en 59 segundos.

“Los anuncios de la carrera, uno de los cuales fue enviado a Syracuse, dicen en letras grandes que William Birdsall y CA Benjamin, dos de los mejores operadores de máquinas de los Estados Unidos, serán los encargados de iniciar Locomobiles en esta carrera”.

La edición del 3 de diciembre de 1902 de The Horseless Age informó que Syracuse Automobile Co. había sido designada distribuidora del Winton:

“La Syracuse Automobile Company, de 346 y 348 South Warren Street, Syracuse, NY, ha asegurado la agencia exclusiva para el automóvil de turismo Winton para Syracuse y territorio adyacente”.

Se asume que Syracuse Automobile Co. se dedicaba estrictamente a la venta, almacenamiento y servicio de automóviles, y es improbable que fabricara vehículos. La empresa permaneció en el directorio de Syracuse hasta 1903, tras lo cual fue reemplazada por RM Cornwell Co., una empresa similar. Para entonces, Birdsall había aceptado un puesto en Buckmobile Co., un pequeño fabricante de automóviles de Utica, Nueva York. La formación de la empresa se anunció en la edición del 11 de junio de 1902 de The Horseless Age:

"La Buckmobile Company, de Utica, Nueva York, ha sido fundada por AV Brower, WH Birdsall y AJ Seaton para suceder a la Utica Automobile Company".

Los anuncios existentes revelan que Utica Automobile Co., ubicada en la esquina de las calles John y Catharine, Utica, Nueva York, permaneció en funcionamiento hasta 1903 como un concesionario minorista de automóviles que ofrecía "TODO LO MEJOR: Wintons, Oldsmobiles, Locomobiles, Electrics y Buckboards".

Ya en 1901, Birdsall había comenzado a trabajar en un automóvil de su propio diseño y más tarde ese año vendió la idea a A. Vedder Brower y a un grupo de inversionistas de Utica, Nueva York, quienes organizaron una compañía para fabricar el automóvil de 2 cilindros. Los directivos de la firma incluían: AG Brower, presidente; Samuel Campbell, vicepresidente; y AV Brower, secretario y gerente general. Sus directores: AG Brower, AV Brower y Samuel Campbell. La primera fábrica de Buckmobile estaba ubicada a solo dos cuadras de Utica Chas. H. Childs & Co., talleres de carruajes en la intersección de las calles John y Catherine. La producción pronto superó la capacidad de la pequeña planta y Buckmobile se trasladó a unas instalaciones más grandes ubicadas en 708 Genesee St. en la intersección de Shepherd Place, Utica.

La presentación del automóvil se anunció en Horseless Age el 11 de junio de 1902 y la empresa fue uno de los 114 expositores del Salón del Automóvil de Nueva York de noviembre de 1902, celebrado en el Madison Square Garden. A continuación, se incluye una descripción de la exposición, tomada de la cobertura del evento por parte del Cycle and Automobile Trade Journal:

La Compañía Buckmobile, ubicada en 708 Genesee Street, Utica, NY, exhibió uno de sus Buckmobiles con acabado de madera natural, que causó gran admiración. Este vehículo se caracteriza por su larga distancia entre ejes (80 pulgadas) y la construcción de la pera rodante, que facilita su conducción y permite alcanzar altas velocidades en carreteras en mal estado. La banda de rodadura mide 1,37 m (4 pies y 6 pulgadas) y las ruedas son de madera de haya o de artillería, según pedido. Se puede suministrar con dirección de palanca o de volante.

El motor es un motor de gasolina vertical, de dos cilindros, con 10 caballos de potencia. Tiene 4 3/8 pulgadas de diámetro y 4 ¾ pulgadas de carrera, y está engranado 3 a 1. Se utiliza una transmisión de engranajes deslizantes y embrague, que proporciona dos velocidades de avance y una de retroceso. La velocidad del motor se controla acelerando el motor y adelantando la chispa. Se utiliza lubricación por salpicadura de las piezas del motor.

Se utilizan rodamientos de rodillos en todo el vehículo. Un freno de doble efecto actúa sobre el diferencial. La capacidad de gasolina es de 6 galones, lo que permite recorrer 160 kilómetros por carretera. La velocidad es de 40 kilómetros por hora. Las plataformas son de fresno de segundo crecimiento, secado al aire. Descansan sobre dos ballestas grandes y resistentes que se extienden de eje a eje. La carrocería se puede desmontar desconectando el embrague del freno y quitando cuatro pernos. El gran embrague de fricción es autoajustable y tiene la resistencia suficiente para transmitir 35 HP. El motor está revestido de cobre y cuenta con rodamientos de rodillos. Las válvulas de admisión y escape son fácilmente accesibles.

Motor Age informó sobre la exhibición de Buckmobile lo siguiente:

"Buckmobile Co.—Se exhibe una lancha, completamente revestida en roble. El chasis se apoya sobre dos muelles laterales. La plataforma cuenta, además, con dos soportes de madera que descansan sobre cada eje, casi paralelos a los muelles. El eje delantero, para acomodar los soportes de madera, se dobla hacia arriba a poca distancia de los yugos y luego se extiende transversalmente, formando un arco y dejando una holgura mayor de lo habitual. El motor es de dos cilindros verticales, con una potencia nominal de 15 caballos de fuerza, y lleva un engranaje planetario en el extremo exterior de su eje. Cuenta con dos velocidades de avance y una de retroceso, controladas por una sola palanca. Todas las válvulas son de accionamiento mecánico. Se utiliza un eje trasero dividido con transmisión por cadena simple. Se exhibe un asiento Surrey, separado, diseñado para montarse en el respaldo de la plataforma del asiento principal. Este también está revestido en roble.

Slaton, Henderson & Gillies han adquirido la agencia de Nueva York de Buckmobile Co. y operarán bajo el nombre de Buckmobile Co. Acaban de construir un elegante garaje de ladrillo de dos plantas en Broadway 1900. El Sr. Gillies afirma que la empresa matriz lanzará esta temporada un coche de 16 caballos con motor vertical, transmisión planetaria y dirección en las ruedas.

La efímera empresa Buckmobile, que produjo aproximadamente 40 Buckmobiles entre 1902 y 1904, se fusionó con las operaciones de Remington Automobile & Motor Co. y Black Diamond Automobile Co., con sede en Ginebra, Nueva York, en junio de 1904, según informa la edición del 17 de junio de 1904 de Motor Age:

"Consolidación efectuada

La Black Diamond Automobile Co., una corporación del estado de Nueva York con un capital de 500.000 dólares, ha llegado a acuerdos para fusionarse con la Buckmobile Co., de Utica, Nueva York. Continuará fabricando prácticamente las mismas máquinas que la Buckmobile Co. actualmente fabrica. El Dr. AG Brower y su hijo, AV Brower, ocuparán los mismos cargos oficiales en la empresa que ocuparon en la Buckmobile Co. y estarán muy interesados ​​en la empresa. William Dieter, ingeniero mecánico de la Black Diamond Automobile Co., ahora está a cargo de la planta de la Buckmobile Co., que se ha ampliado. La Black Diamond también ha adquirido la planta de Remington, ubicada en Utica. Se trata de una planta grande y bien equipada que operará a plena capacidad.

El 26 de julio de 1904, Birdsall recibió su primera patente para "tren de rodaje", la patente estadounidense n.º 765.955, que fue asignada a AV Brower, Utica, NY, y presentada originalmente el 2 de marzo de 1903. Cuando se emitió la patente, Birdsall ya había dejado Utica y había aceptado un puesto de ingeniero en "Waterless" Regas Automobile Co. en Rochester, NY.

El fundador de Regas, James Harry Sager, comenzó a fabricar accesorios para bicicletas con su socio Willard G. Rich, bajo el nombre de Rich & Co. en 1891. Rich vendió su participación en la empresa a Sager en 1895, quien la reorganizó como Sager Mfg. Co., con dirección en 138 North Water St., a solo una cuadra al este de St. Paul St. En aquel entonces, el producto más popular de la compañía eran los sillines de bicicleta. En 1899, Sager incorporó los engranajes de bicicleta a su línea de productos y se reorganizó como Sager Gear Co.

En 1900, Sager se adentró en el floreciente negocio de venta y fabricación de vehículos al por menor como Regas Vehicle Co. (Sager escrito al revés), ubicando su sala de ventas y fábrica en el número 66 de East Ave., Rochester. La empresa vendía bicicletas Orient, Ariel, National, Record, Stearns y Regas; motocicletas Orient; y automóviles Winner Gasoline y Woods Electric.

El 1 de diciembre de 1900, Regas Vehicle Co. se trasladó a 72-80 West Main St., Rochester.

Sager también desarrolló su propia motocicleta, tres de las cuales participaron en la carrera de resistencia Nueva York-Buffalo en septiembre de 1901. La edición del 11 de septiembre de 1901 de The Horseless Age registró la lista de participantes, de los cuales los números 87, 88 y 89 eran motocicletas Regas de 1 ½ y 2 ½ hp, pilotadas por JH Sager (n.º 87, 1 ½ hp), GD Green (n.º 88, 2 ½ hp) y Warren L. Stoneburn (n.º 89, 1 ½ hp). La muerte del presidente McKinley terminó la carrera prematuramente en Rochester en lugar de Buffalo, y la edición del 18 de septiembre de 1901 de Horseless Age señaló que ninguna de las motocicletas Regas logró pasar de Albany, con solo 41 de los 89 participantes originales llegando a la meta prematura en Rochester. Los primeros puestos fueron todos automóviles y en dos años Sager comenzó a fabricar su propio automóvil.

En julio de 1903, Sager reorganizó Regas Vehicle Co. como Regas Automobile Co., una empresa fundada principalmente por Thomas B. Dunn, fundador y presidente de TB Dunn Co., un reconocido fabricante de perfumes, extractos y, sobre todo, la famosa marca de chicles y mentas para el aliento "Sen-Sen" con sabor a regaliz. Sager fue presidente; Dunn, vicepresidente. La empresa se trasladó a un gran edificio de ladrillo ubicado en el n.° 45-47 de South Ave., Rochester. La columna "New York Incorporations" del 30 de julio de 1903 del New York Times anunció la creación de Regas Automobile Mfg. Co.:

Albany, 29 de julio. – Se incorpora hoy:

Regas Automobile Company, Rochester: capital de 100.000 dólares. Directores: J. H. Sager, T. B. Dunn y C. E. Bowen, Rochester.

La columna News and Trade Miscellany del número del 8 de agosto de 1903 de The Automobile anunció la nueva empresa a la nación:

“Organizados para hacer travesías sin agua

Regas Automobile Mfg. Co., de Rochester, NY, se ha constituido con un capital social de $100,000 para la compra, fabricación y venta de automóviles y accesorios. Los directores son J. Harry Sager, Thomas B. Dunn, Carroll E. Bowen y Robert C. Kershner, de Rochester, y L. Louis Willard, de Binghamton, NY. La empresa no tiene ninguna relación con Regas Vehicle Co., que cerrará sus puertas, y el cuadro de resortes Regas para bicicletas, comercializado por dicha empresa, seguirá siendo fabricado por J. Harry Sager.

La nueva Regas Automobile Mfg. Co. está lista para comenzar a fabricar y comercializar exclusivamente automóviles de gasolina con motores refrigerados por aire, con los que estarán equipados todos sus vehículos. Se fabricará un turismo ligero con asientos de lona desmontables y propulsado por un motor bicilíndrico refrigerado por aire de 4 pulgadas de diámetro y 5 pulgadas de carrera. El diseño será moderno y el motor estará montado verticalmente bajo un capó en la parte delantera.

El primer automóvil Regas fue un pequeño vehículo monocilíndrico de 7 hp refrigerado por aire sobre un chasis con distancia entre ejes de 72 pulgadas que se vendió por $750 en 1903, y la edición del 5 de diciembre de 1903 de Automobile incluyó una lista de los participantes del Salón del Automóvil de Nueva York y Chicago, ambos de los cuales incluirían a Regas Automobile Co. como expositor.

Para 1904, el Regas se convirtió en un motor bicilíndrico en V de 12 hp refrigerado por aire sobre un chasis de 81 pulgadas de distancia entre ejes, que se ofrecía como turismo o utilitario por $1500; también estaba disponible un motor V-4 de 20 hp refrigerado por aire sobre una distancia entre ejes de 86 pulgadas. El Regas incluía una transmisión de fricción Marble-Swift, un sistema de refrigeración de tipo "tubo Bunsen" similar al del Knox, pero de diseño propio de Sager, y transmisión por cardán.

Aunque Regas había exhibido 5 automóviles en el Salón Nacional del Automóvil de Nueva York (enero de 1904) y al menos un automóvil en el siguiente salón en Chicago (febrero de 1904), varios meses después J. Harry Segar (como prefería que lo llamaran) renunció a la compañía y su principal accionista, Thomas B. Dunn, tomó el control.

El nuevo presidente de la Regas Automobile Company, Thomas Byrne Dunn, nació en Providence, Rhode Island, el 16 de marzo de 1853. Se mudó con sus padres a Rochester en 1858, donde asistió a la escuela pública y al Instituto Militar DeGraff. Fundó TB Dunn Co., 111 N. Water St., Rochester, que fabricaba perfumes, extractos, chicles Sen-Sen y mentas para el aliento. Dunn fue presidente de la Cámara de Comercio de Rochester de 1903 a 1906 y fue nombrado comisionado jefe de la exposición de Nueva York en la Exposición del Tricentenario de Jamestown (Virginia) en 1907. Dunn fue elegido senador del estado de Nueva York en 1907 y se convirtió en tesorero del estado en 1908. En 1909, Dunn fusionó su empresa con la recién formada Sen-Sen Chicklet Co., de la que se convirtió en presidente, con un capital de 6.700.000 dólares. Se desempeñó como presidente del Comité del Centenario de Rochester en 1912 y, del 4 al 3 de marzo de 1923, fue congresista estadounidense de la región, con dos mandatos como presidente del Comité de Carreteras de la Cámara de Representantes. Fue delegado suplente en la Convención Republicana de 1920 y, el 2 de julio de 1924, a los 71 años, falleció, apenas dieciséis meses después de dejar el Congreso.

Poco después de que Dunn asumiera el control de la compañía de manos de Sager, contrató a William H. Birdsall para revisar los automóviles refrigerados por aire de la empresa para el modelo del año 1905. El número del 30 de junio de 1904 de The Motor Age informaba:

Birdsall con Regas: WH Birdsall, quien anteriormente fue gerente general e ingeniero mecánico de Buckmobile Co., de Utica, Nueva York, se ha convertido en ingeniero mecánico de Regas Automobile Co., de Rochester, Nueva York.

Birdsall presentó un Regas completamente nuevo con un motor de cuatro cilindros refrigerado por aire sobre una distancia entre ejes de 100 pulgadas y una transmisión de engranajes deslizantes de tres velocidades.

El Directorio de la Ciudad de Rochester de 1905 incluye a Birdsall (por primera vez) como ingeniero mecánico, con una dirección de trabajo en 45 South Ave. y una dirección residencial en 120 Chestnut St.

El número del 24 de noviembre de 1904 de Motor Age incluyó a Regas como expositor en los próximos Salones del Automóvil de Nueva York (sala de exposiciones) y Chicago (piso principal) de 1905 y la columna "Mención menor" del Horseless Age del 21 de diciembre de 1904 lo describió:

“La empresa Regas Automobile Company, de Rochester, Nueva York, espera fabricar un automóvil de cuatro cilindros para el próximo año, equipado con una carrocería de entrada lateral”.

El Regas renovado de Birdsall debutó en los salones del automóvil de Nueva York y Chicago de 1905. Sin embargo, Dunn, decepcionado con las perspectivas de la empresa, canceló las operaciones, que generaban pérdidas, poco después. Apenas se mencionaría la empresa ni sus vehículos en las publicaciones especializadas de automóviles de 1905, salvo en el número del 1 de agosto de 1905 del Cycle and Automobile Trade Journal:

“Coche Regas de cuatro cilindros refrigerado por aire

Regas Automobile Co., 45-47 South Avenue, Rochester, NY, ya está en el mercado con su automóvil de gasolina de 4 cilindros, que ilustramos a continuación. Los cilindros tienen 4 ½ pulgadas de diámetro y 5 pulgadas de carrera, y se refrigeran mediante el sistema de refrigeración por aire patentado por Regas. El motor es de tipo vertical y desarrolla de 28 a 30 caballos de potencia. Está ubicado en la parte delantera y se acciona mediante una transmisión de engranajes deslizantes de 3 velocidades y reversa. La distancia entre ejes del automóvil es de 100 pulgadas.

Recientemente sometieron al coche a una prueba muy rigurosa, en particular al sistema de refrigeración. En un día sofocante, con el termómetro rondando los 32 °C, condujeron el coche desde las 11 de la mañana hasta las 9 de la noche, parando solo una hora y media para comer, casi todo el tiempo en marcha alta por carreteras en pésimas condiciones debido a las lluvias recientes y un chaparrón que encontraron en el camino. Llevaban cinco pasajeros y el motor no mostraba el menor indicio de sobrecalentamiento.

Aproximadamente al mismo tiempo que Thomas B. Dunn presentó el automóvil Regas de 1905, rediseñado por Birdsall, con motor de 4 cilindros y 30 hp, su diseñador, William H. Birdsall, conoció a Samuel H. Mora (n. 1868 - f. 5 de marzo de 1918*), quien por aquel entonces era gerente de ventas de Eastman Kodak Co., Rochester, la empresa que más empleaba a Nueva York. Es muy posible que Mora hubiera comprado un automóvil Regas, aunque faltan pruebas. En cualquier caso, en algún momento antes o durante 1905, ambos apasionados por los automóviles se conocieron e hicieron planes para diseñar y producir su propio automóvil.

*La fecha de su fallecimiento se toma de la solicitud de sucesión del patrimonio, aunque una fuente moderna la indica como el 7 de marzo de 1918 (sin atribución).

La historia personal de Samuel H. Mora hasta el momento de la formación de Mora se cubre al comienzo de este artículo, y se puede encontrar una historia detallada del automóvil refrigerado por aire Regas en la página de Regas .

Ahora nos dirigimos a la historia de Mora Motor Car Co.

Como se mencionó anteriormente, para cuando Mora dejó inesperadamente Eastman Kodak Co. (finales de 1905/principios de 1906, fecha exacta desconocida), él y Birdsall habían prácticamente finalizado el diseño del primer automóvil Mora, que, como era de esperar, era similar en apariencia al Regas de 1905. Para entonces, Mora ya había firmado un acuerdo con la Junta de Comercio de la Villa de Newark, Nueva York, para que le proporcionara una planta donde fabricar su automóvil homónimo, según explica el historiador de Newark, John Zornow:

Ya en octubre de 1905, un grupo de empresarios de Newark con espíritu cívico, todos miembros de la Junta de Comercio de Newark, se puso en contacto con Samuel Hancock Mora en Rochester. Mora buscaba un edificio y, aún más importante, una comunidad que apoyara su proyecto de fabricación de automóviles.

Thomas W. Martin, presidente de Reed Mfg. Co. y de la Junta de Comercio de Newark, llevaba intentando alquilar la estructura desde 1903, cuando Reed Mfg. Co.* se mudó a una fábrica de ladrillos completamente nueva de 37,000 pies cuadrados y tres pisos ubicada en la calle Harrison. Martin sugirió que su antigua fábrica de madera, ubicada junto a una vía muerta del ferrocarril en la calle Siegrist de Newark, sería ideal. La Junta de Comercio aceptó pagar el alquiler del edificio desocupado de Reed Mfg. durante un año, siempre que Mora mantuviera ocupados a entre diez y treinta empleados durante esos doce meses.

(*La Reed Manufacturing Co., de Newark, NY, 1890-1946, fue fundada por el joyero local Reuben M. Reed para fabricar artículos de hojalata. Reed inventó y recibió una patente para un proceso de fabricación de artículos de hojalata antioxidantes en la década de 1880. En lo que comenzó en un pequeño cobertizo en el patio trasero, la empresa pronto se convertiría en una de las principales industrias de Newark y en el mayor productor de calderas de lavado de los Estados Unidos. La empresa produjo una extensa línea de artículos de hojalata, artículos de hierro galvanizados con aluminio (recubiertos con zinc), artículos de esmalte en su turquesa característico, junto con artículos de cobre y cobre niquelados de color gris oscuro y blanco con tres capas. La fábrica original era modesta y estaba ubicada detrás de la casa parroquial metodista en South Main Street, a pocos pasos de la casa de Reed, a una cuadra de distancia. Para satisfacer la creciente demanda, en 1892 se construyó una fábrica de madera mucho más grande de más de tres pisos en el lado sur de Siegrist St, justo enfrente de la estación del ferrocarril West Shore. En En 1899, el empresario de Lockport, Nueva York, Thomas W. Martin, adquirió una participación mayoritaria en la empresa y en 1903 construyó un nuevo edificio de ladrillo de tres pisos y 37.000 pies cuadrados en Harrison St., al pie de East Ave. y conectado al Northern Central RR.

La columna de Noticias y Miscelánea Comercial del número del 7 de diciembre de 1905 del Automobile anunció:

Se espera que SH Mora, de Rochester, NY, abra pronto una fábrica de automóviles con sesenta trabajadores cualificados en el pueblo de Newark, si se concreta un acuerdo propuesto por el cual la Junta de Comercio de Newark recauda $1,000 para pagar el alquiler de una fábrica durante un año. Los carpinteros ya han comenzado a reacondicionar una vieja fábrica para acondicionarla para el Sr. Mora.

La columna New York Incorporations del número del 14 de marzo de 1906 del New York Times anunció la creación el 13 de marzo de 1906 de Mora Motor Car Co.:

“Albany, 13 de marzo – constituida hoy:

Mora Motor Car Company, Newark; capital: 150.000 dólares. Directores: SH Mora, William Freeman, Rochester; WH Birdsall, Newark.

Aunque el nombre de Samuel H. Mora adornaba el nuevo vehículo, en realidad fue diseñado por William H. Birdsall (n. 25 de octubre de 1877 - f. 23 de octubre de 1929), ingeniero mecánico y exciclista semiprofesional de Syracuse, Nueva York, quien había estado asociado con varios otros fabricantes de automóviles antes de su llegada a Newark, todos los cuales se describen anteriormente en este artículo. Para cuando se publicó el directorio de la ciudad de Rochester de 1906 a finales de 1905, Birdsall ya se había trasladado a Newark para supervisar la modernización de la antigua fábrica de Reed Mfg. con el fin de comenzar la fabricación del propuesto Mora Motor Car de 4 cilindros.

Poco después del debut en enero del Regas de 1905, Birdsall se dio cuenta de que su empleador no duraría mucho en este mundo y la empresa finalizó la producción poco después; la edición del 3 de mayo de 1906 de The Motor Way anunció su disolución pendiente:

“El 7 de mayo se celebrará una reunión de accionistas de Regas Automobile Company, en la sala 607 del edificio Powers, Rochester, Nueva York, con el fin de votar sobre una propuesta para disolver la empresa”.

La columna Cambios Comerciales del número del 1 de agosto de 1906 del Automobile Trade Journal anunció su disolución formal:

“Regas Automobile Co., de Rochester, Nueva York, ha presentado un certificado de disolución”.

Para cuando Regas se disolvió oficialmente, salían Moras 1906 nuevos de la antigua planta de Reed Mfg. en Newark a un ritmo de cuatro o cinco por semana. Durante sus dos primeros años de actividad, la dirección oficial de la empresa Mora fue una oficina en el tercer piso del edificio Livingston (usaba varios números de habitación, 317, 318 y 319, para gestionar las oportunidades de publicidad), ubicado en el número 31 de Exchange Street, Rochester, Nueva York. Samuel H. Mora vivía en el número 439 de Lake Ave., Rochester, Nueva York.

La fábrica inicial de la empresa estaba ubicada en una parte de la planta recientemente desocupada de Reed Mfg. Co. en Siegrist St. en Newark, adyacente a la línea principal del ferrocarril West Shore, en ese entonces una subsidiaria de New York Central.

Los funcionarios y directores de Mora incluyeron a: SH Mora, presidente; William N. Freeman, secretario del Tesoro; Rochester, NY; William H. Birdsall, Newark, NY; y George S. Whitney de Akron, O.

Freeman era un buen amigo de Mora que había trabajado junto a él en el departamento de ventas de Eastman Kodak Co., donde su título oficial era "corresponsal". Freeman y su esposa Katherine (Moran) provenían de dos conocidas familias de Canandaigua, Nueva York.

George S. Whitney (n. 19 de agosto de 1866 - f. 23 de noviembre de 1953) era cuñado de Mora (hermano de Grace Marie Whitney, su difunta primera esposa) y superintendente general de Adamson Machine Co., de Akron, Ohio, fabricante de maquinaria para trabajar el caucho (prensas de vulcanización de neumáticos, moldes y otras máquinas especializadas para la fabricación de neumáticos). Whitney mantuvo una buena amistad con su cuñado tras el fallecimiento de su hermana, y sus contactos en el negocio del caucho le permitieron a Mora no pagar demasiado por sus neumáticos.

Las piezas fundidas y forjadas del motor y la transmisión fueron suministradas por HA Inman Co., Inc., cuya fundición estaba ubicada en Murray St., Newark, a la vuelta de la esquina de la fábrica de Mora en Seigrist St. Los radiadores fueron fabricados en Rome, NY, por Long-Turney Mfg. Co. y su filial Rome-Turney Radiator Co., que se describe en otra parte de este sitio. AO Smith suministró el bastidor de acero; Bosch Magneto Co., su sistema eléctrico; Diamond Rubber Co. de Akron, O., los neumáticos; New Process Raw Hide Co. de Syracuse, el embrague y las correas; y Weston-Mott Co. de Flint, Michigan, sus ruedas. La carrocería en blanco (una carrocería entregada a un fabricante de chasis sin molduras, pintura, barniz ni herrajes) fue construida por Jas. N. Leitch Co., de Amesbury, Mass. (también cubierta en otra parte de este sitio) y la tapicería y los adornos del Mora fueron suministrados por Schlegel Mfg. Co. de Rochester, NY.

El Mora de 24 hp se presentó a la prensa automovilística en la edición del 22 de marzo de 1906 de The Motor Way:

“El Mora Touring Car

” El Mora roadster es un automóvil de cuatro tiempos y cuatro cilindros con 24 caballos de fuerza fabricado por Mora Motor Car Company, con sede en el edificio 319 Livingston, Rochester, NY, y fábrica en Newark, NY.

El coche tiene una distancia entre ejes de 98 pulgadas y una banda de rodadura de 58 pulgadas. Las ruedas de madera tienen 32 pulgadas de diámetro y están equipadas con neumáticos de cubierta de 3 1/2 pulgadas. El motor vertical, refrigerado por agua, se encuentra en la parte delantera, bajo el capó. Los cilindros tienen un diámetro de 3 15/16 pulgadas y una carrera de 5 1/8 pulgadas. El encendido es por chispa.

Entre las características de construcción señaladas por los fabricantes se encuentra la bancada de aluminio del motor y la transmisión, que forma un colector de polvo continuo que se extiende desde la parte delantera del motor hasta la trasera de la transmisión. La bancada del muñón del motor y la transmisión se mecaniza en una sola operación para asegurar la alineación, y se utilizan cojinetes de tipo marino para el cigüeñal y el eje de transmisión. El cigüeñal y el eje de transmisión se alinean y se atornillan a la bancada del motor y la transmisión antes de conectar la mitad superior del cárter y los cilindros; en otras palabras, el motor se ensambla de abajo a arriba. Durante el ensamblaje, el motor y la transmisión se colocan como una sola unidad.

“La suspensión de resorte de la plataforma trasera en conexión con el resorte delantero transversal lleva los puntos de suspensión del bastidor al centro en lugar de a las esquinas, lo que proporciona una flexibilidad extraordinaria para compensar caminos irregulares.

Las palancas de encendido y aceleración se encuentran en la parte superior de la columna de dirección. El embrague se acciona con el pedal izquierdo. Los dos frenos de constricción exteriores se accionan con el pedal derecho, y los dos frenos de expansión interiores se accionan con una palanca de banda. Todos los frenos funcionan sobre los tambores de las ruedas traseras.

Todas las reparaciones o reemplazos del motor se realizan desde arriba. Hay grandes placas perforadas a ambos lados de la mitad superior del cárter. Los engranajes de la transmisión se desmontan fácilmente. Los cojinetes del motor y de la transmisión son de bronce fosforado. Los muñones de biela miden 2 5/8 x 1 5/8 pulgadas; los del cigüeñal miden 4 x 1 5/8 pulgadas. Los cojinetes del cigüeñal del motor tienen el mismo diseño que los de la transmisión.

La carrocería permite desmontar el respaldo tipo torpedo y sustituirlo por un asiento tipo surrey, lo que convierte el coche en un vehículo de transporte para cuatro pasajeros con solo aflojar cuatro pernos. Se dice que el coche pesa 1700 libras.

El número del 22 de marzo de 1906 de The Automobile anunció el Mora de una manera ligeramente diferente:

“Mora Light Touring Car

El coche ligero que se ilustra y describe aquí es una máquina de clase popular, con alta potencia para su peso y una carrocería que, normalmente de tipo runabout, puede convertirse en una carrocería para cuatro pasajeros retirando la cubierta de torpedos detrás del asiento fijo y añadiendo un asiento de coche. El grabado del coche completo muestra el asiento de coche en su posición. En general, el coche sigue líneas bien conocidas, con un motor vertical de cuatro cilindros refrigerado por agua, situado bajo el capó delantero, una transmisión de engranajes deslizantes que proporciona tres velocidades de avance y una de retroceso y transmisión final mediante eje de hélice y engranajes cónicos. El bastidor es de acero estampado, los ejes son tubulares, el capó es de techo redondeado y el radiador es de tipo celular.

Sin embargo, se hace una excepción a la práctica habitual en el montaje del motor y la transmisión. Dos piezas fundidas de aluminio, atornilladas mediante bridas adecuadas para formar una bancada continua, sirven para soportar el motor y la transmisión, mientras que las extensiones laterales forman protectores contra el barro y el polvo y soportan las orejetas que atornillan el conjunto a los bastidores laterales principales del vehículo. Los cojinetes de los ejes del motor y de la transmisión están fijados directamente a la bancada para asegurar una alineación constante y correcta. La parte superior del cárter del motor, la tapa de los engranajes deslizantes de la transmisión y la parte inferior del hueco donde gira el volante están atornilladas a las piezas fundidas principales; orificios de acceso cubiertos por placas extraíbles permiten acceder al interior de las piezas fundidas del motor y los engranajes sin necesidad de desmontar las propias carcasas. Las piezas fundidas principales están bien nervadas para mayor rigidez. La construcción y disposición general se muestran claramente en los grabados adjuntos.

Los cilindros del motor tienen un diámetro de 3 15/16 pulgadas y una carrera de 5 1/8 pulgadas, fundidos en pares con culatas, camisas de agua y cámaras de válvulas integradas. Las tapas roscadas en la parte superior de las cámaras de válvulas permiten su extracción. Todas las válvulas están en el mismo lado (el izquierdo) y son accionadas por un solo árbol de levas completamente integrado en el cárter. El encendido se realiza mediante chispa de arranque, con un contactor de baja tensión y un distribuidor de alta tensión colocados en un eje que se extiende por el lado izquierdo del cárter en ángulo recto con el árbol de levas, desde el cual es accionado por engranajes. El árbol de levas se acciona por engranajes de la forma habitual desde el extremo delantero del cigüeñal, completamente encerrados en una carcasa de aluminio.

Al ensamblar el sistema de potencia y transmisión, los ejes se colocan en sus cojinetes y se alinean antes de fijar las partes superiores de las carcasas o los cilindros del motor, realizándose así el trabajo de abajo a arriba. El motor y la transmisión se ensamblan completamente antes de colocarlos en su posición y atornillar la bancada a los bastidores. Todos los cojinetes son de bronce fosforoso. Las muñequillas y los muñones del cigüeñal tienen un diámetro de 1 5/8 pulgadas; los cojinetes de las muñequillas tienen una longitud de 2 5/8 pulgadas y los cojinetes del cigüeñal tienen una longitud de 4 pulgadas cada uno. Todos estos cojinetes son de tipo "soporte", partidos y ajustables; dos de ellos se pueden ver en el grabado que muestra los engranajes de la transmisión al descubierto. Los fabricantes afirman que todos los engranajes de la transmisión se pueden extraer de la carcasa en quince minutos. El control del vehículo se realiza mediante palancas de encendido y aceleración situadas en la parte superior del volante. El frenado se limita a la rueda trasera, con cubos que llevan tambores para frenos de expansión interna y constricción externa. El primero, para emergencias, se acciona mediante una palanca manual, y el segundo, para servicio regular, mediante un pedal para el pie derecho. Un pedal para el pie izquierdo controla el embrague cónico.

La suspensión de resortes consiste en una plataforma de tres resortes en la parte trasera y un resorte transversal en la delantera. El peso del vehículo es de 1700 libras. El motor, con una potencia nominal de 24 caballos de fuerza, proporciona aproximadamente 1 caballo de fuerza por cada 70 libras de peso del vehículo: potencia suficiente para terrenos en pendiente y carreteras en mal estado. La distancia entre ejes es de 98 pulgadas y la banda de rodadura de 56 pulgadas; las ruedas tienen un diámetro de 32 pulgadas y están equipadas con neumáticos de cubierta de 3 1/2 pulgadas. Tiene capacidad para 15 galones de gasolina. Los guardabarros son anchos y cuenta con un pequeño escalón de acero atornillado al chasis a cada lado; no se utilizan estribos. El equipamiento de cada vehículo incluye faros laterales de aceite y luz trasera, una bocina y las herramientas necesarias.

El artículo no incluyó la dirección de la empresa, que fue publicada en la columna News and Trade Miscellany del número del 29 de marzo de 1906 del Automobile:

Al describir el Mora '24' en The Automobile del 22 de marzo, se omitió la dirección de la empresa fabricante por un lamentable error. El Mora es fabricado por Mora Motor Car Co., cuyas oficinas se encuentran en el edificio Livingston 318, Rochester, NY. Los fabricantes lo han bautizado como Mora.

La columna 'Compañías automotrices recientemente incorporadas' en la edición del 29 de marzo de 1906 del Automobile anunció la organización formal de la empresa:

“Mora Motor Car Company de Newark, NY capital social $150,000 Directores Samuel H. Mora y William Freeman de Rochester, William H. Birdsall de Newark y George S. Whitney de Akron, O.”

La columna 'Noticias y miscelánea comercial' del número del 10 de mayo de 1906 del Automobile ofreció un folleto gratuito a sus lectores cortesía de Mora Motor Car Co.:

La Mora Motor Car Company, 317 Livingston Building, Rochester, NY, publicó en folleto un práctico compendio titulado 'Leyes completas de automóviles de Estados Unidos'. Con una estampilla de dos centavos se puede obtener una copia.

La columna 'Nuevas Agencias y Fábricas' del número del 17 de mayo de 1906 del Automobile anunció que Moras se vendería junto con el Mercedes americano en Boston:

“HC Stratton, que representa a la marca estadounidense Mercedes con oficinas en el Colonial Building, Boylston Street, Boston, también se ha hecho cargo de la agencia Eastern para el Mora, que se fabrica en Rochester, NY”.

La edición del 31 de mayo de 1906 del Newark Courier anunció que ya se habían vendido 62 automóviles, aunque faltan las cifras reales de producción:

La Compañía Automotriz Mora, ubicada en la antigua fábrica Reed de la calle Seigrist, abre sus puertas en Newark en circunstancias muy favorables. Se han vendido sesenta y dos automóviles y entre cuarenta y cincuenta hombres están en nómina. Si se logra encontrar alojamiento para el resto de los hombres, se espera que la fuerza alcance los doscientos para abril del próximo año.

La edición del 31 de mayo de 1906 de The Automobile brindó detalles sobre el asiento surrey opcional del Mora, cuyo precio era de $125:

“Un Roadster con asiento Surrey

Ofrecer un automóvil mecánicamente impecable a un precio razonable ha sido el objetivo de los creadores del Mora roadster. Se han esforzado por mantener un peso que no suponga un lujo por el gasto en neumáticos, ni tan ligero que imposibilite la alta velocidad ni resulte incómodo. No es tan complejo como para requerir conocimientos técnicos especializados para su mantenimiento, ni tan simple como para carecer de piezas esenciales para un rendimiento constante: un coche con un equilibrio ideal, con potencia suficiente y un poco de sobra cuando es necesario.

El Mora Roadster, producto de Mora Motor Car Company, de Rochester, con fábricas en Newark, Nueva York, está diseñado principalmente para dos pasajeros. Sin embargo, para quienes ocasionalmente deseen transportar a más de dos personas, la carrocería está diseñada de tal manera que el respaldo tipo torpedo que se muestra en la ilustración puede desmontarse y sustituirse por un asiento tipo surrey. Realizar este cambio solo toma diez minutos, y una vez realizado, el roadster se convierte en un cómodo y espacioso automóvil para cuatro pasajeros. El precio del roadster, con respaldo tipo torpedo, es de $1650 y el asiento tipo surrey cuesta $125 adicionales. El peso aproximado es de 1700 libras.

Se atribuye una gran ventaja mecánica a la construcción del cárter, ejemplificada en la ilustración, como soporte para el motor y el conjunto de engranajes. Incluso se considera de mayor importancia que la característica a prueba de barro, original de Mora Motor Car Company y patentada por ella. Los extremos de las dos mitades de la base inferior se mecanizan con precisión; luego, se atornillan, y todos los bordes exteriores, los resaltes interiores de los pernos, las superficies de la caja superior y los resaltes de los muñones se mecanizan en una sola sesión. Esto permite una alineación perfecta y permanente en tres puntos vitales: donde se atornillan los cojinetes a la caja; donde se atornilla la mitad superior de la caja del motor, que aloja los cilindros, a la caja; y donde se atornilla la caja que contiene el motor y el engranaje completos al bastidor. Durante el ensamblaje, se alinean el cigüeñal, el eje principal y el eje intermedio en la caja inferior, luego se coloca la mitad superior de la caja de engranajes y, finalmente, se fijan los cilindros.

En la construcción del chasis, el Mora roadster presenta características peculiares. Los faldones están hechos de arce de grano compacto de la mejor calidad, cuidadosamente seleccionado, reforzados mediante un blindaje central con una pieza de acero al carbono 30, de 3/16 de pulgada de grosor por 4 pulgadas de profundidad, lo que ofrece una ventaja combinada de madera y acero. Esta característica original de blindar la madera a cada lado está diseñada para reforzar el acero contra la tensión lateral, como si estuviera sujeto por un tornillo de banco, ya que el acero mismo proporciona una resistencia superior a la necesaria para soportar una carga mucho mayor que la que el vehículo se verá obligado a soportar. El eje trasero es de tracción dividida, completamente alojado, con eje tubular sobre rodamientos de bolas, y el eje delantero es tubular con ruedas delanteras con rodamientos de bolas. Para la suspensión delantera se utiliza una semielíptica transversal, y para la trasera, una plataforma. Las ruedas son de tipo artillería, de madera, de 32 pulgadas; distancia entre ejes, 98 pulgadas; ancho de vía, 54 pulgadas.

Un punto en el que los fabricantes del Mora insisten mucho son las características mecánicamente correctas del motor y su supuesta alta eficiencia. En palabras de sus creadores: «Es un motor de carrera larga y baja velocidad que sujeta y arrastra la carga de forma constante y sencilla, operando a velocidades de hasta seis o ocho kilómetros por hora y a alta velocidad en la mayoría de las cuestas, lo que requiere pocos cambios de marcha». El motor es de cuatro cilindros, refrigerado por agua, de 24 caballos de fuerza, 3 15/16 x 5 1/8, fundido en pares, equipado con un carburador Mora especial, encendido por chispa, alimentado por una bobina simple y una batería; control de aceleración y chispa, y sistema de lubricación por salpicadura. La transmisión es de engranajes deslizantes, con tres velocidades de avance y retroceso. El coche es accionado por eje.

La edición del 29 de agosto de 1906 del Newark Gazette informa que 75 trabajadores estaban empleados en la fábrica, pero lamenta que no se hubieran creado nuevas viviendas para alojarlos; se dice que muchos de los nuevos empleados dormían en tiendas de campaña o al aire libre:

La Compañía Automotriz Mora emplea ahora a setenta y cinco hombres en su fábrica. No es poca la cantidad de familias que han añadido. ¿Dónde están las casas?

La edición del 10 de octubre de 1906 del Newark Gazette anunció que Mora cerraría su oficina de Rochester y trasladaría el personal de ventas, encabezado por William N. Freeman, ex corresponsal de ventas de Kodak, a Newark:

El departamento de ventas de Mora Motor Car Co. se está trasladando de Rochester a la fábrica de Newark. El negocio de esta empresa está creciendo rápidamente y nuestros ciudadanos esperan que se puedan tomar medidas para que la empresa permanezca aquí permanentemente.

Poco después, la edición del 17 de octubre de 1906 del Newark Gazette indicó que el departamento de compras también se mudaría a la ciudad:

“El departamento de compras de Mora Motor Car Co. se trasladará de Rochester a Newark y se ubicará con las demás oficinas de la fábrica”.

La edición del 12 de diciembre de 1906 del Newark Gazette menciona la reciente exhibición de la empresa en el salón del automóvil del Madison Square Garden:

La Mora Motor Car Co. de este pueblo realizó una excelente exhibición en la feria automotriz de Nueva York la semana pasada y vendió todos los autos que exhibió. Esta semana enviarán dos cargamentos de Mora a San Francisco y uno a Los Ángeles. Esta industria está creciendo rápidamente.

El catálogo Mora de 1907 de 20 páginas (4-1/2" x 5-3/4") incluía 7 imágenes en blanco y negro de automóviles Mora, incluidos 4 del Mora Racytype y Tourer, ambos modelos de 4 y 6 cilindros.

La edición del 2 de enero de 1907 del Newark Gazette señala: “La compañía está muy retrasada en el cumplimiento de sus pedidos”:

La fábrica de automóviles Mora en Newark está muy concurrida este invierno. La compañía está muy atrasada con sus pedidos y está empleando a todos sus empleados para prepararse para las entregas de primavera. El coche Mora está teniendo muy buena acogida. La industria está creciendo rápidamente y está destinada a ser muy popular. La compañía pronto necesitará más espacio para sus operaciones y se espera que se organicen para permanecer en Newark.

Los arreglos mencionados involucraron el traslado y la ampliación del almacén de carga del Ferrocarril West Shore, lo cual fue abordado en el siguiente artículo que apareció en la edición del 2 de enero de 1907 del Newark Gazette:

Otra posible ventaja de este traslado sería que la antigua fábrica Reed, ocupada por Mora Motor Car Co., se ampliaría al terreno que ahora ocupa el almacén de carga, creando así espacio para una fábrica grande y de calidad, y asegurando la permanencia de este negocio en Newark. Las autoridades ferroviarias harían bien en considerar esta sugerencia (no la nuestra) con respecto al traslado del almacén de carga. Esta es una cuestión que podría ser abordada por la Junta de Comercio y la Junta Municipal con la Compañía Ferroviaria, ya que tanto la ubicación del almacén de carga como la permanencia de la fábrica Mora en Newark son asuntos de suma importancia para todos los empresarios y propietarios de la zona.

La columna 'Industrial Newark' de la edición del 23 de enero de 1907 del Newark Gazette incluía una descripción de las operaciones de Mora, indicando que 70 personas estaban empleadas actualmente en la fábrica de Siegrist St.:

“Breves notas sobre las fábricas, ferrocarriles y otras industrias de Newark.

El autor tuvo el placer de inspeccionar la fábrica de automóviles Mora de arriba abajo hace unos días con el Sr. Mora, director de la empresa, y quedó complacido y sorprendido al ver cuánto ha crecido este negocio durante su breve existencia. Ahora hay setenta trabajadores trabajando y se incorporan más de vez en cuando. El automóvil Mora ha triunfado, por usar una expresión coloquial, dondequiera que se ha exhibido, y el problema ahora es fabricar suficientes automóviles para satisfacer los pedidos ya reservados para la próxima entrega de primavera. Además del automóvil más grande y el pequeño, la empresa se dedica a producir un automóvil muy hermoso, elegante y veloz, que atrae la atención de todos los amantes de los automóviles. El automóvil Mora se está posicionando rápidamente entre los mejores automóviles de bajo precio, y se realizan envíos constantes a diversas partes del país. Si bien varias fábricas están difundiendo el nombre de Newark por todo Estados Unidos, ningún otro producto de una fábrica de Newark refleja más prestigio en la ciudad que este automóvil. Estas máquinas son hermosas piezas mecánicas que atraen la atención de los... La atención del público dondequiera que vayan. Los coches se fabrican aquí, con la excepción de algunas piezas menores, que son adquiridas por todos los fabricantes de automóviles. El autor inspeccionó la obra desde sus inicios hasta el taller de pintura y vio máquinas en todas las etapas de construcción. La fabricación de un automóvil es un proceso interesante. Los motores utilizados en este coche se fabrican en la fábrica de Newark y, al parecer, presentan características de construcción que los hacen superiores a cualquier otro motor de gasolina para automóviles. Se prevé un gran negocio para esta empresa.

En la edición del 6 de marzo de 1907 del Newark Gazette aparecieron dos anuncios de "se busca empleado" para la empresa, lo que indica que las funciones de William H. Birdsall incluían la gestión de la planta, así como el diseño y la ingeniería del automóvil:

SE BUSCA: Joven que disponga de caballo y carreta un día a la semana. Solicite por carta a WH Birdsall o a Mora Auto Co., Newark.

“SE BUSCA—Taquígrafa con experiencia, buen sueldo y puesto fijo. Aplicar a Mora Motor Car Co.”

En marzo de 1907, Mora solicitó ayuda a la Junta de Comercio de Newark para una oferta pública de acciones de 750.000 dólares que le permitiría construir una fábrica completamente nueva y garantizar su permanencia en Newark. El principal impulsor del plan fue el presidente de la Junta de Comercio, Thomas W. Martin, quien contó con el apoyo financiero de los empresarios locales Charles L. Crothers (n. 21 de diciembre de 1864 - f. 20 de febrero de 1956; acaudalado agricultor y director del Arcadia National Bank); Frank F. Garlock (n. 28 de mayo de 1880 - f. 23 de febrero de 1912; cajero y director del First National Bank); y Abram Garlock (n. 26 de febrero de 1860 - f. 22 de mayo de 1931; acaudalado fabricante de sidra). James R. McLaughlin (n. 5 de noviembre de 1860 - f. 19 de abril de 1924) y Leonard A. Parkhurst (n. enero de 1869 - f. 8 de septiembre de 1940); ambos ejecutivos de Lisk Mfg. Co. de Canandaigua.

La edición del 20 de marzo de 1907 del Newark Gazette presentó los planes de expansión de la compañía automotriz a la gente de Newark:

“Buenas noticias para Newark: Mora Motor Car Co. se quedará y ampliará su negocio”

“Capital de $750,000

“Se construirán nuevos edificios de inmediato – Se duplicará la fuerza laboral durante el año – La empresa se reorganizará y ampliará – Será la industria más grande del condado de Wayne

“Cuando SH Mora, quien había estado identificado durante catorce años con Eastman Kodak Co., vino de Rochester hace más de un año y alquiló la antigua fábrica de Reed para fabricar automóviles, pocas personas tenían mucha confianza en su permanencia, pensando que su empresa, Mora Motor Car Co., se quedaría aquí hasta que organizaran su negocio, y luego podrían verse inducidos a ir a un lugar más grande, pero se han tomado medidas en una semana que aseguran esta industria para Newark, con un gran aumento en los negocios.

En la antigua fábrica Reed, la compañía Mora encontró el espacio ideal para comenzar. Con el acuerdo de emplear a no menos de diez hombres, sin aceptar más de treinta, la Junta de Comercio de Newark se comprometió a pagar el alquiler de la fábrica durante un año. La compañía se instaló aquí, comenzó la fabricación de los automóviles Mora y el negocio prosperó desde el principio. Las máquinas Mora son productos de alta calidad, con precios que oscilan entre los más económicos y los más caros. Su perfecto mecanismo, potencia, velocidad, belleza, silenciosidad, motor superior y otras características las popularizaron de inmediato; y el negocio empezó a crecer a un ritmo vertiginoso. El primer año se fabricaron más máquinas que las fabricadas por varias empresas que ahora se encuentran entre las líderes. La fábrica tardó solo unos meses en crecer hasta el límite de su capacidad, y hace tiempo se hizo evidente que era necesario hacer algo para proporcionar un espacio más amplio y mejor. Entonces, los habitantes de Newark volvieron a preocuparse por el temor de que el Sr. Mora abandonara Newark.

“El asunto fue llevado por el Sr. Mora a varios financieros en Newark, con el resultado de que se está organizando una nueva compañía, The Mora Company, con un capital de $750,000, para hacerse cargo del negocio de Mora Motor Car Co., que tenía un capital de $150,000.

Los directores de la nueva compañía son S.H. Mora, T.W. Martin, J.R. McLaughlin, Chas. L. Crothers, W.N. Freeman, L.A. Parkhurst y Frank Garlock. Se han suscrito suficientes acciones para garantizar el éxito del proyecto.

“La empresa seguirá ocupando la antigua fábrica de Reed, pero además construirá de inmediato un edificio de fábrica de ladrillos que costará 25.000 dólares, junto al antiguo.

Actualmente, la empresa cuenta con cien empleados bien remunerados. Esta cifra se duplicará con creces cuando se ocupe la ampliación, y dado el rápido crecimiento del negocio, se incrementará periódicamente.

“TW Martin expresa la opinión de que esta es la propuesta comercial más grande que se haya organizado jamás en el condado de Wayne, tanto por la magnitud que alcanzará como por su valor como inversión.

“Los coches Mora han captado la atención de la gente con tanta facilidad que el año pasado se podría haber vendido el triple de la producción posible.

La compañía espera vender una parte considerable de sus acciones en Newark y está ofreciendo incentivos muy generosos a los inversores por un corto tiempo. Dado que esta propuesta resulta atractiva para nuestra gente, tanto como una inversión de alto valor como una industria que sumará cientos de personas a nuestra población y beneficiará a Newark en todos los sentidos, prevemos que no habrá problemas para colocar las acciones aquí. El Sr. Mora tiene $50,000 de su propio capital invertido en el negocio. Es un hombre de negocios muy activo, y todos los que lo conocen confían plenamente en él, convencidos de que cumplirá todas sus esperanzas y predicciones.

El comité ejecutivo de la Junta de Comercio se reunió con los directores de la compañía el lunes por la noche y votó a favor de respaldar la empresa mediante el nombramiento de un comité para ayudar a vender acciones. Anoche se celebró otra reunión, y hoy se anunciará la composición del comité.

“Se llama la atención sobre las declaraciones realizadas a los inversores en la última página de este documento”.

El Newark Courier del día siguiente (21 de marzo de 1907) anunció la expansión de una manera ligeramente diferente:

Compañía Mora - Capital aumentado a $750,000. Se construirá una nueva fábrica. Empresarios destacados interesados.

El pueblo de Newark tuvo la suerte de que la Junta de Comercio convenciera a la Mora Car Company hace un año para que comenzara la fabricación del automóvil Mora en este pueblo. El automóvil Mora ha sido un gran éxito y la compañía está ahora en proceso de aumentar su capitalización hasta un punto que convertirá su trabajo en una industria especialmente importante, similar a la de la Reed Manufacturing Company de Newark y la Lisk Manufacturing Company de Canandaigua.

Los planes incluyen una fábrica nueva y completa, que se construirá de inmediato, con una superficie de 25.000 a 80.000 pies cuadrados y un aumento aún mayor de la fuerza laboral y la producción. La ubicación permanente de la compañía en Newark se ha logrado en gran medida gracias a los exitosos e incansables esfuerzos de nuestros principales empresarios. Su criterio respecto a la empresa se ha materializado en la práctica, invirtiendo generosamente su dinero. Además de su dinero, dedicarán a la empresa su atención y su criterio a la Junta Directiva.

El aumento de la inversión que se está realizando le otorgará a Mora Company una capitalización de $750,000. S.H. Mora continuará con la administración general de la compañía, con una junta directiva tan sólida como sea posible reunir, incluyendo a T.W. Martin, de Reed Manufacturing Company; J.R. McLaughlin, de Lisk Manufacturing Company; Frank Garlock, del First National Bank; C.L. Crothers, del Arcadia National Bank; L.A. Parkhurst, de Lisk Manufacturing Company; y W.N. Freeman, de Mora Motor Car Company. Todos estos hombres son reconocidos como líderes en el sector empresarial. El Sr. Mora, quien se encargará de la venta y administración de la compañía, proviene de Kodak Company de Rochester, tras catorce años de servicio, los cuales contribuyeron en gran medida al gran éxito alcanzado por dicha industria. Es un experto en comercialización de productos. Además, está profundamente interesado en el éxito de Mora Company, siendo el principal inversor. El negocio está comenzando, además, en un momento en que la industria automotriz está apenas en sus inicios.

Hasta que se vendan $250,000 en acciones preferentes, existe la oportunidad para que la gente de Newark colabore en el proyecto. Esto no se realizará en forma de obsequio ni bonificación, sino únicamente como una inversión de primera clase, rentable y segura con un interés del 7%. Los detalles de este asunto se detallan en el prospecto, al que dedicamos un espacio preferente en el presente número de la Revista, y que merece la atención y consideración de todo lector.

El número de abril de 1907 del Motor Way enumeraba la lista de ejecutivos y directores recientemente elegidos de Mora:

En una reciente reunión de accionistas de Mora Motor Car Company de Newark, S.H. Mora fue elegido presidente, T.W. Martin vicepresidente y W.N. Freeman secretario-tesorero. Estos directivos, junto con J.B. McLaughlin, L.A. Parkhurst, Frank Garlock y C.L. Crothers, son miembros de la junta directiva. La compañía aumentará su capital social a $750,000 y ampliará su planta.

La edición del 18 de abril de 1907 del Newark Courier anunció que se había contratado una propiedad ubicada junto a un ramal del Northern Central RR (una subsidiaria del Penn Central RR) para:

“Sitio seleccionado para fábrica de automóviles: Newark Concern construirá de inmediato

“El sitio para la ubicación de Mora Motor Car Company ya se ha decidido y estará entre la calle Hoffman y las vías del Northern Central.

La escritura fue recibida el lunes por la compañía y comprende el terreno al sur de la planta de Perfection Mince Meat Company, extendiéndose hasta la mitad de la avenida East Maple, o una distancia de veintiocho varas sobre la calle, y colindando con el ferrocarril de Pensilvania al este. La calle Hoffman se extenderá hasta la avenida East Maple, creando así una doble entrada a la planta y a la calle. Los pisos de los edificios estarán al mismo nivel que los vagones. Se espera que el desvío tenga un desnivel considerable para que esté al mismo nivel que la fábrica, ya que la propiedad adquirida está considerablemente por debajo de la vía. Los edificios serán de ladrillo y se terminarán rápidamente tan pronto como se puedan dibujar los planos y adjudicar los contratos.

A fines de abril de 1907, Mora había establecido sucursales de ventas en doce ciudades importantes de Estados Unidos: 2824 Broadway, Nueva York, NY; 1218 Michigan Ave., Chicago, Ill; 204 N. Broad St., Filadelfia, Pa.; 22 Park Sq. Motor Mart, Boston, Mass.; 138-140 Beatty St., EE Pittsburg, Pa.; 116½ So. 6 th St. y 512½ 2 nd Ave. So., Minneapolis, Minn.; 24-28 Goodrich St., Buffalo, NY; 605 Van Ness Ave., San Francisco, Cal.; 711 So. Spring St., Los Ángeles, Cal.; 310 Liberty St., Troy, NY; 138 e. Spring St., Columbus, Ohio; 1420 Court Pl., Denver, Colo.

La edición del 8 de mayo de 1907 del Newark Gazette proporcionó a los ciudadanos de Arcadia noticias recientes relacionadas con Mora:

“En una reunión de directores y accionistas de la Compañía Mora celebrada el miércoles por la noche, se eligieron los siguientes funcionarios: SH Mora, presidente; TW Martin, vicepresidente; WH Freeman, secretario y tesorero.

La oficina de ventas de Mora Motor Car Co. se trasladó de Rochester a Newark la semana pasada, convirtiéndose ahora en una empresa exclusivamente de Newark. Hasta ahora, se ha publicado en medios impresos como una empresa de Rochester con trabajo en Newark. WN Freeman, responsable del departamento de ventas, cerró la oficina de Rochester definitivamente el lunes pasado. Se le ha proporcionado espacio a él y a su equipo en la fábrica de Newark, donde deberá adaptarse a las condiciones que le permitan hasta que la nueva fábrica sea ocupada. Se ha establecido una agencia en Rochester para Mora Motor Car Co. a cargo de Hollis & Co., ubicada temporalmente en el número 123 de Park Avenue. Tienen la intención de construir un edificio para garaje y sala de ventas para ocupación permanente tan pronto como puedan conseguir un sitio adecuado.

William H. Birdsall y varios miembros de la junta directiva de Mora salieron a la carretera a principios de ese verano para demostrar la destreza de Mora en la competencia. La edición del 5 de junio de 1907 del Newark Gazette informó:

“Notas sobre el automóvil.

El mecánico jefe Birdsall, de la Mora Motor Car Co. de este pueblo, regresó el lunes de Cleveland, donde fue a inscribir uno de los Mora en la gran competencia de escalada que se celebrará mañana cerca de esa ciudad. La competencia se llevará a cabo en la famosa colina Gates Mill, de una milla de largo y un desnivel de 816 ½ pies. Participarán entre 100 y 160 autos. Varios autos famosos participarán en la carrera, pero el Sr. Birdsall espera que el Mora tenga un buen desempeño en su categoría. Espera conducir el auto.

El agente de la Mora Motor Car Co. de este pueblo, en Lockport, tuvo una discusión con el agente de otro coche el otro día, lo que resultó en una disputa por una carrera de ochenta kilómetros, conducida por los agentes, entre el coche Mora y otro. Esta carrera comenzó a las cinco de la mañana del lunes, con el recorrido de Lockport a Akron. El Mora perdió por seis minutos debido a un pinchazo. El presidente Mora de la compañía, el Sr. Freeman, gerente del departamento de ventas, y T.W. Martin y CL Crothers, dos de los directores, fueron a Lockport el domingo por la noche para presenciar la carrera.

Birdsall inscribió un roadster Mora Racytype en un concurso de capó sellado de Chicago a Nueva York, avalado por la ACA, en julio. Posteriormente, regresó a Chicago sin tener que retirar los precintos colocados originalmente por los directivos de la ACA al inicio del evento. El recorrido de 10.350 kilómetros con capó sellado dio origen al posterior eslogan publicitario de Mora, «El Mora con el récord mundial de capó sellado», que apareció en numerosas revistas, como lo demuestra este anuncio de un número de 1907 de Popular Mechanics:

“El récord mundial más maravilloso jamás logrado por un automóvil

“Se completó al final del Chicago Motor Club Clubs Reliability Run el 28 de junio.

El Mora Racytype Roadster n.° 184 finalizó el 2 de junio en Nueva York la rigurosa competición de cuatro días de capó sellado, con una puntuación perfecta. Con todos los precintos intactos, partió el lunes 24 de junio desde Nueva York hacia Chicago, Illinois, y llegó a Chicago el jueves 27 de junio con todos los precintos intactos. Participó en la Carrera de Confiabilidad de Chicago el viernes 28 de junio, finalizando esta carrera con todos los precintos intactos y con una puntuación perfecta, excepto por un retraso de 20 minutos debido a que un camión de lavandería lo obligó a chocar contra el bordillo para evitar un accidente, lo que deformó gravemente las ruedas delanteras y obligó al conductor a circular muy despacio hasta el punto de partida. Más de 3200 kilómetros de recorrido sin realizar ningún ajuste ni utilizar herramientas de reparación, bajo un capó sellado.

Un récord mundial: Este rendimiento constituye un récord mundial en todos los aspectos, y es sin duda la prueba más difícil y, al mismo tiempo, desde la perspectiva del comprador, la más satisfactoria a la que se podría someter a un coche. En un viaje normal, incluso sin paradas, el conductor tiene la oportunidad de realizar ajustes, y en dicho viaje pueden surgir pequeños problemas que un mecánico experto podría solucionar sin retrasar significativamente el progreso. Sin embargo, con el capó cerrado y la transmisión, la caja de la batería y las bobinas selladas, no hubo posibilidad alguna de realizar ajustes en ninguna parte del motor, por lo que la habilidad mecánica del conductor no fue determinante en un viaje como este. Que el Mora recorriera 4570 kilómetros en condiciones tan severas demuestra su acierto mecánico.

Este es un récord mundial para cualquier categoría de automóvil. Mejor investiguen los méritos del Mora.

“Escribe para 'Sealed Bonnet': una historia completa de la carrera; es gratis.

“MORA MOTOR CAR COMPANY, 23 Mora Place, Newark, Nueva York

“MORA lo hace bien”

Ese triunfo inicial fue corroborado en la edición del 10 de julio de 1907 del New York Times:

“Capó ​​largo sellado, funcionamiento automático

La semana pasada finalizó una carrera automovilística inusual: el Mora Racytype, que compitió en el concurso de capó sellado del Automobile Club of America, llegó a Nueva York procedente de Chicago, tras recorrer 5160 kilómetros sin romper ninguno de los precintos originales colocados por el comité del Automobile Club. Tras la prueba, tras obtener una puntuación perfecta, el coche fue conducido a Chicago y obtuvo un récord de capó sellado impecable en el concurso del Automobile Club de Chicago. Posteriormente, recorrió las carreteras de regreso a Nueva York. No se le hizo nada más que reabastecerlo de aceite y gasolina, y reparar un pinchazo. El coche fue conducido en ambas competiciones por WH Birdsall.

SH Mora, presidente de Mora Motor Car Co., cree que esta es la prueba más dura a la que se ha sometido una máquina. El coche estaba casi completamente cubierto de barro, tras haber estado sumergido en agua y arcilla húmeda hasta el radiador durante muchos kilómetros. Se envejecerá para su demostración durante unos días y luego se exhibirá en el garaje Cimiotti, en Broadway y la calle 110, con todos los sellos intactos.

Aunque no pude encontrar ninguna evidencia de su construcción, la edición del 11 de julio de 1907 del Newark Courier indicó que Samuel H. Mora había planeado construir una casa en Newark:

“SH Mora, presidente de Mora Motor Car Co., está haciendo planes para construir una hermosa residencia en Newark”.

Un Mora Racytype fue mencionado en la columna 'Rendimiento digno de crédito' del número del 1 de agosto de 1907 del Cycle and Automobile Trade Journal:

El Mora Racytype n.° 184, que participó y completó la carrera de 967 kilómetros del concurso de capó sellado de Nueva York con una puntuación perfecta, ha recorrido los 4600 kilómetros con todos los precintos intactos. Tras finalizar el concurso de Nueva York, el coche viajó a Chicago, donde participó en el concurso de capó sellado del Club de Chicago. Terminó la carrera con todos los precintos intactos, pero recibió una penalización por retraso, debido a que un vagón lo chocó en reversa y dobló el eje. Posteriormente, el coche regresó a Nueva York, donde llegó con todos los precintos de ambos clubes intactos.

Aparentemente, el mismo Mora que participó en los concursos de bonetes sellados de la ACA hizo varios viajes por la ciudad de Nueva York, Nueva Jersey y Pensilvania durante julio y agosto, acumulando millas adicionales con los sellos de la ACA intactos, según informa la edición del 24 de agosto de 1907 del semanario Pittsburgh's Illustrated Weekly:

El Mora Racy de cuatro pasajeros, que ha estado recorriendo las calles de Pittsburgh durante la última semana, completó el recorrido sellado de la ACA de 96 kilómetros en Nueva York hace unas seis semanas con una puntuación perfecta. Posteriormente, se dirigió a Chicago y participó en el recorrido sellado sin escalas de Chicago de 284 kilómetros, nuevamente sin un solo ajuste. Posteriormente, regresó a Nueva York con los sellos de Nueva York y Chicago intactos y recorrió más de 3200 kilómetros en esa ciudad antes de partir hacia Atlantic City y Filadelfia, desde donde se dirigió hasta aquí. El auto está a cargo del Sr. J.W. David, de Newark, Nueva Jersey, y se encuentra estacionado en el taller de Liberty Automobile Company. El Sr. David partió ayer hacia Columbus con el odómetro marcando poco más de 8000 kilómetros y con el capó, la bobina de encendido, la transmisión y el eje trasero aún con sus sellos intactos.

El mismo vehículo acumuló varios cientos de millas más durante una competencia de capó sellado de tres días en Cleveland, Ohio, según informó la columna "Carreras y competiciones" de la edición de septiembre de 1907 del Motor Way:

“Cleveland

“El concurso de tres días de fiabilidad y capó sellado del Cleveland Automobile Club, que se celebró del 10 al 12 de septiembre, tuvo como resultado solo un puntaje perfecto: el auto ganador fue el Gaeth de cuatro cilindros, que fue manejado durante toda la prueba por Paul Gaeth.

Solo ocho coches participaron en la competición: un Buick de dos y cuatro cilindros, dos Carter de cuatro cilindros, un Jackson de dos y cuatro cilindros, un Mora de cuatro cilindros y un Gaeth de cuatro cilindros. También había un furgón de reparto Gaeth de un solo cilindro, el único concursante en la categoría de vehículos comerciales. Cada día, los coches recorrieron una ruta de entre 240 y 257 kilómetros. El primer día, el turismo Gaeth y el Buick de cuatro cilindros obtuvieron la puntuación perfecta; el segundo día, los mismos coches, junto con el Buick de dos cilindros, obtuvieron la puntuación perfecta, pero el tercer día, el Gaeth fue el único en obtenerla. El coche comercial Gaeth superó la prueba sin penalizaciones ni paradas para reparaciones.

De todas las competiciones celebradas en condiciones adversas, la de Cleveland debería encabezar la lista. Llovió casi sin parar los tres días y las carreteras estaban en pésimas condiciones. Algunos coches se salvaron por los pelos al derrapar, y fue un milagro que incluso siete de los nueve coches lograran terminar. Si bien no hubo tantos participantes como se esperaba, la razón fue que la mayoría de los concesionarios locales no tenían coches disponibles. El club organizará otra competición similar el año que viene, pero se celebrará mucho antes en la temporada.

La edición del 1 de septiembre de 1907 del Automobile Trade Journal anunció la reciente contratación de un agente de compras experimentado para el fabricante de automóviles de Newark:

El Sr. FE Miles, anteriormente de Reliance Motor Car Company de Detroit, Michigan, ha sido nombrado agente de compras de Mora Motor Car Company en Newark, Nueva York.

La edición del 30 de octubre de 1907 del Newark Gazette alertó a los habitantes de Arcadia que tres vagones llenos de roadsters y automóviles de turismo Mora iban a ser demostrados y exhibidos en el Octavo Salón Anual del Automóvil de la ALAM (Asociación de Fabricantes de Automóviles Autorizados, con licencia bajo la patente de Selden), que se celebró del 2 al 9 de noviembre en el Madison Square Garden:

Mora en Nueva York

“Excelente exhibición en el Salón del Automóvil”

La Mora Motor Car Company de este pueblo está realizando una excelente exhibición en Nueva York durante el Salón del Automóvil. Se trajeron tres vagones llenos de autos de aquí. Además de la exhibición de máquinas nuevas, varios autos se mantienen activos en las calles, y el auto con capó sellado, que ha logrado un excelente récord, también se exhibe. Además del Sr. Mora, el Sr. Freeman y los agentes neoyorquinos de la compañía, Charles L. Crothers, uno de los directores, asiste a la exhibición, y los Sres. Birdsall, Goddard, Dean, Allaart y Smith, del departamento mecánico de la compañía, también están en Nueva York. El Mora está dando un gran espectáculo y atrayendo mucha atención.

El evento competitivo, patrocinado por la NAAM (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles), se celebró simultáneamente con el evento de la ALAM en el Coliseo de Chicago y la Armería del Primer Regimiento. El Salón Anual de Importadores se celebró del 28 de diciembre de 1907 al 4 de enero de 1908 en el Madison Square Garden.

El número del 8 de enero de 1908 de The Automobile anunció el nombramiento de WW Burke como gerente del nuevo distribuidor de Manhattan Mora:

“WW Burke, ex gerente de la sucursal de Nueva York de Electric Vehicle Company, ha sido nombrado gerente de la sucursal de Nueva York de Mora Motor Car Company y abrirá una sala de ventas en la esquina sureste de Broadway y Fifty-second Street tan pronto como las instalaciones estén listas”.

Los listados oficiales de Mora Motor Car Co en la Motor Cyclopedia de 1908 son los siguientes:

Mora Motor Car Co., Newark, NY; fabricantes del Mora Car, comercializado por primera vez en 1906. Capitalización: $750,000. SH Mora, Presidente y Gerente General; TW Martin, Vicepresidente; WN Freeman, Secretario y Tesorero, también Gerente de Ventas; Geo. Whitney, Superintendente; JL Willard, Gerente de Compras; FA Partenheimer, Gerente Adjunto.

También se incluyeron dos distribuidores oficiales:

“Mora Motor Car Co., 1218 Michigan Ave., Chicago, III.

“Mora Mora Motor Car Co. de Nueva York, calle 52 y Broadway, ciudad de Nueva York; WW Burke, gerente.”

Las obras de la nueva fábrica de Mora ya estaban bien encaminadas a principios de año; la columna 'Industrial Newark' de la edición del 8 de enero de 1908 del Newark Gazette informaba:

El nuevo almacén de Mora Motor Car Co. ya está ocupado. Está lleno de máquinas listas para salir. Las ventas para la entrega de primavera han sido muy satisfactorias considerando la escasez de recursos.

Han comenzado las obras de la planta de calderas de la nueva fábrica de Mora. Una vez finalizadas y el vapor llegue al edificio principal, se reanudarán las obras.

La edición del 15 de enero de 1908 del Newark Gazette proporcionó varios detalles nuevos sobre las dimensiones de la nueva planta de Mora:

“Mora Motor Car Co., fábrica de ladrillos de dos y tres pisos, 54 x 406 y gran almacén de un piso”.

El número del 23 de enero de 1908 del Automobile anunció que la sucursal de Manhattan ya estaba abierta al público:

La Mora Motor Car Company de Nueva York acaba de abrir una nueva sucursal en la esquina sureste de la calle Cincuenta y dos con Broadway, bajo la dirección de WW Burke. El Sr. Burke ocupó el mismo puesto en la Electric Vehicle Company durante un tiempo y, por lo tanto, es muy conocido en el sector. El Mora se hizo un nombre en todos los concursos en los que participó el año pasado y se cree que los nuevos tamaños que se exhiben tendrán aún más éxito.

Los éxitos de ventas fueron el tema del siguiente artículo encontrado en la edición del 29 de enero de 1908 del Newark Gazette:

“Mora Automobiles – Están ganando terreno en Nueva York.

El automóvil Mora está teniendo unas ventas excelentes este año y la fábrica está al límite de su capacidad para atender los pedidos ya recibidos. En la oficina de Nueva York de la empresa, los negocios se están acelerando a toda máquina; el gerente se siente muy optimista sobre las perspectivas para el año. El Journal publicó hace un par de días el siguiente artículo sobre el automóvil Mora:

WW Burke, gerente general de la sucursal de Mora en Nueva York, tuvo la satisfacción de cerrar la venta auténtica más rápida registrada el miércoles por la tarde. Esta es la primera semana de la trayectoria de Mora bajo sus nuevos auspicios y la primera venta en circunstancias tan inusuales augura un buen futuro.

El Sr. Burke había traído del depósito un cargamento de Moras de varios tipos para su nueva sala de exhibición, entre los cuales se encontraba el primero de lo que los fabricantes de Mora denominaron el modelo del doctor. Este coche es un Racytype normal de 24 hp sin el asiento trasero, en cuyo lugar se ha construido ingeniosamente un compartimento trasero completo, ideal para el trabajo que debe realizar.

“Antes de que pudiera colocarse en la sala de exposición, apareció el Dr. George Bowling Lee, del New Plaza Hotel, quien sin dudarlo lo pagó y lo retiró de la acera.

Al Sr. Burke solo le han asignado doce ejemplares de este tipo de la fábrica, y todo apunta a que se venderán rápidamente. Desde su incorporación al negocio automotriz, el Sr. Burke nunca ha estado tan entusiasmado como ahora con la perspectiva del 'récord del capó sellado'.

Según la edición del 5 de febrero de 1908 del Newark Gazette, la nueva fábrica estaría en funcionamiento el 1 de marzo de 1908:

Compañía automovilística Mora Motor

“Algo sobre las perspectivas para 1908:

PERSPECTIVAS BRILLANTES, el presidente Mora se muestra entusiasmado. El pánico es una bendición disfrazada. La fuerza laboral aumentó en la planta de Mora durante todo diciembre. Ocuparán la nueva fábrica alrededor del 1 de marzo. Se necesitan nuevas viviendas para que el negocio crezca.

Tras un artículo publicado en la Gaceta de la semana pasada que indicaba que la compañía Mora se vio obligada a utilizar al máximo su capacidad para cumplir con los pedidos, nos hemos esforzado durante la última semana por obtener información más completa sobre esta institución, que interesa a tantos residentes de Newark. Nos motivó a hacer esto el informe de que la compañía estaba incorporando nuevos hombres a la fuerza casi a diario, lo que indicaba que, aunque el tiempo era algo aburrido, esta empresa se mantenía activa.

Al preguntársele sobre las perspectivas comerciales para el próximo año, SH Mora, presidente y gerente de Mora Company, respondió que se sentía muy entusiasmado con las perspectivas, tanto para el sector automotriz en general como para el negocio de Mora Company. Afirmó que la escasez financiera que se ha vivido durante el otoño ha afectado a los fabricantes de automóviles posiblemente más que a cualquier otro sector, ya que la industria automotriz es muy joven y prácticamente todas las empresas que la integran están obteniendo grandes beneficios para su capital, por lo que sufrirían la dureza de la escasez de dinero más que las empresas establecidas con más experiencia. Además, esta escasez se produjo en plena temporada baja, cuando los fabricantes de automóviles invierten grandes sumas en nóminas y materiales para la primavera y, por lo tanto, sus entregas son escasas. Como resultado, algunas empresas del sector, que gozaban de una sólida situación financiera, se vieron obligadas a recurrir a los síndicos.

Por otra parte, el Sr. Mora expresó su opinión de que las condiciones del otoño pasado serían una bendición disfrazada para el sector en general, ya que, sin duda, sentarían las bases del negocio sobre bases más sólidas y seguras que nunca. La tendencia general del sector, orientada al conservadurismo, sin duda resultaría en una reducción considerable de la producción para 1908, por lo que, con toda probabilidad, habrá escasez de máquinas de alta calidad, lo que dará a todas las fábricas que las fabrican la oportunidad de liquidar sus existencias y vender su producción con rapidez.

En cuanto al negocio de Mora, el Sr. Mora comentó que eran prácticamente los únicos fabricantes del sector que habían considerado necesario aumentar su plantilla durante diciembre; que con la llegada de TC Collings, quien durante seis años había sido superintendente de la Peerless Company de Cleveland, O., y quien el 1 de diciembre aceptó el cargo de superintendente de la Mora Company, se había llevado a cabo una reorganización general y la plantilla había aumentado hasta alcanzar su máximo nivel, y que durante los próximos dos o tres meses se incrementará aún más. Un recorrido por el taller muestra que es un lugar extremadamente concurrido, con todos apurados para preparar la producción para las entregas de primavera, que comenzarán en serio en unas seis semanas.

El Sr. Mora dijo que la Compañía ya tiene contratos firmados para gran parte de su producción de 1908 y espera que para el primero de marzo todos los vagones que se puedan fabricar esta temporada estén contratados.

La línea de Mora Company se compone ahora de dos modelos: uno de seis cilindros y otro de cuatro cilindros. El de cuatro cilindros es un modelo mejorado de la producción de 1907, mientras que los de seis cilindros son modelos completamente nuevos y excepcionalmente finos. La compañía afirma que el Mora Six es "EL MEJOR MOTOR DE SEIS CILINDRO LIGERO FABRICADO EN ESTADOS UNIDOS". Esta es una gran afirmación para cualquiera, y cuando se considera que esta empresa tiene solo unos tres años de antigüedad, y en ese corto tiempo ha podido desarrollar un automóvil que tiene tantos puntos de mérito mecánico que puede, sin peligro de disputa fundamentada, afirmar que fabrica el automóvil mecánicamente mejor construido en Estados Unidos, a pesar de que tiene que competir con muchas empresas que llevan siete u ocho años en el negocio, ciertamente habla bien del pensamiento, la energía y la capacidad demostradas en el desarrollo del producto de la empresa; y aquellos que hasta ahora fueron capaces de ejercer su influencia y energía e invertir su capital para mantener esta empresa en Newark pueden tener buenas razones para felicitarse.

El Sr. Mora declaró que la gerencia lamentó profundamente el gran retraso en la recepción de la madera para el nuevo edificio. Algunos vagones de madera principal estuvieron en camino hasta cuatro meses, por lo que el último vagón se recibió hace solo tres o cuatro semanas, y el edificio no podrá estar listo para su ocupación hasta aproximadamente el 1 de marzo. Este retraso impedirá que la compañía produzca tantos vagones para 1908 como habían previsto. Al mismo tiempo, al poder utilizar el edificio para el 1 de marzo, estará en bastante buen estado, ya que en la planta actual la maquinaria está muy bien cuidada y la falta de instalaciones se aplica especialmente al acabado de los vagones, que requiere una gran superficie. Con el nuevo edificio listo para este fin en marzo, se prevé que la compañía podrá realizar sus entregas con una rapidez razonable y de acuerdo con el contrato.

Para concluir, el Sr. Mora habló con mucha seriedad sobre la necesidad de viviendas adicionales en Newark. Actualmente, la empresa cuenta con 150 empleados y estima que dentro de un año necesitarán más del doble. Expresó su temor de que, a menos que se realice un esfuerzo conjunto para proporcionar viviendas a precios razonables, la actividad de la empresa pueda verse perjudicada posteriormente por la imposibilidad de conseguir viviendas para sus empleados. Si bien el año pasado se añadieron 86 nuevas casas, apartamentos y pisos a las viviendas de Newark, es evidente que se necesitarán muchas más en 1908. Hay que felicitar a Newark por el establecimiento de la empresa Mora, que promete ser una de las industrias más grandes y exitosas de esta parte del estado.

Samuel H. Mora fue citado en la edición del 6 de febrero de 1908 de The Automobile:

“Cifras que impresionan a todo aquel que las estudia”

Que la popularidad del automóvil está lejos de disminuir, como muchos pesimistas han intentado hacernos creer, se contradice rotundamente con las matriculaciones ante la Secretaría de Estado en Albany durante 1907, afirma S.H. Mora, fabricante del Mora y miembro de la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles. En 1907, había 13 980 propietarios registrados y 9386 matriculaciones de chóferes, frente a los 11 649 propietarios y 7335 chóferes de 1906. Para mí, estas cifras son tan impresionantes como lo serán para cualquiera que las estudie. Significa que el fabricante estadounidense ofrece al público el mejor coche posible por su precio; de lo contrario, las ventas de coches estadounidenses no habrían experimentado un aumento tan grande durante el último año.

“Mención de Comercio Personal:

JS Draper, quien durante los últimos tres años fue gerente de ventas de Wayne Automobile Company, Detroit, Michigan, acaba de renunciar a ese puesto para asumir las funciones de gerente general de ventas de Mora Motor Car Company, Newark, NY. La renuncia del Sr. Draper se hizo efectiva el 1 de febrero.

Un automóvil Mora acompañó a los participantes del legendario viaje de Nueva York a París en su viaje hacia el oeste desde Rochester. El Newark Gazette del 26 de febrero de 1908 proporcionó los siguientes detalles:

La Compañía Automotriz Mora recibió ayer un telegrama del coche que acompaña a la carrera Nueva York-París. Indicaba que el coche Thomas iba delante. Salieron de Michigan City remolcados por diez caballos debido a los bancos de nieve. El telegrama se envió desde Chicago y decía que había mucha agitación allí. El Sr. Campbell, de la oficina de Mora, acompaña al coche en tren y nos dará un informe completo del viaje más adelante. Ha sido un viaje muy duro debido a la nieve.

La misma edición anunció un viaje de William H. Birdsall a Long Island:

“WH Birdsall llevó un Mora Racytype Four a Nueva York ayer para participar en el concurso de economía en Long Island, en un recorrido de aproximadamente 250 millas”.

La edición del 19 de marzo de 1908 de The Automobile incluyó una imagen del Mora que acompañaba a los participantes de Nueva York a París, atascado hasta las ruedas en la nieve, pero con el capó aún sellado, con más de 8000 millas en el odómetro desde que fue sellado originalmente por los funcionarios de ACA el 19 de junio de 1907:

Rueda Mora “Sealed-Bonnet” en lo profundo de la nieve (pie de foto).

“EL EXTREMA VIAJE INVERNAL DE MORA CAR.

No contento con haber recorrido unas 8.000 millas con el capó sellado la temporada pasada, el Mora, que participó con éxito en el primer concurso de capó sellado organizado por el Automobile Club of America, y en todos los posteriores, partió desde Rochester, junto con los participantes de la carrera Nueva York-París. El Mora sufrió varios accidentes el verano pasado, como la rotura de una rueda, las conexiones de la dirección y parte del radiador, pero las reparaciones de estas piezas se realizaron sin alterar los sellos originales colocados en el capó por los directivos del Chicago Motor Club en junio pasado. El Mora partió de Rochester al mediodía del 16 de febrero, acompañado del Zust, pero como este último entró en un taller para reparaciones, el Mora continuó hasta Buffalo, donde se unió al Thomas y al De Dion esa misma tarde.

La historia de su viaje hacia el oeste desde Buffalo es la de una lucha continua contra condiciones adversas casi abrumadoras en cada etapa del camino, durante la cual la tripulación y el vehículo Mora se esforzaron en ayudar primero a uno y luego a otro de los concursantes en la carrera de Nueva York a París. En un día, la distancia total recorrida fue de siete millas.

Finalmente llegamos a Chicago tras muchos contratiempos y dificultades, y al día siguiente de la llegada del Mora, el comité técnico del Chicago Motor Club, que selló el capó en junio pasado, inspeccionó los sellos y certificó que no habían sido tocados desde su instalación original el 19 de junio de 1907, lo que permitió al Mora sumar 96 kilómetros a su récord mundial de 12800 kilómetros con el capó sellado. La fotografía que muestra el coche casi desaparecido en la nieve permite hacerse una idea de cómo fue el trayecto durante gran parte del trayecto.

Una fotografía del campeón del Sealed-Bonnet apareció en la edición del 1 de abril de 1908 del Newark Union Gazette:

“El Mora Sealed Bonnet Roadster

La foto de arriba fue tomada justo a este lado de Chicago mientras el coche acompañaba a los vehículos que iban de Nueva York a París. JN David está sentado al volante. JH Stickney estaba sentado a su lado y Ernest Lindstrom en el asiento trasero. Este es el roadster que terminó en la gira de Glidden y las carreras de resistencia de Chicago, Nueva York y Cleveland, y que no ha tenido los sellos rotos desde junio de 1907, lo que significa que el motor no se ha tocado en ese tiempo. Este es el récord de resistencia más maravilloso jamás alcanzado por un coche. El sello aún está intacto. Esta foto demuestra que los chicos no tuvieron una foto fácil en su viaje a Chicago. Todo está cubierto de barro helado y nieve. El Sr. David, sin embargo, luce la misma sonrisa que parece tener siempre. Cuanto más difícil es el viaje, más amplia es su sonrisa. Ha conducido el roadster con capó sellado por muchos caminos difíciles y ha conseguido muchas victorias.

La Mora Motor Car Company participará en el carnaval automovilístico de Nueva York los días 7, 9 y 10 de abril. El 7 de abril habrá un desfile histórico; el 9 de abril, una subida a Fort George; y el 10 de abril, una carrera hasta Gramatin Inn.

Una vez más los pensamientos de Samuel H. Mora fueron publicados en The Automobile, esta vez en el número del 2 de abril de 1908:

“PERSONAS CUYAS OPINIONES VALEN

“SH Mora, Mora Motor Car Co., Newark, Nueva York

Creemos firmemente en el futuro de los motores de seis cilindros. Nuestros agentes parecen verlo como nosotros, ya que nuestros pedidos se duplican para los de seis cilindros en comparación con los de cuatro cilindros. En mi opinión, el objetivo de la construcción ha sido lograr una flexibilidad equivalente a la del automóvil de vapor. Los automóviles de dos cilindros reemplazaron a los de un solo cilindro, y los de dos cilindros dieron paso a los de cuatro cilindros. Por lo tanto, creo que el de seis cilindros reemplazará al de cuatro cilindros en el segmento de precios más altos. La potencia aplicada continuamente es una ventaja indiscutible. Hemos intentado producir un automóvil lo más ligero posible, compatible con la resistencia y la potencia promedio. Estamos satisfechos con el progreso que estamos logrando, ya que el motor y la transmisión de nuestro de seis cilindros pesan solo 7 kg más que los de nuestro de cuatro cilindros.

En la edición del 11 de abril de 1908 del Newark Union Gazette se incluyó un recorrido por la nueva planta de Mora:

“La Nueva Fábrica Mora: Los edificios ya están listos para ser ocupados; se mudarán de inmediato”

“Descripción de la nueva planta de Mora — Equipos nuevos y de primera clase — Comodidades para los trabajadores — Planes para más edificios en el futuro — Una industria magnífica y próspera.

Los edificios principales de la fábrica de automóviles Mora están prácticamente terminados. El almacén para maquinaria nueva lleva un tiempo en uso y los demás edificios se ocuparán en cuanto sea posible mudarse. El traslado será un proceso largo y costoso debido al peso de gran parte de la maquinaria. Anunciamos en este periódico hace tiempo que parte de la planta de fabricación se trasladaría a los nuevos edificios en marzo, pero no se llevó a cabo. Sin embargo, esta semana se están realizando los preparativos para comenzar la mudanza en serio.

“Esperamos comenzar a mudarnos a nuestra nueva planta en unos diez días, pero debido a la temporada alta probablemente estaremos al menos sesenta días completando la tarea”, dijo SH Mora, presidente de Mora Motor Car Co., el otro día.

“Se han completado el primer edificio principal, la sala de calderas y la sala de pruebas.

El edificio principal es de ladrillo, de construcción industrial, de 123 x 18 metros, de dos plantas y con claraboya, lo que lo convierte en un edificio abierto y luminoso. El voladizo central albergará los ascensores, la escalera y los aseos para el personal de taller. La planta baja se dedicará íntegramente al trabajo de maquinaria y cada departamento contará con un motor independiente para el suministro de energía. La planta superior albergará la sala de recepción y las oficinas, a las que se accede por una entrada privada en la parte delantera del edificio. Las salas de diseño y dibujo técnico se ubicarán justo detrás de las oficinas, y el resto de la planta se dedicará a la pintura, el tapizado y el montaje final de los vehículos.

La maquinaria de la antigua planta es de la mejor calidad disponible, toda nueva en los últimos dos años, y se ha encargado una gran cantidad adicional, parte de la cual ya está en funcionamiento. Cuando todo esto esté instalado, la capacidad duplicará las instalaciones actuales.

La empresa adquirió este terreno de siete acres en la línea Northern Central RR. Una de sus características únicas es una vía de acceso nivelada para nivelar el piso de los vagones de carga con la planta baja del edificio y facilitar la carga. Esta vía de acceso tiene capacidad para quince vagones.

La sala de pruebas, a la izquierda del edificio principal, está completa hasta el último detalle. Puertas a lo largo del edificio permiten la entrada y salida de los vagones con total libertad, y cinco de ellos cuentan con fosos justo detrás, por los que se pueden desplazar para ajustar el tren de rodaje. Ventiladores automáticos suministran aire y evacuan el gas de estos fosos. Se proporcionan rejillas de lavado para los vagones y, tras la prueba, cada vagón se limpia con vapor antes del ensamblaje final. Este método de limpieza es muy superior al lavado. En este edificio se ha reservado una amplia sala para el equipo de pruebas, equipada con un baño completo.

“En el extremo más alejado del edificio, junto a la vía férrea, se construye un edificio aislado de bloques de hormigón para la planta de calefacción, lo que permite descargar el carbón desde el vagón hasta la sala de calderas.

“Se está construyendo un taller de herrería justo más allá de la sala de calderas para aislar ese trabajo del edificio principal.

“Se han hecho planes para ubicar otros edificios en paralelo al primer edificio principal y, cuando se complete, los distintos edificios se conectarán mediante un edificio en el extremo sur.

“La ilustración adjunta muestra las obras que hizo necesarias el automóvil Mora”.

El mayor honor de todos recayó en la Mora Motor Car Company cuando, de los cientos de automóviles reunidos en Nueva York para el mayor carnaval jamás celebrado, se seleccionó a un Mora para encabezar la procesión el martes por la noche, siendo el automóvil que transportó a la reina. El carnaval automovilístico para celebrar el décimo aniversario de la fabricación de automóviles en este país fue el evento más grande de su tipo jamás celebrado en el mundo. La ciudad de Nueva York estuvo tan brillantemente iluminada la noche del martes que el Tribune comentó que los habitantes de Marte ya no podían dudar de que este planeta está habitado.

En todas las calles laterales de Broadway, los coches formaban interminables filas, decorados y con pancartas, listos para entrar en el gran desfile. A la hora indicada, con el estruendo de las luces intermitentes y entre los vítores de la multitud, la reina Juana marchó desde el hotel Cumberland y subió a su coche real, un Mora, decorado con un dosel de lirios de Pascua. La acompañaban sus dos hijos vestidos de indios, con tocados de guerra y trajes de caza color caqui. Cuando el coche de la reina entró en Broadway, el rey, con su séquito a cargo de lacayos vestidos de rojo brillante, tomó su lugar en otro coche que se elevaba doce pies sobre el pavimento; así comenzó la procesión.

La Compañía Mora estuvo representada en el carnaval por sus agentes de Nueva York: el presidente SH Mora y JW David, experto mecánico, quien participó en la competencia de escalada. El Mora estará representado en la exposición de automóviles de Pittsburgh esta semana por WM Freeman y JW Stickney, quienes exhibirán el Mora. El agente de ventas JS Draper estuvo en Chicago esta semana para asistir al agente del Mora en el gran carnaval de automóviles que se celebró allí.

Se han hecho varias sugerencias sobre un lugar donde la Compañía Automotriz Mora pueda probar sus vehículos con seguridad. El Sr. Greenwood ha hecho la sugerencia más práctica que hemos escuchado hasta ahora: se deben llegar a acuerdos con la Asociación de la Feria de Newark para el uso de las pistas. Los miembros de la Asociación afirman que los jinetes se quejan de que los automóviles levantan polvo de la pista y dejan las piedras expuestas. Esto es indudablemente cierto, pero si se pudiera establecer un sistema de alquiler, la Asociación podría disponer de fondos suficientes para acondicionar la pista durante las carreras anuales de la feria en septiembre. La pista es de fácil acceso y sería un lugar ideal para probar las máquinas. El Sr. Mora ha estado ausente la semana pasada la mayor parte del tiempo y no hemos podido entrevistarlo para conocer su opinión sobre la pista para sus fines, pero suponemos que estaría satisfecho con un acuerdo que permitiera a sus vehículos usar esta pista en cualquier momento. Esto, sin duda, solo resolvería parcialmente el problema. Durante las estaciones del año con nieve o barro profundo, la pista no estaría disponible. Por lo tanto, durante varios meses del año, las máquinas deben poder circular por el pavimento de ladrillo con ciertas restricciones, pero de ahora en adelante y hasta el otoño, la Compañía Mora podría aprovechar sin duda la vía. La Union-Gazette publicará con gusto opiniones sobre este importante asunto en cualquier momento.

La columna 'Artículos breves y miscelánea comercial' del número del 16 de abril de 1908 del Automobile incluyó una descripción más concisa de la nueva planta de Mora para el comercio automotriz y una breve descripción de su catálogo de 1908:

“ARTÍCULOS BREVES Y MISCELÁNEA COMERCIAL

Mora Motor Car Company, de Newark, Nueva York, comenzará pronto a mudarse a su nueva planta, pero dado que toda la plantilla trabaja bajo una presión considerable, probablemente transcurran 60 días antes de que se complete la transferencia. El primer edificio principal, de 18 x 123 metros y dos plantas de construcción de fábrica con claraboya, ya está terminado, al igual que las salas de calderas y pruebas. La planta baja del gran edificio se dedicará íntegramente al trabajo de maquinaria, y cada departamento se alimentará con un motor independiente. La segunda planta albergará las oficinas de la empresa, las salas de dibujo y los departamentos de pintura y tapicería. El equipo de máquinas-herramienta de la antigua planta tiene solo dos años y es el mejor disponible. Con la gran cantidad adicional solicitada, parte de la cual ya está en funcionamiento, la empresa duplicará sus instalaciones actuales. El emplazamiento de la nueva planta abarca un terreno de siete acres, situado en el Ferrocarril Central del Norte. La sala de pruebas está completa en todos sus detalles, con puertas a lo largo del edificio que permiten la entrada y salida de los vagones libremente. Se han instalado cinco fosos y se han automatizado... Los ventiladores les suministran aire fresco y evacuan los gases. Se proporcionan lavaderos y todos los vagones se limpiarán con vapor.

“Nuevas publicaciones comerciales:

Mora Motor Car Company, Newark, NY. Al presentar su catálogo comercial al público comprador de automóviles para la próxima temporada, esta empresa analiza las razones del "Six" frente al "Four" y demuestra por qué estaba convencida de que los cilindros adicionales representaban una ventaja. El Mora "Four" de 1907 fue un automóvil excepcionalmente exitoso. El catálogo ilustra y describe cada modelo fabricado, así como varias de las partes esenciales de su construcción, mostrando su diseño.

Aunque habían aparecido varios artículos sobre "mudanzas" durante los dos meses anteriores, la planta finalmente comenzó a funcionar durante la última semana de abril de 1908; la edición del 25 de abril de 1908 del Newark Union Gazette infirió que los mecánicos que salieran de la planta de Siegrist St. el sábado comenzarían a trabajar en la planta de Hoffman St. el lunes:

La Compañía Automotriz Mora se muda a su nueva planta esta semana y, como consecuencia, aproximadamente la mitad de su personal ha sido despedido. Los trabajadores se llevaron sus herramientas a casa el sábado por la noche y, al regresar al trabajo, estarán en la nueva fábrica, que es una de las mejores del país.

La edición del 2 de mayo de 1908 del Newark Union Gazette informó sobre varias nuevas carreras que batieron récords:

“Mora rompe más récords: hace una excelente carrera de 1.000 millas y corre desde Cleveland hasta Newark.

La Mora Motor Car Company ha realizado un par de acrobacias durante los últimos días de las que se siente orgullosa y que han recibido mucha atención en la prensa diaria. Con la presencia constante de representantes de la prensa y miembros del Buffalo Automobile Club, un Racytype de seis cilindros, con los sellos intactos y el motor funcionando a la perfección, llegó al taller de la agencia de Buffalo tras recorrer 1600 kilómetros en 47 horas y media, o un promedio de más de 34 kilómetros por hora, teniendo en cuenta la reparación de los neumáticos. El Sr. Mora afirma que, según el conocimiento de la compañía, esta es la primera prueba de este tipo, ya que fue realizada por un concesionario con un coche de carreras completamente equipado que se había utilizado para demostraciones desde principios de año. HB Odell, el piloto, no es un corredor, sino vendedor de Maxwell-Briscoe Buffalo Company, los concesionarios de Mora en esa ciudad. El coche llegó en excelentes condiciones al final, con el motor funcionando incluso mejor que al principio.

“Esta prueba se realizó en las calles de Buffalo y en las carreteras dentro de un radio de treinta y cinco millas de la ciudad, por lo que se encontraron las condiciones reales de la carretera en todo momento, subiendo y bajando, las colinas, a través de los pueblos, sobre cruces de ferrocarril sin vigilancia, etc. Solo fueron posibles ráfagas ocasionales de velocidad, pero cuando se presentó la oportunidad, se alcanzaron fácilmente las 55 millas y las altas pendientes se tomaron a velocidad sin dificultad.

La otra prueba la informa FH Adams, gerente de la Wentworth Motor Car Company, Cleveland. Él vende el Mora en esa ciudad. CW Campbell, del Departamento de Publicidad de la Mora Company, nos proporciona un informe de una prueba de fiabilidad de un día realizada por el Sr. Adams con un Mora Six Tourer. El domingo pasado, salió del Club Automovilístico de Cleveland y recorrió 115 millas, terminando sin problemas. Después del recorrido, se habló de un día de recorrido, y el Sr. Adams, al tener varios compradores potenciales interesados ​​en el Mora Touring, invitó a algunos de ellos a acompañarlo en un recorrido de Cleveland a la fábrica de Mora en Newark, proponiendo hacer el recorrido de 300 millas en un día de doce horas. El Sr. Adams no logró que ninguno de sus clientes lo acompañara, por lo que trajo a su esposa y su sobrino. Salió de Cleveland a las seis de la mañana del martes, recorriendo 102 millas hasta Erie en dos horas y media. Tras detenerse allí durante veinte minutos, partió hacia Buffalo, donde llegó. Tras un recorrido de 86 millas a la una, donde dedicaron una hora y cuarto a cenar, salió de Buffalo poco después de las dos y llegó a Rochester a las cuatro y cuarto, recorriendo 79 millas desde Buffalo en dos horas, batiendo por trece minutos el récord del Mora de cuatro cilindros del invierno pasado. Tras una parada de quince minutos en Rochester, el Sr. Adams partió hacia Newark, un recorrido de 33 millas, llegando a la fábrica en perfecto estado a las seis y media, tras haber parado tres cuartos de hora para reparar un resorte. Esto hizo que el tiempo real de recorrido fuera poco menos de diez horas, o un poco más de treinta millas por hora, lo que el Sr. Adams cree que establece un récord para un día de viaje. El grupo llegó a Newark en buenas condiciones y podría haber conducido más lejos con total comodidad. El Sr. Adams completó el recorrido con 30 ¾ galones de gasolina y dos cuartos de galón de aceite. El Sr. Adams está organizando una prueba de velocidad de veinticuatro horas con este auto y cree que... “Estoy seguro de que grabará otro disco”.

El número del 7 de mayo de 1908 de The Automobile también mencionó la fiabilidad de Buffalo:

“MORA HACE OTRA CARRERA DE CONFIABILIDAD EN BUFFALO

4 de mayo - Tras el sellado oficial del motor de un Mora de seis cilindros, proveniente del inventario de los representantes de la compañía en Buffalo, por el secretario Dai H. Lewis del Automóvil Club de Buffalo, HB Odell partió a las 11:20 a. m. del 23 de abril para una prueba de fiabilidad de 1600 km con el capó sellado. La prueba se realizó en las calles de Buffalo y en carreteras, a entre 48 y 56 km de la ciudad. La prueba se completó en 47 horas y media, tiempo real de funcionamiento, o un promedio de 34 km/h, considerando las reparaciones de neumáticos. Varios representantes de la prensa y miembros del Automóvil Club actuaron como observadores.

La edición del 23 de mayo de 1908 del Newark Union Gazette contenía un artículo escrito por Samuel H. Mora sobre las ventajas del automóvil con motor de seis cilindros, publicado originalmente en la ciudad de Nueva York por el New York World:

Mora cree en el seis cilindros; la flexibilidad, una de las ventajas de este tipo.

“El siguiente artículo de SH Mora, de Mora Motor Car Co., apareció recientemente en el New York World:

Este año se ha debatido mucho sobre las ventajas de los automóviles de uno, dos y cuatro cilindros en comparación con los de seis cilindros. En mi opinión, no cabe duda de que el de seis cilindros es muy superior a los demás, aunque los de uno, dos y cuatro cilindros siempre tendrán cierto número de exponentes.

Que los fabricantes se están dando cuenta de la ventaja del motor de seis cilindros quedó demostrado en la reciente exposición de la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles en el Grand Central Palace, donde se exhibieron diecinueve modelos de seis cilindros. Si quienes lanzaron los seis cilindros al mercado no creyeran que son mejores que los demás, no fabricarían estos coches.

En mi opinión, hay muchas razones por las que el motor de seis cilindros es mejor que los coches de menor cilindrada. La flexibilidad es una de las principales. Los diseñadores han buscado este fin desde los inicios de la industria automotriz, y el motor de seis cilindros prácticamente lo ha resuelto.

Por supuesto, los fabricantes de coches de cuatro cilindros se opondrán a mis opiniones, pero al final tendrán que admitir que el de seis cilindros acabará llevando al de cuatro al abismo. Cuando se fabricó el coche de dos cilindros, los fabricantes de monocilíndricos se opusieron enérgicamente al nuevo coche, y cuando apareció el de cuatro cilindros, se desató una oleada de protestas por parte de los fabricantes de los de dos.

Los seis cilindros ofrecen un motor de funcionamiento más estable, con una tracción más uniforme, minimizan las vibraciones, las sacudidas y los impactos, reducen el desgaste y facilitan la conducción. Al circular entre el tráfico, el seis cilindros demuestra su superioridad contundentemente. En calles concurridas, el seis cilindros simplemente requiere apretar ligeramente el acelerador, mientras que el cuatro cilindros requiere una marcha más baja. Cuando surge una breve abertura, el conductor debe cambiar de marcha antes de acelerar. Si conduce un seis cilindros, simplemente tiene que acelerar para aprovechar la oportunidad de salir. Por lo tanto, el seis cilindros es más fácil de manejar.

Por lo tanto, se observará que el "seis" es más suave con los neumáticos. Cada impulso de conducción independiente proporciona a los neumáticos traseros un nuevo roce por fricción contra la superficie de la carretera, pero en el "seis" los impulsos de conducción no son separados, sino continuos.

Cada cilindro de un motor de seis cilindros se caracteriza por operaciones idénticas a las que se producen en cada cilindro del motor de cuatro cilindros. La diferencia radica en que el motor de seis cilindros proporciona seis tiempos de potencia dentro de las mismas dos revoluciones del cigüeñal que producen solo cuatro tiempos de potencia en el de cuatro cilindros, y estos seis tiempos de potencia están tan sincronizados por el ángulo de ajuste de los recorridos del cigüeñal que la potencia de un cilindro individual no puede agotarse antes de que la del cilindro siguiente comience a funcionar. Por lo tanto, no se desperdicia potencia del motor de seis cilindros para compensar la desaceleración del motor ni en el de cuatro cilindros. El motor de seis cilindros también economiza combustible.

William W. Burke, representante de Mora en Manhattan, inscribió un automóvil de seis cilindros en nombre de la empresa Mora en la carrera de la Copa Vanderbilt de 1908, según informó la edición del 28 de mayo de 1908 del New York Times:

Mora entra en la carrera de Vanderbilt

William Burke, representante de Mora Motor Car Company en Nueva York, realizó ayer la primera inscripción formal para la carrera de la Copa Vanderbilt en nombre de SH Mora. El Sr. Burke declaró que la inscripción se debía a que, en su opinión, cada fabricante estadounidense debía declarar su postura lo antes posible, y que Mora estaría representada en la Vanderbilt por un coche de seis cilindros. En respuesta a la solicitud de Acme Company, se entiende que la Comisión de la Copa Vanderbilt declaró que se permitía el uso de materiales extranjeros en la construcción de los coches de carreras, siempre que las piezas se fabricaran en Estados Unidos. Esto se consideró que no se aplicaban magnetos superiores.

La edición del 5 de septiembre de 1908 del Newark Union Gazette publicó una lista de los funcionarios y directores de Mora recién elegidos, que era casi idéntica a la del año anterior, aunque con una reducción en el número de directores de siete a cinco:

DIRECTORES DE MORA - Fueron elegidos en la reunión anual del martes.

La junta anual de accionistas de Mora Motor Car Company se celebró ayer por la tarde en las oficinas de la compañía en Mora Place. Se informó que las perspectivas para 1909 eran prometedoras y se anticipaba un buen año. Se adoptó una resolución para reducir el número de directores de siete a cinco. La junta tuvo una nutrida asistencia, con la presencia de muchas mujeres accionistas, así como de un buen número de personas de fuera de la ciudad. Los siguientes hombres fueron elegidos directores para el año siguiente: SH Mora, Frank Garlock, Abram Garlock, TW Martin y WN Freeman.

“En una reunión de directores celebrada esta semana, los antiguos funcionarios fueron reelegidos de la siguiente manera: SH Mora, presidente; TW Martin, vicepresidente; WN Freeman, secretario-tesorero”.

La edición del 12 de septiembre de 1908 del Newark Union Gazette anunció que el poseedor del récord con capó sellado había sido comprado por HI Buttery, superintendente de Waterloo Woolen Mfg. Co.:

“El automóvil Mora Motor con capó sellado fue adquirido por el partido de Waterloo y aún sigue funcionando.

“Insistiendo en que preferiría tener un automóvil que hubiera demostrado su valía más allá de todos los argumentos, HI Buttery, de Waterloo, Nueva York, compró a Mora Motor Company el ahora famoso automóvil Mora con capó sellado, que recorrió casi 8.000 millas con el capó sellado compitiendo en un concurso público tras otro y viajando por las carreteras que conectaban ciudades importantes hasta el oeste de Chicago.

El motor del coche de capó sellado se instaló en uno de los coches de turismo ligeros del Sr. Buttery, y según una carta recién recibida del nuevo propietario, el motor ha mejorado tras las rigurosas pruebas a las que fue sometido. El Sr. Buttery escribe que el motor, que muestra una potencia extraordinaria en cuestas, es capaz de duplicar su récord insuperable.

También se incluyó en la misma edición el siguiente anuncio clasificado:

“Cualquier persona que desee huéspedes o inquilinos, por favor envíe la descripción de las habitaciones, el precio deseado y el número de huéspedes deseados a Mora Motor Car Company”.

El número del 17 de septiembre de 1908 de The Automobile publicó una versión condensada de la venta del Mora con capó sellado:

Mora Motor Car Company: El Mora con capó sellado, que esta empresa condujo casi 12.899 kilómetros sin levantar el capó, fue vendido a HI Buttery de Waterloo, Nueva York, quien decidió que al comprar un vehículo quería sentir que estaba adquiriendo un auto que ya había demostrado su valía. El motor se instaló en uno de los turismos ligeros y, hasta el momento, los informes del propietario indican que el auto funciona de maravilla.

Con la nueva fábrica en marcha, la gerencia de Mora se preguntó qué hacer con la antigua y qué se podría hacer con el equipo obsoleto que contenía. Alguien, cuyo paradero se desconoce, pensó que era el momento adecuado para producir un automóvil diminuto dirigido a jóvenes aspirantes a automovilistas con padres adinerados.

El primer ciclo-automóvil pequeño, comercializado como Browniekar, pronto se volvería mucho más famoso que el automóvil Mora. Aunque el diseño y la ingeniería del automóvil se atribuyen a William H. Birdsall, este estaba ocupado trabajando en el nuevo motor Mora de cuatro cilindros y 60 hp que se lanzaría en 1909, por lo que la tarea de perfeccionar los detalles de ingeniería y fabricación recayó en un recién graduado del MIT llamado Arthur M. Dean.

El Browniekar utilizaba un diseño y una parte trasera estilo DeDion, un chasis de madera y un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 3,5 hp, con un diámetro y una carrera de 3 y 3,5 pulgadas, respectivamente. Al igual que el resto del vehículo, los motores eran de fabricación propia, incluido el carburador, y la potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante un sistema de volante de inercia y eje transversal, que impulsaba las ruedas traseras mediante robustas correas de cuero.

La edición del 28 de septiembre de 1908 del Rochester Democrat & Chronicle presentó el automóvil, aún sin nombre público, a los residentes del cercano condado de Monroe, Nueva York:

“Construirán un automóvil para que lo conduzcan los niños”

“Empresa recién organizada inicia operaciones en Newark.

“Newark, 27 de septiembre - La Child's Automobile Company, una empresa recientemente organizada, ha inaugurado el antiguo edificio de fabricación en la calle Siegrist, anteriormente utilizado por la Reed Manufacturing Company y, más tarde, por la Mora Motor Car Company, y ha instalado nueva maquinaria.

El propósito de la empresa es construir un automóvil tipo pony. Uno de estos automóviles ya se ha construido y se ha exhibido. Es un vehículo pequeño con un pequeño motor monocilíndrico, costará entre 150 y 250 dólares y está destinado a niños. SH Mora, de Mora Motor Car Company, preside la nueva empresa, y se entiende que los intereses de ambas empresas son comunes.

Por razones que aún dan pie a conjeturas, durante las dos semanas siguientes, el nombre oficial de Child's Automobile Co. se cambió a Omar Motor Co., siendo Omar un anagrama del apellido de su propietario (Samuel H. Mora). La fábrica de la calle Siegrist era propiedad de Thomas W. Martin, vicepresidente de Mora y presidente de Reed Mfg. Co., otra conocida empresa de Newark.

La edición del 3 de octubre de 1908 del Newark Union Gazette proporciona algunos detalles adicionales, incluido el nombre comercial del vehículo:

“Nueva fábrica de automóviles en Newark.

Newark tendrá otra industria. Se trata de la fabricación de un automóvil para niños llamado Browniekar. Lo fabricará la Omar Motor Company en la antigua planta de Reed. Será una máquina muy práctica para niños, con una velocidad máxima de 19 kilómetros por hora y varios dispositivos de seguridad. Se venderá por 150 dólares y sin duda será muy popular. Tendremos una descripción más completa de la empresa la próxima semana.

La columna Minor Mention del número del 7 de octubre de 1908 de The Horseless Age también informó sobre la organización de la empresa:

Se ha fundado la Child's Automobile Company en Newark, Nueva York, para fabricar un pequeño vehículo monocilíndrico para niños con un costo de entre $150 y $250. SH Mora, de Mora Motor Car Company, preside la nueva empresa, y se entiende que ambos intereses están unidos. Se utilizará un edificio vacío en la calle Siegrist, anteriormente ocupado por Mora Motor Company.

El número del 8 de octubre de 1908 de Motor World también lo hizo:

Mora dirige una nueva empresa

Automóviles auténticos con motor de gasolina y toda la mecánica, pero fabricados en tamaños infantiles a bajo precio, serán el producto de una empresa recién organizada, presidida por SH Mora, de Mora Motor Car Co. El nombre adoptado será Child's Automobile Co., y la compañía utilizará el edificio de la fábrica en la calle Siegrist, Newark, Nueva York, anteriormente ocupado por la fábrica de Mora. Los automóviles serán pequeños monocilíndricos, del tipo pony, con precios de entre 150 y 250 dólares, y están destinados a niños.

La edición del 10 de octubre de 1908 del Newark Union Gazette revela por primera vez el nombre del diminuto ciclovagón:

“Nueva industria para Newark: aquí se construirán automóviles para niños y niñas.

La semana pasada, el periódico Union Gazette mencionó brevemente la nueva industria automotriz que ocupará la antigua planta de Reed en la calle Siegrist. Hoy podemos ofrecer una descripción más completa del vehículo que se fabricará. Se ampliará la información sobre la organización de la empresa, que se está perfeccionando.

“La Omar Motor Company, recientemente organizada, está trabajando arduamente para preparar para el mercado el automóvil para niños y niñas que se conocerá como Browniekar.

“Browniekar es un juguete diseñado para el deporte inofensivo y la diversión de los jóvenes, de un peso tan ligero y baja velocidad que elimina todo elemento de peligro, pero, sin embargo, un verdadero automóvil, diseñado por un ingeniero automovilístico práctico con varios años de experiencia en la producción de máquinas grandes y potentes.

“El Browniekar tiene un diseño tan simple que cualquier niño o niña inteligente, de ocho años o más, puede operarlo, ajustarlo y, después de familiarizarse con su construcción, si es necesario, repararlo.

“Browniekar tiene una velocidad máxima de diez millas por hora y está destinado a proporcionar una diversión saludable e instructiva, a un pequeño costo, para absorber las horas de inactividad.

“El niño o niña que conduce un Browniekar obtendrá, por experiencia práctica, un conocimiento de cuestiones mecánicas, construcción, carburación, encendido y funcionamiento de motores de gas, etc., que no podría obtener de los libros.

“El motor del Browniekar está diseñado especialmente teniendo en cuenta la simplicidad y la confiabilidad, construido excepcionalmente fuerte y rígido con la expectativa de brindar un buen servicio en condiciones inusuales.

“Un carburador simple con solo dos ajustes simples que arrancará el motor con regularidad y rapidez, un sistema de enfriamiento por termosifón a través de una camisa de cilindro fundida integral y un radiador de tubo espiral, y un volante inclinado conectado directamente al eje delantero, que también lleva chispa y acelerador en la columna de dirección al igual que en los automóviles grandes, hacen del Browniekar un verdadero automóvil para los jóvenes.

La velocidad del coche se varía manipulando las palancas de encendido y aceleración, y permitiendo que la correa de transmisión patine al reducir la presión del pedal del embrague. La velocidad máxima es de 10 millas por hora.

La conducción se controla mediante el pedal de embrague, que se acciona con el pie izquierdo. Al presionar este pedal, se tensan las correas e impulsa el vehículo. Esta disposición evita el arranque accidental y es un factor de seguridad, ya que la conexión entre el motor y las ruedas traseras solo se realiza al presionar el pedal de embrague. Si se retira el pie, las correas se aflojan, resbalan sobre el eje y pierden potencia.

“Un pedal de freno, accionado con el pie derecho, al aplicarse detiene el eje que lleva las correas y deja de girar.

Browniekar es un roadster para dos pasajeros con asiento ajustable para el conductor, cuenta con un muelle en el tablero, neumáticos de una sola cámara de 1 ½ pulgadas y está acabado en rojo medio con franja negra. Se vende por $150.00, incluyendo herramientas, inflador de neumáticos y manual de instrucciones. Este manual contiene diagramas con el nombre y número de cada pieza, junto con información general sobre automóviles, su construcción, cuidado básico, reparación, etc., y se vende por separado por veinticinco centavos.

“El costo estimado de mantenimiento de cada Browniekar es un galón de gasolina para 30 a 50 millas, un galón de aceite de motor de gasolina para 500 a 600 millas, dos cuartos de aceite lubricante y dos libras de grasa para una temporada, un juego de cuatro baterías secas para dos o tres meses y el gasto de reparaciones depende del niño o niña que opera el auto y el cuidado que reciba de sus manos, ya que el Browniekar tiene una garantía de tres meses contra fallas o defectos en el material.

Quienes han visto Browniekar están muy entusiasmados y pronostican una gran venta, lo que significa otra industria próspera para nuestro pueblo. Es muy probable que haya uno en funcionamiento en las calles dentro de poco, cuando todos tengan la oportunidad de verlo y admirarlo.

El nombre de la Browniekar no fue casual. Mora claramente contaba con la popularidad mundial de la línea de cámaras "Brownie" de bajo coste de Eastman Kodak Co. Como antiguo gerente de ventas de Kodak, Mora sabía que Kodak Co. se había apropiado del nombre comercial de los elfos "Brownies" del folclore escocés y dudaba que su antiguo empleador lo persiguiera por usarlo.

(Los 'Brownies', llamados así por el color de su piel, eran pequeños espíritus bondadosos o duendes del orden de las hadas que aparecían solo por la noche para realizar buenas acciones o, a menudo, bromas inofensivas mientras la familia dormía, sin permitir nunca ser vistos por los mortales).

Más importante que el nombre fue la brillante estrategia de marketing del Browniekar. Aunque el coche se vendía por los canales tradicionales, se anunciaba —sin coste alguno para el fabricante— mediante concursos de popularidad en los que el niño (o niña, en algunos mercados) más popular de una comunidad recibía un Browniekar gratis del periódico local o de los grandes almacenes patrocinadores del concurso. La popularidad se determinaba por el número de votos que recibía cada niño, y es interesante destacar que muchos de los ganadores obtuvieron más de 100.000.

Con un salario medio de 0,22 dólares por hora, los padres de un niño de clase media no tenían ninguna esperanza de reunir los 150 dólares (hasta 250) necesarios para comprar el vehículo en 1909. Sin embargo, estarían encantados de inscribir a su hijo en un concurso para ganar uno. Al copatrocinar los concursos con un periódico local, la tienda que vendía el Browniekar obtenía publicidad gratuita, lo que atraía el interés de los hijos de padres adinerados, generando múltiples ventas que recuperarían rápidamente el costo de los autos del concurso.

Algunas de las más de 100 municipalidades que organizaron concursos de Browniekar incluyeron: Miami, Fl.; San Antonio, TX.; Washington, DC, Allentown, Pa.; New Castle, Pa.; Altoona, Pa., Meadville, Pa.; Oil City, Pa.; Scranton, Pa.; Uniontown, Pa.; Wellsboro, Pa.; Wilks-Barre, Pa.; Portland, Or., Oshkosh, Wi.; Binghamton, NY.; Buffalo, NY; Glens Falls, NY; Gloversville, NY.; Rochester, NY; Syracuse, NY; Dillon, Mt.; Little Rock, Ar.; Pine Bluff, Ar.; Fitchburg, Ma.; Montpelier, Vt.; Greenville, Ms.; Athens, O.; Columbus, O.; Youngstown, O.; Medford, Or.; Ogden, Ut.; Trenton, NJ.; Winnipeg, Mb., CA.; Decatur, Illinois; Montgomery, Alabama; Anaconda, monte; Missoula, monte; Concord, Carolina del Norte; Newberry, Carolina del Sur; Davenport, Iowa; Dubuque, Ia.; Sioux City, Ia; Akron, O.; Chillicothe, O.; Coshocton, O.; Zanesville, O.; Angola, In.; Fort Wayne, Indiana, Goshen, Indiana; Sullivan, Pensilvania; Curva del Sur, Indiana; Castaño, California; Los Ángeles, California; Modesto, California; Oakland, California; Pomona, California; Red Bluff, California; San Francisco, California; Santa Ana, California; San Bernardino, California; Santa Cruz, California; Woodland, California; Leavenworth, Kansas; Newton, Kansas; Washington, Ks.

Su comprador más famoso fue Joseph Frank "Buster" Keaton, de 13 años, quien, junto con su familia: su hermano Harry (alias Jingles); su hermana Louise; su madre Myra y su padre, Joseph Hallie Keaton, recorrió el circuito de vodevil del país interpretando números de comedia intercalados con acrobacias, acrobacias y coreografías de canto y baile. Los Keaton eran tan conocidos por su comedia física que fueron anunciados como "El número más rudo de la historia del teatro".

Desde muy joven, Buster desarrolló una pasión por la mecánica y pasaba gran parte de su tiempo libre experimentando con bicicletas, barcos, motores de gasolina y automóviles. Mucho antes de alcanzar el éxito en Hollywood, la estrella de vodevil de 13 años ya ganaba suficiente dinero como para comprar su propio Browniekar, «el dispositivo más popular, instructivo y saludable jamás puesto en manos de la generación más joven», en una tienda Macy's local. A la derecha, una foto de Buster y su hermano Harry «Jingles» en su recién adquirido Browniekar.

El precio de un coche rojo mediano con franja negra, con la combinación de colores estándar, era de $150, con colores personalizados disponibles por $25 adicionales. El anuncio de Browniekar afirmaba que "El Pioneer Juvenile Car" era un "deporte y entretenimiento inofensivo para los jóvenes... destinado a proporcionar entretenimiento saludable e instructivo, a bajo costo, para ocupar las horas de ocio" que "cualquier niño o niña inteligente, de ocho años o más, puede manejar".

La edición del 5 de noviembre de 1908 del Newark Courier presentó formalmente el nuevo ciclocar de SH Mora a los residentes de la ciudad de Arcadia:

“Un auténtico coche para niños y niñas”

Browniekar es el nombre que recibe un automóvil para jóvenes, fabricado por una empresa recién fundada bajo el nombre de Omar Motor Company, en Newark, Nueva York, y que ya empieza a aparecer en las calles. Es un cochecito de aspecto atractivo, con espacio justo para dos niños, y recibe la entusiasta aprobación de todos los jóvenes que lo ven.

La fábrica está ahora ajetreada produciendo los primeros automóviles y los pedidos están empezando a llegar, lo que indica que la demanda igualará la capacidad de suministro de la planta. La Compañía Omar es líder en el suministro de estos pequeños automóviles y tendrá la ventaja de ser pionera en este sector.

Las ilustraciones que acompañan al Browniekar y su motor dan una espléndida idea de su composición y, a partir del catálogo, podemos dar una descripción general a nuestros lectores:

“El Browniekar es un tipo diseñado para el deporte inofensivo y la diversión de los jóvenes, de tan bajo peso y baja velocidad como para eliminar todo elemento de peligro, pero, sin embargo, un verdadero automóvil, diseñado por un ingeniero automovilístico práctico con varios años de experiencia en la producción de máquinas grandes y potentes.

“El Browniekar tiene un diseño tan simple que cualquier niño o niña inteligente, de ocho años o más, puede operarlo, ajustarlo y, después de familiarizarse con su construcción, si es necesario, repararlo.

“Browniekar tiene una velocidad máxima de diez millas por hora y está destinado a proporcionar una diversión saludable e instructiva, a un pequeño costo, para absorber las horas de inactividad.

“El niño o niña que conduce un Browniekar obtendrá, mediante la experiencia práctica, un conocimiento de cuestiones mecánicas; construcción, carburación, encendido y funcionamiento de motores de gas, etc., que no podría obtener de los libros.

“El motor del Browniekar está diseñado especialmente teniendo en cuenta la simplicidad y la confiabilidad, construido excepcionalmente fuerte y rígido con la expectativa de brindar un buen servicio en condiciones inusuales.

“Un carburador simple con solo dos ajustes simples que arrancará el motor con regularidad y rapidez, un sistema de enfriamiento por termosifón a través de una camisa de cilindro fundida integral y un radiador de tubo espiral, y un volante inclinado conectado directamente al eje delantero, que también lleva chispa y acelerador en la columna de dirección al igual que en los automóviles grandes, hacen del Browniekar un verdadero automóvil para los jóvenes.

La velocidad del coche se varía manipulando las palancas de encendido y aceleración, y permitiendo que la correa de transmisión patine al reducir la presión del pedal del embrague. La velocidad máxima es de 10 millas por hora.

La conducción se controla mediante el pedal de embrague, que se acciona con el pie izquierdo. Al presionar este pedal, se tensan las correas e impulsa el vehículo. Esta disposición evita el arranque accidental y es un factor de seguridad, ya que la conexión entre el motor y las ruedas traseras solo se realiza al presionar el pedal de embrague. Si se retira el pie, las correas se aflojan, resbalan sobre los ejes y pierden potencia.

“Un pedal de freno, accionado con el pie derecho, al aplicarse detiene el eje que lleva las correas y deja de girar.

“Browniekar es un tipo roadster para dos pasajeros con posición de asiento ajustable para el conductor, tiene una bobina en el tablero, llantas neumáticas de un solo tubo de 1 ½ pulgada y está acabado en rojo medio con franja negra.

“El costo estimado de mantenimiento de cada Browniekar es un galón de gasolina para 30 a 50 millas, un galón de aceite de motor de gasolina para 500 a 600 millas, dos cuartos de aceite lubricante y dos libras de grasa para una temporada, un juego de cuatro baterías secas para dos o tres meses y el gasto de reparaciones depende del niño o niña que opera el auto y el cuidado que reciba de sus manos, ya que el Browniekar tiene una garantía de tres meses contra fallas o defectos en el material.

El Browniekar pesa aproximadamente 136 kg y se vende por $150, incluyendo herramientas, inflador de neumáticos y manual de instrucciones. Este manual contiene un diagrama con el nombre y número de cada pieza, junto con información general sobre automóviles, su construcción, principio, cuidado, reparación, etc., y se vende por separado por veinticinco centavos.

“Browniekar ha estado en proceso de construcción durante el último año; probado bajo diferentes condiciones, teniendo sumo cuidado para construir un juguete simple y sustancial para niños y niñas que desean un automóvil de tamaño adecuado a un precio moderado para su propio uso.

“En el Browniekar, los fabricantes han proporcionado algo para los jóvenes que promete ser justo lo que buscan los números de la parte trasera del pony y la bicicleta.

“Quienes han visto el Browniekar están muy entusiasmados y predicen una gran venta, y que pronto será una imagen tan familiar en las calles como los coches para adultos”.

La literatura de ventas de Browniekar describía el vehículo de la siguiente manera:

“El Browniekar está diseñado para el deporte inofensivo y la diversión de los jóvenes, es tan liviano y tiene una velocidad tan baja que elimina todo peligro, pero, sin embargo, es un automóvil real, diseñado por un ingeniero automotriz práctico con varios años de experiencia en la producción de máquinas grandes y potentes.

“Es de diseño tan sencillo que cualquier niño o niña inteligente, de ocho años o más, puede operarlo, ajustarlo y, después de familiarizarse con su construcción, si es necesario, repararlo.

“El niño o niña que conduce un BROWNIEKAR obtendrá por experiencia práctica un conocimiento de cuestiones mecánicas: construcción, carburación, encendido y funcionamiento de motores de gas, etc., que no podría obtener de los libros.

¿Sencillo? Sí, pero aun así, un coche de verdad.

“CONTROL - La dirección se realiza mediante un volante inclinado conectado directamente a los muñones de dirección.

“Las palancas de encendido y acelerador se encuentran en la columna de dirección, al igual que en muchas máquinas grandes de varios cilindros.

La tracción se controla mediante el pedal del embrague, que se acciona con el pie izquierdo. Al presionar el pedal del embrague hacia adelante, una polea tensora tensa la correa plana que va del motor al eje intermedio e impulsa el vehículo. Este sistema evita el arranque accidental del vehículo, ya que la conexión entre el motor y las ruedas traseras solo se realiza al presionar el pedal del embrague. Si se suelta el pie, la polea tensora se afloja, patina sobre la polea del eje intermedio y pierde potencia.

“El pedal del freno se acciona con el pie derecho y, cuando se aplica, detiene el giro del eje intermedio.

VELOCIDAD: Velocidad máxima de diez millas por hora. No hay marchas ni ningún otro sistema de cambio de velocidad que pueda descontrolarse. La velocidad se ajusta al máximo mediante la manipulación de las palancas de encendido y del acelerador, y permitiendo que la correa de transmisión patine al reducir la presión del pedal del embrague. El coche solo se impulsa hacia adelante, pero puede ser empujado hacia atrás.

ESPECIFICACIONES - Tipo: Roadster para dos pasajeros; Asiento ajustable según la posición del conductor. Distancia entre ejes: 66 pulgadas; Banda de rodadura: 34 pulgadas; Chasis: madera de fresno seleccionada; Motor: monocilíndrico, cuatro tiempos, de 3 pulgadas de diámetro por 3 ½ pulgadas de carrera. Refrigeración: mediante circulación de agua a través de una camisa de fundición integrada en el cilindro hasta un radiador de tubo espiral vertical en la parte delantera del vehículo; Encendido: chispa de arranque de la bobina en el tablero, con alimentación de corriente mediante cuatro pilas secas; Lubricación: motor lubricado por salpicadura de aceite en el cárter, eje de transmisión con engrasadores; Transmisión: correa plana del eje del motor al eje intermedio, y dos correas trapezoidales del eje intermedio a las ruedas traseras, sin engranajes, cadenas ni ruedas dentadas; Ejes: delantero de sección en I, trasero de acero de sección redonda de 1 pulgada; Freno: banda de contracción en la polea del eje intermedio, muy potente; Ruedas: de 24 pulgadas de diámetro, con radios de alambre y cojinetes de bolas; Neumáticos: Omar Special de 24 pulgadas por 1 ½ pulgadas, 4 espárragos; Color: acabado regular, rojo medio. con raya; Equipo, bomba de llantas y herramientas.

“OMAR MOTOR COMPANY, Newark, NY, Fabricantes.”

William W. Burke, el ambicioso gerente de la sucursal de ventas de Mora en Manhattan, se mantuvo ocupado enviando comunicados de prensa detallando los logros recientes de Mora. La columna "Notas sobre Automóvil" de la edición del 14 de noviembre de 1908 del San Antonio Gazette informó que un Mora había establecido otro récord:

WW Burke, gerente de la compañía Mora Motor Car en Nueva York, ha recibido noticias de otra victoria de un Mora de 6 cilindros. En la pista de media milla de Sandusky, O., un Mora batió el récord de cinco millas en un minuto y 20 segundos. El tiempo fue de 7 minutos y 41 segundos. En una exhibición especial, recorrió una milla en 1 minuto y 7 ¼ segundos. Este último representa aproximadamente 54 millas por hora.

Aunque varias fuentes afirman que Mora produjo más de 1600 vehículos, creo que la cifra real es menos de la mitad, incluso sumando la producción total de las organizaciones Mora y Omar. Creo que una cifra más conservadora, digamos unos 700 vehículos (300 Mora y 400 Browniekar), es más precisa; sin embargo, actualmente no hay pruebas.

Un artículo publicado en la edición del 28 de noviembre de 1908 del Newark Union-Gazette pinta un panorama algo sombrío para Mora Motor Car Co. en 1909. Varios de los principales accionistas amenazaron con que, a menos que se consiguiera financiación adicional, la fábrica podría verse obligada a trasladarse a otro lugar:

Mora Company venderá bonos

“Las perspectivas son brillantes para el negocio si se recauda dinero”

Edición del 5 de diciembre de 1908 del Newark Union-Gazette:

“Perspectivas brillantes para Mora Co. – Empresarios se reúnen – Se designa un comité para vender bonos”

“De acuerdo con el llamado de Avery L. Foote, presidente de la Junta de Comercio de Newark, se celebró una reunión el martes por la noche en el comedor del Hotel Gardinier para considerar el asunto de ayudar a Mora Motor Car Company a vender sus bonos hipotecarios de primera categoría al 6 por ciento por un monto de $25,000, habiendo ya suscrito los directores y dos de los mayores accionistas $25,000.

El tema se trató con bastante detalle en este periódico la semana pasada, y la situación se explicó posteriormente a nuestros lectores. Como se mencionó, la Compañía fabricó y vendió 100 automóviles el año pasado, una cifra notable considerando el pánico financiero. Ya se han firmado contratos para la venta de 100 automóviles la próxima temporada y se espera que se construyan y vendan entre 300 y 350 sin ninguna dificultad con la ayuda de 50.000 dólares disponibles para contratar y comprar el material necesario. Frank Garlock, cajero del First National Bank y uno de los directores de Mora, declaró en la reunión que si se logra recaudar este dinero y se llevan a cabo los planes de la compañía, no habrá dificultad para pagar dividendos. Si no se recauda el dinero, será necesario reducir la plantilla actual a la mitad, lo que perjudicará a los propietarios y comerciantes. La Compañía Mora cuenta actualmente con una plantilla muy eficiente y la gerencia considera que sería una lástima tener que desorganizarla por falta de fondos. En la reunión del martes por la noche, el Sr. Foote presidió y El Sr. Mora, en una declaración muy completa y convincente, presentó a los empresarios las necesidades de la empresa. Tras presentar un breve resumen de lo realizado hasta el momento, predijo un futuro muy exitoso para la empresa si se logran organizar las finanzas para que los trabajos se puedan aplazar este invierno. El Sr. Mora cree firmemente, al igual que los demás directivos de la empresa, que si se consigue el dinero para fabricar unos 300 vehículos este invierno, prácticamente se las arreglarán solas después del invierno.

Tras el Sr. Mora, el Sr. Garlock hizo algunas observaciones en las que insinuó, al igual que el Sr. Mora, que para que la empresa sea un éxito para sus accionistas, este dinero debe recaudarse, si no en Newark, entonces en otro lugar, en cuyo caso el negocio se trasladará. El Sr. Campbell, de la empresa, y el superintendente Collings hicieron breves comentarios, expresando su confianza en el automóvil Mora y su futuro. Les siguieron RAS Bloomer, John Steurwald y EP Soverhill, y como resultado de la conferencia, Judson Snyder propuso que se nombrara un comité de tres personas para actuar con el presidente en la venta de los bonos. El Sr. Foote nombró a EP Soverhill, John Steurwald y RAS Bloomer como comité para actuar con él.

Los directivos de la compañía invitaron a los presentes y a todos los que desearan visitar la planta a visitarla en automóvil el miércoles por la tarde, saliendo del Gardinier a las dos. Esta invitación fue aceptada por un buen número de empresarios que nunca habían visitado la planta, y todos quedaron sorprendidos y encantados con la fábrica de Mora y su equipo.

En definitiva, la compañía Mora ha tenido un año muy exitoso. No se generaron suficientes ingresos para pagar dividendos, pero durante un año en el que muchas de las fábricas de automóviles más grandes del país cerraron durante meses, Newark puede considerarse afortunada de que la Compañía Mora haya podido mantener la fábrica en funcionamiento durante todo el año. Como dice el Sr. Mora, exigir el pago de dividendos durante el año pasado habría sido como exigirle que hiciera milagros. Dadas las condiciones financieras actuales en todo el país, la compañía ha tenido éxito al mantener su fábrica en funcionamiento y cubrir todos los gastos, lo cual, según nos han informado, ha hecho. Con brillantes perspectivas comerciales por delante, la Compañía Mora debería tener buenos resultados durante el próximo año y depende de los empresarios y propietarios de Newark asegurarse de que reciba el dinero que necesita. Esta es la industria más grande de Newark. Ha incrementado considerablemente la población de Newark y al menos cincuenta casas en Newark probablemente estén ocupadas por familias de automovilistas. No podemos permitirnos perderla.

Tras la sesión de negocios del martes por la noche, los hermanos Gardinier ofrecieron un elaborado almuerzo para los empresarios presentes, que consistió en ostras, pavo frío con salsa de arándanos y otras exquisiteces, seguido de excelentes puros. A propuesta de James M. Pitkin, se dieron tres hurras por los hermanos Gardenier antes de que la reunión se levantara justo antes de la medianoche.

“Fue una reunión muy armoniosa; el sentimiento unánime entre los presentes parecía ser que el dinero debería y puede recaudarse en poco tiempo”.

El número del 10 de diciembre de 1908 de The Motor World presentó la difícil situación financiera de la empresa a la industria, sugiriendo que la Junta de Comercio de Newark necesitaba ayudar, curioso ya que Thomas W. Martin, vicepresidente de Mora, dirigía esa organización:

Mora puja por Newark Capital

Mora Motor Car Co. de Newark, NY, solicita asistencia a la Junta de Comercio de Newark para la emisión de bonos por valor de $50,000. Se dice que la mitad de la emisión ha sido suscrita por los directores de la compañía y se desea que la Junta se encargue de la adquisición de la otra mitad. La Junta se reunió el 1 de este mes, en la que la compañía presentó sus argumentos y prometió una producción de 350 automóviles para la primavera si se venden los bonos.

La edición del 19 de diciembre de 1908 del Newark Union-Gazette indica que Mora exhibiría una máquina "muy atractiva" en el próximo Salón Nacional del Automóvil que se celebró en el Grand Central Palace del 31 de diciembre de 1908 al 7 de enero de 1909:

Mora Motor Car Co. se prepara para exhibir en la feria de Nueva York. Se está preparando una máquina de muestra que será muy atractiva.

La exposición Grand Central Palace de 1909 estuvo a cargo de la Asociación Americana de Fabricantes de Automóviles (AMCMA), el primer año que esta organización organizó una exposición independiente. Anteriormente, había ocupado espacio en las exposiciones organizadas por el ACA (Automobile Club of America). El Salón de Importadores, anteriormente un evento independiente organizado por la Asociación de Importadores, se incorporó por primera vez a la exposición de la AMCMA.

Aunque Mora había exhibido en la feria ALAM a finales de 1906 y 1907, Samuel H. Mora había sido elegido tesorero de la AMCMA en 1908 y nombrado miembro del comité de la feria en 1908, uniéndose a figuras destacadas de la industria como Benjamin Briscoe y Ransom E. Olds. En consecuencia, Mora no expuso en la feria ALAM de 1908, ya que esta se consideraba un competidor indeseable para la AMCMA. Por razones que se desconocen, no se encontró ninguna mención ni descripción específica de la exhibición de Mora de 1909 en las ferias de Nueva York o Chicago en la prensa automovilística de ese año, salvo que fue gestionada por el distribuidor de Manhattan, William W. Burke.

Sin embargo, el número del 1 de febrero de 1909 del Cycle and Automobile Trade Journal contenía una revisión exhaustiva y una prueba de carretera del nuevo Mora 'Light Four' de 1909 realizada por el editor técnico de la publicación, Hugh Dolnar:

Los coches Mora de 1909 de Hugh Dolnar

“En un número anterior de 'The Journal' se publicó la descripción más completa que se pudo obtener en ese momento sobre el coche Mora Light Four.

“La siguiente descripción cubre toda la línea Mora 1909 y describe en detalle algunas características no cubiertas anteriormente.

“Mora Motor Car Company, Newark, NY, EE. UU., ofrece para la temporada de 1909 un chasis de seis cilindros, distancia entre ejes de 115 pulgadas, con carrocería roadster para 4 pasajeros, $ 3,750 o un 'tourer' para 5 pasajeros, $ 3,600, y también suministrará un chasis más corto, 105 pulgadas, el mismo motor de 6 cilindros y la misma transmisión con la carrocería 'Racytype', ya sea con asiento trasero o baúl en la parte trasera, según se desee, $ 3,500.

“Estos modelos de 6 cilindros son una continuación de 1908 con solo unos pocos cambios en cuanto a refinamientos de detalles, son livianos, tienen 42 HP de freno o más, son muy rápidos y recorren fácilmente 60 millas en buenas carreteras.

Para la demanda general de 1909, la Compañía Mora produjo el "Light Four" de 1909, un nuevo modelo de automóvil ligero para cuatro o cinco pasajeros, con 25 caballos de fuerza al freno, 2280 libras de peso en báscula, tanques llenos, alta relación de transmisión, reducción de 3 a 1 del cigüeñal a las ruedas motrices, 88 km en buenas carreteras, marcha deslizante, tres velocidades de avance y una de retroceso, selectiva, con engranaje cónico a ejes traseros divididos. Este nuevo modelo no es en ningún sentido un experimento, sino simplemente una adaptación del automóvil Mora "World's Record Sealed Bonnet" de 1907 y 1908, que en 1907 recorrió entre 16.000 y 17.700 km con un capó sellado. No se realizaron cambios, salvo mejoras en los detalles, salvo la reorganización de estos elementos de eficacia probada en un modelo algo más ligero, con una distancia entre ejes de 278 cm, 18 cm más largo que el modelo "Sealed Bonnet" y un peso de solo 2280 lbs., tanques llenos, 25 BHP cambio de marchas deslizante con engranaje cónico a ejes traseros divididos, con carrocería para 4 pasajeros por $1850.00, carrocería "Racytype" con asientos traseros desmontables para dos, tres o cuatro pasajeros por $1850.00, o carrocería tonneau para 5 pasajeros por $1900.00. Todos estos modelos More 1909 Light Four vienen equipados con el nuevo maletero Mora Motor Car como parte del equipo estándar, sin costo adicional. Un magneto Bosch de alta tensión se incluye con estos modelos Light Four, según las especificaciones hasta ahora, sistema de encendido doble completo, batería de almacenamiento y magneto como extra, por $150.00. La capota también tiene un costo adicional de $125.00.

“Este chasis también está equipado con una carrocería de aluminio Limousine o Landaulet a $ 3250,00, el equipo regular incluye un magneto Bosch de alta tensión y batería de almacenamiento, sistema de encendido doble completo.

“Características notables

“El Sr. WH Birdsall, diseñador de todo este chasis de 1909, dedica un pensamiento original a su trabajo y a menudo llega a conclusiones diametralmente opuestas a la práctica común, simplificando invariablemente su propia elección y reduciendo los costos de mano de obra de producción al tiempo que obtiene una mejor operación o construcción, lo que hace que las siguientes características merezcan una cuidadosa consideración.

“Carrera larga del motor, protección inferior completa y sustancial del motor, enlaces de control y caja de engranajes, juntas universales simplificadas en forma de cuadrado, waklers macho y hembra de acero endurecido, simplificación de la carcasa del eje de la hélice, que está hecha para servir como brazo de torsión sin el yugo delantero y los muñones que coinciden axialmente con el centro de la junta universal, las omisiones de puntales en conexión con los resortes traseros de la plataforma, la extensión de los lados del bastidor del chasis hacia atrás para dar la plataforma del maletero y llevar el travesaño del bastidor del chasis trasero hacia atrás a una posición directamente sobre el resorte transversal, evitando el soporte saliente común del resorte transversal y sus miembros de soporte diagonales, construcción mejorada del embrague de cono inverso, pedal mejorado y construcción del balancín cónico, un varillaje de cambio de marcha selectivo original y un cambio importante en las zapatas de freno internas, banda interna flexible, autoaplicable, mismo efecto hacia adelante y hacia atrás.

“Para dar un arranque seguro a la chispa, Birdsall enriquece la carga antes de detenerse haciendo avanzar una palanca manual, con el trinquete retenido en la parte trasera izquierda del tablero frontal; con esta atención se dice que el arranque automático por la chispa se vuelve infalible y nunca falla, como observa el escritor.

“El motor

“Este motor ha sido modificado en algunos detalles respecto a la ilustración presentada, que es una reproducción del plano de construcción en funcionamiento.

El Sr. Birdsall, su diseñador, cree en la carrera larga, y estos cilindros son de 4 x 5 1/8 pulgadas. Las válvulas son cabezas de acero al níquel soldadas eléctricamente a vástagos de acero al carbono. Las levas endurecidas están fijadas con chavetas y pasadores al árbol de levas de ¾ de diámetro, también de acero al níquel. La construcción del taqué se ha cambiado a un disco en el extremo inferior, eliminando la pesada horquilla, el rodillo y el pasador del taqué que se muestran aquí. El bulón del pistón es un tubo de acero de 1 ¼, con un orificio de 5/8, cementado y rectificado, con pasador cónico, tuerca y pasador partido que conectan el ojo superior rojo con el bulón del pistón, girando el bulón con la varilla en casquillos de bronce fosforoso forjados en los cubos del pistón. El pistón tiene tres cilindros, con el diámetro superior diezmilésimas por debajo del diámetro del cilindro, la parte central 1/32 pequeña en un lado, 3 15/16 de diámetro y la parte inferior del pistón, debajo del casquillo del bulón, tiene una reducción de diámetro de 2-1000 por debajo del diámetro del cilindro.

“El ventilador es de cojinetes lisos, con soporte excéntrico para tensar la correa del ventilador.

La construcción del accionamiento del conmutador y la camisa de distribución se aprecian claramente en esta imagen. El acabado del orificio del cilindro se realiza en una rectificadora y mandrinadora Davis, mandrinando con una varilla y rectificando en la misma máquina hasta obtener una forma cilíndrica precisa. Las bielas son de acero forjado, con pasadores de pistón fijados en ojales, extremos de muñón tapados y dos pernos de acero al níquel de 7/16" en cada tapa de biela. Las cajas de biela son de níquel-babbit, con bridas y en mitades. El cigüeñal es muy grande, con muñones y muñones de 1 5/8" de diámetro, con cojinetes inusualmente grandes. Los diámetros de las camisas de agua se incrementan desde los extremos inferiores hacia arriba, lo que garantiza una rápida circulación del agua en toda la camisa.

“Soportes del cigüeñal

Los cojinetes del cigüeñal no se encuentran en los asientos perforados de la base del motor, sino que son soportes individuales, piezas de fundición maleable, con bases planas, cada uno fijado a la superficie superior plana de la base inferior mediante cuatro espárragos roscados y tuercas. Las posiciones de los soportes se fijan con precisión mediante dos pasadores en cada uno. Estos soportes y tapas se perforan después de ensamblar la caja y la tapa, y se escarian juntos para una alineación precisa después de fijarlos a la cara superior plana terminada de la base inferior. Las cajas de los muñones del cigüeñal son de babbitt de níquel, con reborde y chavetas para evitar el movimiento radial, y bridadas, y se funden a las dimensiones finales en moldes metálicos construidos con precisión, de modo que se ajusten a los soportes y se adapten al cigüeñal con solo escariar y raspar. Esto permite suministrar al comprador una caja de repuesto que se ensamblará correctamente.

“Este embrague es de nueva construcción, el cono hembra invertido se forma en el borde del volante, que se aplica a la red radial del volante, lo que da como resultado la construcción de embrague de cono inverso más corta posible.

“Construcción de pedales

Los brazos de los pedales son palancas rectas de sección en I, con ojales en sus extremos libres que se acoplan a los extremos roscados del vástago del pedal, los cuales soportan las bandas del pedal basculante en pasadores transversales. De esta manera, mediante tuercas en los vástagos roscados de los pedales basculantes, la ubicación de la banda del pedal de ralentí se puede ajustar para que se adapte mejor al rango de movimiento del pie y a la comodidad del conductor. Este montaje ajustable de la banda del pedal es más económico que la construcción convencional de pedales integrales y rígidos, que solo es perfectamente adecuada para un conductor con un solo alcance del pie y nunca puede ser completamente adecuada para un conductor de complexión diferente.

“Los 'Wabblers' de la Plaza Mora

En lugar de las juntas universales comunes, comúnmente modificaciones de la junta Hooke, Birdsall fabrica un extremo del eje en un casquillo cuadrado de acero endurecido y forma el extremo del eje coactuante en un cuadrado abombado en el centro, con un ajuste libre en el casquillo de acero. La variación angular extrema del eje en este coche es de tan solo 5 grados por lado, y este "Wabbler" de acero endurecido funciona perfectamente, sin ruido y hasta el momento sin signos de desgaste, entre el embrague cónico, el eje de transmisión de la caja de cambios y el eje de la hélice. El casquillo utilizado en el Mora Light Four es cuadrado de 1 7/8 pulgadas.

“El cambio de velocidad

Este sistema es selectivo, con todos los engranajes y ejes endurecidos, sobre cojinetes de bolas anulares. El eje lateral se coloca sobre el eje de transmisión y dos correderas de cambio redondas, una junto a la otra, cerca de la parte superior de la caja de cambios de aluminio. El cambio se realiza mediante un manguito y una palanca manual en dos ranuras, con ambos manguitos conectados rígidamente, y el manguito se desliza y oscila sobre el eje de freno. Véanse las figuras 8 y 9.

“Las dos correderas de cambio de marchas son accionadas por un solo brazo integral con el manguito de cambio de marchas deslizante y oscilante, todos detenidos de tal manera que el balancín de manguito único debe estar completamente desacoplado de una corredera antes de que pueda acoplarse y mover la otra corredera de cambio de marchas en cualquier condición de mal manejo, lo que hace imposible poner en contacto dos pares de engranajes al mismo tiempo.

“Eje de la hélice y carcasa

El eje de la hélice es de acero niquelado, de 1 3/16" de diámetro, con rodamientos de bolas "New Departure" en el extremo delantero y el otro justo delante del piñón cónico. No hay cojinete de empuje independiente para el piñón cónico ni cojinete trasero para el piñón cónico. El engranaje cónico y el piñón son de 4-DP, con cara de 1 3/8", de acero niquelado, con tratamiento térmico, con 15 dientes de piñón y 42 dientes de engranaje cónico, con una reducción de aproximadamente 3 a 1.

Los cubos de la caja del engranaje de equilibrio de 8 piñones rectos están montados sobre rodamientos de bolas New Departure. Los ejes traseros divididos son de acero especial, de 1 7/16 de diámetro, semiflotantes, con ruedas fijadas a los extremos cónicos exteriores mediante chaveta y tuerca hexagonal, sobre rodamientos de rodillos Hyatt junto al cubo de la rueda. La caja del engranaje cónico consta de tres piezas: dos largueros y una gran tapa de acceso en la parte superior. El conjunto del eje trasero no tiene soldadura alguna.

“Los frenos

Los tambores de freno son de acero prensado, con un diámetro exterior de 35,56 cm (14 pulgadas), un diámetro interior de 34,56 cm (13 5/8 pulgadas) y una superficie interior y exterior de 5 cm (2 pulgadas). La banda exterior está revestida con material fibroso escandinavo, con aplicación mediante palanca de tres orificios. La banda flexible expansible interior también está revestida con el mismo material fibroso escandinavo y sus extremos se apoyan en un tope fijo integrado en la cubierta del tambor de freno. Esta zapata de freno flexible expansiva interna se aplica mediante una articulación peculiar, no descrita, que convierte un extremo de la banda de freno en el tope de aplicación para el extremo exterior. Esta zapata de freno interna se aplica mediante la rotación del propio tambor de freno. Al actuar conjuntamente con el tope de la cubierta del tambor de freno, el freno produce el mismo efecto retardante en ambas direcciones. Este freno se activa con una ligera presión del pedal y, una vez activado, se autoaplica hasta el límite de su resistencia mediante la rotación del tambor. Al retirar la presión del pedal, la zapata de freno se pliega inmediatamente, dejando completamente libre la superficie interior del tambor. Patente en trámite. Los frenos delanteros y traseros se aplican mediante barras de acero de longitud completa, ubicadas en ranuras laterales del chasis. De esta manera, al aplicar un freno, se crea el tope para la aplicación del otro, garantizando una tensión de frenado uniforme e imposibilitando la aplicación de un freno a una sola rueda.

“Los manantiales

Este coche es muy fácil de conducir y cuenta con muelles semielípticos delanteros y un conjunto de muelles de plataforma traseros, todo bien ilustrado en las diversas ilustraciones. Los muelles delanteros miden 99 cm de largo por 3,8 cm de ancho, son de 8 láminas, graduadas y con labio, y están unidos al chasis por delante y a los soportes laterales del chasis por detrás. Los muelles delanteros están situados a 44,5 cm del ojo del muelle delantero hasta la mitad del eje delantero. Las tres láminas superiores están unidas por una banda.

Los resortes laterales traseros miden 122 cm de largo por 5 cm de ancho, tienen 9 láminas, están labiados y graduados, y las 3 láminas superiores están unidas. Estos resortes laterales traseros están unidos a los soportes delanteros del chasis. No tienen puntales, y la fuerza de propulsión de las ruedas motrices se transmite al chasis a través de los propios resortes laterales. Los resortes laterales se encuentran en perchas giratorias, con sus centros a 64 cm de la parte trasera de los ojales delanteros de los resortes laterales.

“El manantial de la cruz

“La práctica común es colocar la percha transversal del resorte algunas pulgadas hacia atrás del travesaño trasero del chasis, lo que hace necesario un soporte muy fuerte para la percha del resorte en sí, y también hace necesario colocar fuertes soportes diagonales entre el soporte de la percha del resorte y los lados del marco del chasis, para soportar de manera segura todo el peso de la carga de la lona.

“Los lados del bastidor del chasis Mora se extienden hacia atrás para colocar el travesaño del bastidor del chasis trasero directamente sobre el resorte transversal, lo que proporciona un apoyo vertical directo sobre el resorte y, al mismo tiempo, da espacio en la plataforma trasera para transportar el baúl de viaje Mora, que se suministra como parte de un equipo regular con todas las carrocerías que permiten tal apéndice.

El resorte transversal mide 96 cm de largo por 5 cm de ancho, con 7 hojas, labio y escalonado. Los extremos laterales y transversales del resorte están conectados mediante una cruceta de junta universal, con dos pasadores en ángulo recto y enlaces desde los extremos del pasador transversal hasta el pasador de ojo del resorte.

“Este resorte de plataforma Mora proporciona una lona muy fácil de manejar, sin balanceo lateral objetable.

El encendido se realiza habitualmente mediante batería, bobinas en una caja en la parte trasera del tablero frontal y bujías de arranque. Se incluye un sistema de encendido doble completo con magneto Bosch de alta tensión por un suplemento de $150.00.

"Lubricación

El aceite lubricante se transporta en un tanque cilíndrico vertical, con una capacidad de 1 1/8 galones, ubicado en la parte frontal derecha del tablero frontal. Este se conecta desde la parte inferior a dos válvulas de aguja y una válvula de descarga entre ellas, ubicadas en la parte trasera del tablero frontal, a la derecha de la caja de la bobina. La parte superior de este tanque de aceite lubricante cuenta con una válvula de retención y una tubería hacia el escape, que aplica una presión de aproximadamente 2 o 3 libras al aceite en el tanque. La válvula de aguja derecha conduce al cigüeñal trasero, y la válvula de aguja izquierda, al cigüeñal delantero. La llave de descarga central, abierta manualmente, conduce a ambos cigüeñales, lo que permite al conductor transferir todo el aceite del tanque, o parte del mismo, a los cigüeñales a voluntad. Todos los pasadores de ojo de resorte tienen engrasadores.

“La carga inicial de los ricos

El carburador es de construcción Mora, con alimentación por flotador, tubo vertical único y admisión automática horizontal. Un balancín vertical, accionado manualmente con trinquete, situado en la parte trasera izquierda del tablero frontal, acciona la válvula de cierre de admisión de aire del carburador. El balancín se mueve dos muescas hacia la izquierda antes de detener el motor, cerrando así la entrada normal de aire al carburador y provocando que los cilindros del motor se carguen con una mezcla rica tras detenerse la chispa, asegurando así el arranque de la misma.

“El silenciador es de un tipo especial 'Ejector', que se dice reduce la presión del silenciador por debajo de la atmosférica en condiciones de trabajo normales.

El tablero frontal es de caoba, con refuerzos de latón y soporte de acero forjado. La parte frontal del tablero alberga el depósito de aceite lubricante. La parte trasera alberga el balancín "Rich Charge" a la izquierda, la caja de cuatro bobinas en el centro y las válvulas de aceite lubricante a la derecha de la caja de bobinas.

“Bajo protección

Durante un tiempo, se colocaron faldones de lona, ​​la protección más sucia y menos eficiente imaginable, bajo la parte delantera del chasis para protegerlo de la deriva. Luego llegó el "bandeja de acero", un simple colector de suciedad y aceite, frágil e insustancial, y finalmente se utilizaron diversas piezas fundidas de aluminio, de las cuales esta expansión Mora del depósito de aceite para formar una protección inferior completa y un soporte para la base del cigüeñal, es el ejemplo más elaborado, eficiente y satisfactorio que el autor ha visto hasta ahora.

“Esta construcción de fundición de aluminio de tres piezas es sustancial, protege completamente el conjunto de control y propulsión, está tan bien diseñada que permanece en su lugar en todas las condiciones difíciles de la carretera y fue, sin duda, el factor principal para lograr el récord de rendimiento de 10,000 millas del 'Capó Sellado' para el Prototipo Mora Light Four en 1908.

"Control

Las palancas de encendido y aceleración se sujetan mediante trinquete sobre el volante. La dirección se realiza mediante una reducción de doble engranaje: un piñón cónico a un sector cónico que lleva un piñón recto en un sector interno de engranajes rectos, en conjunto integral con el brazo de dirección del extremo del globo.

Hay dos pedales grandes: el izquierdo, que solo desacopla el embrague, y el derecho, que aplica únicamente el freno de banda flexible externo. Hay dos palancas manuales: la exterior, con pestillo, se empuja hacia adelante para desacoplar primero el embrague y luego aplicar el freno de emergencia interno. El pedal del acelerador horizontal se encuentra entre los pedales grandes y se puede ajustar con tornillos para adaptarlo al alcance del pie del conductor.

“En los caminos

“El miércoles 16 de diciembre de 1908, un automóvil Mora 'Light Four' de 1909 conducido por su diseñador, WH Birdsall, dos pasajeros en la lona y el escritor, como observador, salió del Hotel Gardinier, Newark, Nueva York, a las 11:38 a. m. con destino a Rochester y regreso, un viaje de aproximadamente 86 millas.

El día estaba nublado, no hacía mucho frío, pero hacía suficiente frío, no había nieve en el suelo y las carreteras estaban en mal estado todo el camino, excepto desde Canandaigua, pasando por Victor, hasta Mendon, unas 18 o 20 millas. Parte del camino estaba bastante bien, pero gran parte estaba en muy mal estado; la avenida Park, en la ciudad de Rochester, era especialmente horrible y nos costó dos cámaras de aire: una por un reventón y otra por un pinchazo con una astilla de vidrio que se quedó en el zapato y permitió que la cámara con fugas nos llevara a menos de cuatro millas de casa antes de tener que reemplazarla.

El coche era nuevo en Birdsall, pero se manejaba a la perfección y arrancaba con la chispa cada vez que se avanzaba la palanca de la válvula de aire un par de muescas antes de parar el motor. Si no se avanzaba la palanca antes de parar, el motor no arrancaba con la chispa, sino que arrancaba al primer tirón de la manivela. Este manejo de la válvula de aire del carburador proporciona un cierto autoarranque sin presión de aire ni desplazamiento del árbol de levas, siempre que se preste atención a la posición de la válvula de aire del carburador justo antes de parar el motor, lo que justifica plenamente la afirmación de Mora sobre su conveniencia y valor.

De Newark a Canandaigua, 32 kilómetros, el camino no es precisamente bueno, está en muy mal estado en algunos tramos y tiene varias curvas en ángulo recto extremadamente peligrosas al pie de empinadas bajadas, lo que hace que cualquier ritmo rápido sea temerario. La Mora Light Four tiene motores 4x5 de 1 cilindro y una relación de transmisión de 3 a 1 en la reducción de velocidad a las ruedas motrices, lo que hace que 88 kilómetros estén cerca del límite de velocidad en buen estado. Llegamos a Canandaigua, para almorzar, a las 12:16 p. m., 38 minutos para los 32 kilómetros, un poco mejor que un ritmo de 48 kilómetros.

“El auto era muy vivaz, tomando casi todas las colinas a alta velocidad, y tiene suficiente área de pistón para justificar una reducción de 2 1/2 a 1 del motor al conductor a alta velocidad, pero el Sr. Birdsall prefiere una amplia potencia para subir colinas a una velocidad muy alta en llano, y realmente 55 millas son suficientes para todo el trabajo de carretera ordinario, así como a todo automovilista le gusta la capacidad de no soportar el polvo de ningún otro auto.

“La conducción de este nuevo Mora Light Four de 1909 es extremadamente buena, tanto delantera como trasera, y el coche tiene una agradable sensación de vida debido a la amplia superficie del pistón para el peso.

Tras un almuerzo sustancioso, al que todos hicieron justicia, el Light Four se dirigió a toda velocidad hacia Park Avenue, Rochester, que lleva dos años en mal estado y es simplemente un lodazal lleno de baches, con vías de tranvía y agujas. El camino de Canandaigua, casi hasta Mendon, es el mejor de todo el recorrido, excepto el pavimento de la calle Rochester, y el de Mendon a Park Avenue, Rochester, es malo. Sin embargo, hicimos un buen trabajo, ya que solo íbamos a la 1:57 cuando, avanzándonos a tientas por el lodo y las vías de tranvía de Park Avenue y la calle Colby, pinchamos la rueda delantera izquierda y nos detuvimos en la calle Colby para cambiar la cámara. Desde Canandaigua hasta el lugar del pinchazo hay unas 30 millas, que recorrimos en 55 minutos, un poco más de 30 millas. Tardamos bastante en cambiar la cámara, y luego condujimos lentamente hasta Whitcomb House, donde entramos en calor y comenzamos el viaje de regreso a las 2:33 p. m., tomando la ruta norte a través de Fairport. Macedonia y Palmira.

“En algún momento cuando salíamos de Park Avenue, el mismo neumático delantero izquierdo fue pinchado por una astilla de vidrio que se quedó atrapada en el corte, pero goteó, por lo que tres millas más allá de Palmyra, a solo cuatro millas de casa, nuevamente hicimos un reemplazo de cámara para nuestro desafortunado neumático delantero izquierdo y finalmente manejamos hasta la puerta de la fábrica alrededor de las 4:35 p.m.

La última y larga espera en la carretera destruyó nuestro interés en llevar la cuenta del tiempo, y no llevamos un registro preciso del regreso. La carretera norte que atraviesa Palmyra era peor que la de Canandaigua: muy montañosa, accidentada y embarrada en tramos con muchas curvas difíciles; en resumen, un tramo de carretera rural tan difícil como cualquier automovilista podría desear recorrer. Estas carreteras pronto mejorarán, ya que los equipos agrícolas estaban ocupados añadiendo a las enormes pilas de rocas y adoquines apilados a intervalos como material de macadamización, pero hoy en día estas carreteras son una vergüenza para el Empire State.

Difícilmente se podría haber realizado una prueba más exhaustiva de la capacidad del Mora Light Four en carreteras en mal estado que la que ofreció este recorrido por carreteras en mal estado a principios de invierno, con el conductor constantemente presionado para acelerar por el observador, quien deseaba ritmo para la historia. El Sr. Birdsall fue dócil y le sacó el máximo provecho al coche una vez que se familiarizó con su manejo, y no hubo la más mínima falla en el funcionamiento del Mora Light Four de 1909 en ningún punto ni en ningún aspecto en particular. El control de los frenos, proporcionado por los tambores de 14 pulgadas de diámetro, fue altamente eficiente y permitió realizar muchas de las curvas cerradas cuesta abajo con mucha menos demora que si el conductor no hubiera estado seguro de su capacidad para frenar el coche al instante.

Como no se había completado un automóvil adecuado a tiempo para el evento, Burke retiró la inscripción de Mora en la carrera de la Copa Vanderbilt de 1908, según informó la edición del 8 de septiembre de 1908 del Horseless Age:

“Estado de la carrera de Vanderbilt

La Comisión de la Copa Vanderbilt de la AAA se reunió el miércoles 9 de septiembre por la tarde, tras el regreso de William K. Vanderbilt de Europa. Contrariamente a lo esperado, el Sr. Vanderbilt no trajo consigo ninguna inscripción europea para la carrera. Sin embargo, la comisión decidió por unanimidad correr la carrera Vanderbilt incluso si no se recibieran más inscripciones que las actuales, siete. Las inscripciones son: Mora, Acme, Thomas, Chadwick, Mercedes y dos Knox. Se anunció que el cierre preliminar de inscripciones se extendería del 1 de septiembre al 1 de octubre, y que las inscripciones se recibirían hasta esta última fecha con una cuota única de 1000 dólares. Se dice que se han prometido varios coches más, incluyendo dos Locomobiles y un Frayer-Miller. Se duda que el Mora participe debido a la dificultad para tenerlo listo a tiempo, y se informa además que Robert Graves, en lugar de competir con el Mercedes ganador del Gran Premio, sobre el que tiene una opción, ha decidido competir con su coche de 1905. Dos Se esperan inscripciones adicionales de autos extranjeros, ambos de propiedad privada. Uno es un Hotchkiss que participó en la última carrera de la Copa Vanderbilt, y el otro, un Isotta stock car. Por lo tanto, es evidente que la prohibición de los clubes automovilísticos nacionales reconocidos de participar en la carrera Vanderbilt es bastante efectiva para las industrias extranjeras.

Con la esperanza de recuperar su depósito de $500, Burke alegó que el retiro se debía a que la carrera de la Copa Vanderbilt había pasado de ser un evento internacional a uno nacional. En consecuencia, Mora —y solo Mora— demandó a la entidad organizadora, como se informó en la edición del 9 de febrero de 1909 del New York Times:

Demandan a la Comisión de la Copa Vanderbilt: Mora Motor Car Company recuperaría $500 en concepto de entrada

“Se retiró de la carrera: las decisiones de no inscribir el auto siguieron al choque entre AAA y ACA, lo que convirtió el evento en nacional

Todos los miembros de la Comisión de la Copa Vanderbilt, organismo que ha gestionado las diversas carreras automovilísticas de la Copa Vanderbilt, han sido codemandados en una demanda interpuesta por Mora Motor Car Company para recuperar 500 dólares, parte de la cuota de inscripción a la última carrera de la Vanderbilt, que Mora Company pagó al nominar uno de sus coches para competir en el evento. Jefferson DeMont Thompson, expresidente de la Junta de Carreras de la Asociación Americana del Automóvil, y Frank G. Webb, exmiembro de la misma junta, ambos también miembros de la Comisión de la Copa, recibieron la documentación de la demanda el viernes pasado.

Según WW Burke, gerente de la sucursal neoyorquina de Mora Company, se inscribió un automóvil para competir en la última carrera de Vanderbilt cuando se suponía que el evento tendría el carácter internacional que lo ha distinguido en años anteriores. Con esta convicción, afirma el Sr. Burke, su empresa envió a la comisión un cheque por $500, la mitad de la cuota de inscripción exigida a los competidores.

Esta transacción se produjo, según el Sr. Burke, antes del enfrentamiento entre la AAA y el Automobile Club of America, que culminó en un acuerdo de paz, según el cual la AAA controlaría las carreras nacionales, mientras que la ACA se convirtió en el organismo rector de los eventos internacionales celebrados en este país. Mediante este acuerdo, la carrera de la Copa Vanderbilt pasó de ser un evento internacional a uno nacional, y durante un tiempo incluso pareció que la carrera de la Vanderbilt podría ser cancelada. Ante esta incertidumbre, declara el Sr. Burke, su empresa decidió no seguir adelante con la construcción de un auto de carreras y notificó a la Comisión de la Copa Vanderbilt su intención de retirarse de la competición, solicitando al mismo tiempo la devolución de los 500 dólares de la cuota de inscripción parcial.

“El hecho de que la Comisión de la Copa no haya devuelto este dinero constituye la base de la presente demanda”.

El número del 11 de febrero de 1909 de The Automobile agregó varios detalles importantes:

“La Comisión de la Copa Vanderbilt fue demandada

Nueva York, 8 de febrero - El 5 de febrero, Jefferson deMont Thompson, presidente de la Comisión de la Copa Vanderbilt, y Frank G. Webb, vicepresidente, recibieron una citación para reclamar 500 dólares, que representan el pago parcial de la cuota de inscripción pagada a la Comisión de la Copa Vanderbilt por la Mora Motor Car Company de Newark, Nueva York. El senador William W. Armstrong, abogado del demandante, ha declarado a todos los miembros de la Comisión Vanderbilt como partes demandadas, aunque solo los dos mencionados fueron los únicos citados.

Hablando de esta demanda, WW Burke, gerente de la sucursal de Mora en Nueva York, declaró: «Cuando se emitieron las solicitudes de inscripción para la Copa Vanderbilt de 1908, la primera en inscribirse fue la Mora Motor Car Company, convencida de que la carrera sería internacional como en años anteriores. La compañía envió su cheque de 500 dólares, parte del pago de la cuota de 1000 dólares especificada para cada participante. Luego vino el conflicto con la ACA, y por un tiempo pareció que la carrera sería cancelada, debido a que la Comisión de la Copa no adoptó las reglas formuladas por el Congreso de Automóvil Clubes Europeos. Ante esta incertidumbre, la Mora Motor Car Company decidió no seguir adelante con su coche de carreras especial y exigió la devolución de los 500 dólares.»

Refiriéndose a la otra parte del asunto, el Sr. Thompson afirma que la demanda será impugnada, argumentando que la comisión cumplió con todas las condiciones para la carrera. "Recibimos la inscripción de la compañía Mora el 25 de mayo", declaró el Sr. Thompson. "La inscripción se trató con seriedad y se llegó a acuerdos con Mora como posible participante. No fue hasta el 24 de septiembre que se nos notificó que la compañía no había podido terminar el coche y deseaba retirarse. Como era de esperar, la comisión se negó a devolver el dinero. La condición de que la mitad de la cuota debía acompañar a la inscripción y se perdería en caso de no participar en la carrera se estableció para evitar tales sucesos. Si hubiéramos establecido condiciones que no incluyeran el pago anticipado de parte de la cuota de inscripción, nos habríamos visto inundados de inscripciones de empresas sin intención de competir y deseosas simplemente de obtener el prestigio que pudiera corresponder a los posibles concursantes".

La edición del 28 de octubre de 1909 de The Motor World anunció que una contrademanda iniciada por la AAA había sido desestimada debido a un tecnicismo, no porque la demanda careciera de mérito:

“Tribunal define estatus AAA – Organismo nacional no tiene legitimidad legal en Nueva York – Desarrollo de demanda contra Mora

El profesor Charles Thaddeus Terry, consejero extraordinario y abogado general de la Asociación Americana del Automóvil (de Nueva Jersey), se sorprendió y se sintió molesto esta semana cuando el juez Wells, del Noveno Tribunal Municipal de la ciudad de Nueva York, desestimó la demanda interpuesta por las Tres A contra Mora Motor Car Co. por el impago de 500 dólares adeudados como cuota de inscripción para la carrera de la Copa Vanderbilt de 1908. Probablemente fue la primera acción de este tipo jamás interpuesta y se diseñó como una contrademanda a la demanda interpuesta por la compañía Mora contra la AAA para la devolución de los 500 dólares que ya habían pagado.

“Charles W. Coleman, quien representó a la compañía Mora tan pronto como se presentó el caso, solicitó que se desestimara con el argumento de que la AAA es una corporación de Nueva Jersey y nunca ha presentado una solicitud para hacer negocios en Nueva York, y por lo tanto no tiene derecho a actuar en un tribunal de Nueva York.

“Ante lo cual, y en medio de mucha diversión contenida por parte del Sr. Mora, el caso fue eliminado del calendario.

La compañía Mora estaba dispuesta a demostrar, mediante testigos como Arthur L. Pardington, LIMP; Robert Lee Morrell, ACA; ER Hollander, FIAT; Samuel Sunset Butler, secretario, etc., ACA; el honorable Jefferson De Mont Thompson, expresidente de VCC; y el fabricante Mora, que el saldo de la cuota de inscripción para el auto de carreras Mora (que, según se dice, nunca se construyó) no se pagó simplemente porque se cambió el carácter de la carrera de un evento "Internacional" a uno "Nacional" sin la autorización del Sr. Mora.

“La demanda de Mora contra las Tres A por no devolver los $500 que Mora, en un acto de descuido, pagó como garantía para su auto sin construir para competir, se llevará a cabo en Rochester, Nueva York, en una fecha próxima”.

El siguiente anuncio clasificado fue colocado por la fábrica Mora en la edición del 15 de mayo de 1909 del Newark Union Gazette:

“Ofertas en coches de segunda mano.

Un Mora Roadster de 4 cilindros y 2 pasajeros, con capota, $750. Un Mora Roadster de 4 cilindros y 2 pasajeros (con asiento Surrey adicional para convertirlo en un coche de 4 pasajeros) con muy poco uso, $1000. Ambos se entregaron en permuta, se revisaron a fondo y quedaron en perfecto estado. También un Mora Racytype de 4 cilindros y 3 pasajeros, con poco uso para demostraciones y prácticamente como nuevo, $1250. Catálogo con ilustraciones a solicitud. Mora Motor Car Company, Newark, Nueva York.

El departamento de relaciones públicas de Mora continuó trabajando horas extras para lograr que Mora apareciera en las noticias, como lo demuestra el siguiente artículo en la edición del 22 de mayo de 1909 del Muscatine Journal (Iowa), que relata lo bien que se había mantenido un Mora Racytype de segunda mano de 2 años:

“Mora Coche de Segunda Mano Le Gusta.

“Comprador de Coche de Segunda Mano de Mora Escribe sus Experiencias con la Máquina

A continuación se cita una carta recibida de J.M. Horner que habla por sí sola de su entusiasmo por un Mora de segunda mano que compró en la ciudad de Nueva York. El coche al que se refiere era un Racytype de cuatro cilindros enviado desde la fábrica a la ciudad de Nueva York el 10 de junio de 1907. La mayoría de los compradores admiten que esto habla bien de cualquier coche que tenga fama de venderse bien de segunda mano y que se mantenga y cumpla su función como tal. Los Mora cumplen ambas funciones. El hecho de que se vendan bien y cumplan con las expectativas a pesar de ser viejos y aparentemente anticuados ha influido a menudo en los compradores para elegir un Mora en lugar de otro.

“La carta dice lo siguiente:

“Rockledge, Florida, 5 de abril de 1909.

“Mora Motor Car Co., Newark, Nueva York

Señores: - Acepten mi más sincero agradecimiento por su amable favor del día 19 del mes pasado .

Mientras escribo, permítanme decir que con este Mora roadster (n.° 204) y yo, fue un flechazo, y mi juicio fue acertado. Lo compré de segunda mano en Nueva York y lo envié por barco a Jacksonville, desde donde he viajado por unos cincuenta pantanos y cientos de kilómetros de tierra suelta, y nunca me ha dicho que no. No solía hablar, es una maravilla, y también he visto y tenido coches de otras marcas. Atentamente, JM Horner.

Un artículo en la edición del 22 de mayo de 1909 del Newark Union Gazette presentó una perspectiva muy positiva para las fábricas locales de Omar y Mora:

“Mora da un buen paso: las ruedas zumban dentro y fuera de la fábrica”

Nuestra gente siempre debería estar interesada en las industrias locales, y todos estarán encantados de recibir tan buenas noticias de la Compañía Mora. Las fábricas de Newark están teniendo un buen desempeño este año, y de vez en cuando, durante la primavera y el verano, este periódico publicará breves reseñas sobre ellas.

Este año, la fábrica de Mora Motor Car va viento en popa. El único problema ha sido que la empresa no puede entregar las nuevas máquinas con la suficiente rapidez y se quejan de que Newark no construye casas con la suficiente rapidez para atender a los trabajadores que quisieran traer.

Probablemente no haya ni una sola casa vacía en Newark hoy en día, y la Compañía Mora es en gran medida responsable de esta situación. A diario, llegan trabajadores en tranvía desde otros pueblos de la zona porque no pueden conseguir casas donde vivir. Actualmente, hay 200 personas en nómina en la fábrica Mora y 65 en la fábrica Omar, donde se fabrican los pequeños Browniekars. La Compañía Mora espera producir 500 coches este año y la Compañía Omar fabricará y enviará al menos 550 Browniekars. Esto es un gran avance y revaloriza cada propiedad inmobiliaria en Newark.

“El Sr. Mora, por cierto, ha sido elegido tesorero de la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles, y la semana pasada, en un banquete celebrado en Nueva York, le obsequiaron un hermoso reloj de bolsillo de oro en reconocimiento a sus servicios como miembro destacado del comité de exhibición de Nueva York.

La fábrica de Mora es un lugar muy activo actualmente, donde no solo se producen las máquinas de 1909, sino que también se perfeccionan los planes para la de 1910. El Honorable Su Majestad Blakely de Lyons, quien ha estado investigando el sector automovilístico durante el último año y ha visitado numerosas fábricas y salas de exhibición, opina que el Mora de 1910 será el mejor de Estados Unidos.

El 23 de junio de 1909, apenas un mes después de la publicación del artículo anterior, los maquinistas de Mora Motor Car Co. se declararon en huelga; la edición del 1 de julio de 1909 del Newark Courier informaba:

“El lado de la historia de los maquinistas.

“Los maquinistas de la Mora Motor Car Co., de Newark, Nueva York, se declararon en huelga a las 2 en punto del miércoles 23 de junio, para mantener el horario de 54 horas semanales.

“La empresa publicó un aviso el 12 de junio, en el que se indicaba que el taller trabajaría 10 horas al día durante los primeros 5 días y 5 horas los sábados, lo que sumaría 58 horas a la semana.

Los maquinistas consideraron el asunto y solicitaron al Sr. Gleason, agente comercial del Distrito de Rochester, que visitara al superintendente, Sr. Collins, para que intentara que los maquinistas trabajaran 54 horas semanales. Los maquinistas estaban dispuestos a trabajar 10 horas durante 5 días y 4 horas los sábados, o 9 horas y 5 minutos durante 5 días y 4 horas y 50 minutos los sábados, o escuchar cualquier sugerencia del Sr. Collins. El Sr. Gleason visitó al Sr. Collins y le pidió una audiencia, pero todo fue en vano: el Sr. Collins se negó a tener nada que ver con él.

Un comité de maquinistas visitó al Sr. Collins la mañana del jueves 24 de junio para hablar sobre la salida de los trabajadores, y este les negó una entrevista. Los maquinistas desean manifestar que el problema podría haberse solucionado si la compañía no hubiera tomado esa postura.

El número del 1 de julio de 1909 de Automotive Industries incluyó un breve recorrido por la fábrica de Mora:

“Lo que Reeves encontró en una ronda de fábricas:

Ninguna fábrica que he visitado es más moderna que la de Mora Motor Car Company en Newark, Nueva York. Es luminosa y limpia, con techos altos, y el Sr. Mora insiste en que todo esto contribuye a que los trabajadores realicen un buen trabajo. Todos los coches de 1909 saldrán el 10 de julio y se entregarán de inmediato a los clientes a través de los agentes. Ya se está trabajando en el modelo de 1910, que será nuevo en varias características, aunque conservará la mayoría de las que han dado tanto éxito al coche Mora durante los últimos dos años. La potencia del coche de cuatro cilindros aumentará de 24 a 35. Entre otras características, se incluye la fundición de una repisa en la base del motor que llega hasta el radiador, lo que, combinado con la idea original de Mora bajo el cárter, cubre completamente la parte inferior de la máquina, asegurando un motor y unas piezas de trabajo impecables.

SH Mora, gracias a su amplia experiencia como gerente de ventas de Kodak Company, comprende a la perfección el manejo de los agentes y comprende la necesidad de mantenerlos abastecidos de vehículos en momentos de mayor demanda. Su acuerdo con los agentes permite que casi todos reciban una asignación de vehículos suficiente para obtener ganancias sustanciales.

“Los grandes preparativos para el próximo año en cuanto a edificios adicionales y la demanda de ayuda adicional, por no hablar de la mejora de los vehículos, tanto en material como en construcción, sumado a los informes de agentes solicitando vehículos y territorio de 1910, permiten incluso al más pobre profeta anunciar un gran año de ventas en 1910”.

A principios de 1909, William Kellerhouse, chófer de Samuel H. Mora, atropelló a una peatona en Main St., Rochester, NY, cuando esta salía de un tranvía. Como Mora era el propietario y viajaba en el vehículo en cuestión, se le consideró igualmente responsable. Un juicio celebrado el 13 de febrero de 1909 en el tribunal municipal de Rochester declaró culpables a Kellerhouse y Mora, y concedió a la peatona, Elizabeth Lawless, 175 dólares por daños y perjuicios y 16,65 dólares por costas.

En aquella época, muchos conductores, especialmente aquellos con recursos, creían tener el control de la carretera y que si un peatón se atrevía a cruzar su camino, no debían ser responsables en caso de colisión. Por ridículo que parezca hoy, Mora ordenó a su abogado que apelara, argumentando que un peatón debía ser responsable de sus actos, independientemente de si era consciente o no del vehículo que se aproximaba. El caso llegó al Tribunal de Apelaciones del Condado de Monroe ese agosto, y la decisión se publicó en la edición del 18 de agosto de 1909 del Democrat & Chronicle:

“Defiende los derechos de los peatones

“El juez Stephens decide a favor de la mujer herida.

“Los conductores deben tener cuidado

“Sentencia contra el chofer y los ocupantes de su automóvil confirmada en apelación ante el Tribunal de Registro y se definen los derechos del público

El Juez del Condado Stephens ha establecido la ley sobre los deberes respectivos de los peatones y conductores de vehículos cuando los primeros cruzan frente a los segundos tras descender de un tranvía. El caso, el de Elizabeth Lawless contra Samuel H. Mora y William Kellerhouse, llega al tribunal superior en apelación tras una sentencia de $175 en daños y perjuicios y $16.65 en costas impuesta al demandante en el Tribunal Municipal el 13 de febrero por lesiones personales.

El juez Stephens confirma la sentencia. El accidente que dio origen a la demanda ocurrió en Main Street. Philetus Chamberlain representó al demandante en la acción y W. W. Armstrong a los demandados-apelantes. Kellerhouse era el chófer del vehículo que atropelló al demandante.

El juez Stephens, en su decisión, señala detalles en los que el caso difiere del mencionado caso del Dr. AAW Brewster contra Hiram L. Barker, Jr., y hace las siguientes observaciones:

“'El deber u obligación que recae sobre un peatón al cruzar una calle desde un automóvil en relación con los que usan vehículos en la calle no es variable, cambiando con cada pie de terreno recorrido; si bien ese deber es a cuatro pies de un punto de seguridad, permanece a diez pies y de manera uniforme durante todo el paso; cesa solo cuando se han evitado de manera segura los peligros inherentes al uso de una calle por parte de otros que tienen el mismo derecho a usarla.'

"El hecho de que la demandante hiciera todo lo que se le exigía al revisar el espacio intermedio, cualquiera que fuese, quedó establecido en el caso Brewster y, con respetuosa deferencia a esa autoridad, debe sostenerse aquí que la demandante no fue imputable por negligencia contributiva".

"La conclusión del tribunal de primera instancia de que el operador del vehículo de motor fue negligente no puede ser alterada apropiadamente porque, incluso si tenía derecho a asumir que la demandante estaría atenta a su propia seguridad, pero después de que se dio cuenta de que ella no estaba atenta a su aproximación, el manejo de su vehículo no fue cuidadoso.

Se han examinado las demás cuestiones del caso, pero no hay motivo para discrepar de las conclusiones a las que se llega en la presente sentencia. Se confirma la Sentencia con costas.

La edición del 10 de septiembre de 1909 del Atlanta Georgian anunció que el gerente de ventas de Mora durante mucho tiempo, Jesse Sargeant Draper (n. 6 de octubre de 1872 - f. 5 de marzo de 1944), estaba en la ciudad para organizar un espacio para la empresa en el Salón del Automóvil de Atlanta y para entrevistar a posibles distribuidores:

Mora Motor Car Co. abrirá una agencia en Georgia

“El movimiento constante de fabricantes de automóviles estadounidenses a Atlanta quedó ejemplificado nuevamente el viernes cuando JS Draper, gerente de ventas de Mora Motor Car Company, de Newark, Nueva York, llegó a Atlanta para abrir una agencia para el estado de Georgia.

El Sr. Draper aún no ha cerrado el proceso para encontrar un representante estatal, pero está negociando y espera conseguir a un hombre con amplio respaldo financiero para que se encargue del vehículo.

El automóvil Mora ha tenido una buena presencia en el sur durante varios años, excepto en Georgia. Ahora espera llegar a este territorio y hacer negocios con rapidez.

Este auto participará en la carrera de resistencia de Nueva York a Atlanta y también estará en la exhibición local. El Sr. Draper solicitó 93 metros cuadrados de espacio. No se ha informado cuánto obtuvo, pero se le asignó el Taft Hall. Se exhibirán siete autos Mora.

Este año, la empresa fabricará dos chasis. El pequeño se venderá a 1000 dólares y el grande a 2500 dólares.

En septiembre de 1909, el fracaso de toda la producción de segmentos de pistón obligó a Mora a reducir las entregas de automóviles. Mora tenía como política no enviar ningún vehículo a menos que estuviera en perfecto estado. Si bien esta era una práctica noble, marcó el principio del fin para la empresa.

Un anuncio *nativo en la edición del 7 de octubre de 1909 del Washington Post detallaba la historia del distribuidor de Mora de esa ciudad:

“La Agencia Mora

John J. Fister, propietario de Fister's Garage y agente en Washington del automóvil Mora Light Four, se puede decir que creció en la industria automotriz de esta ciudad. Si bien ha tenido poca participación en la venta de automóviles, goza de la reputación de ser uno de los mecánicos de automóviles más competentes del país. En el equipamiento de su taller, prestó especial atención al departamento de reparaciones. Gracias a su vasto conocimiento adquirido gracias a su estrecho contacto con todo tipo de máquinas, desde los antiguos monocilíndricos de 1895 hasta los lujosos turismos actuales, está preparado para abordar la reparación de cualquier vehículo. La agencia Mora le fue asignada a finales de 1908. El Light Four está construido con esa minuciosa atención al detalle, tan esencial en la construcción de cualquier maquinaria que deba soportar muchos golpes y sacudidas, y que tantas veces se deja en manos incompetentes. Este automóvil es prácticamente infalible. El motor desarrolla... 25 caballos de fuerza en la prueba de frenos. Está equipado con cinco luces, bocina y maletero. Es un coche de líneas elegantes que ha atraído mucha atención desde su presentación al público de Washington.

(*un anuncio pago que coincide con la apariencia de un artículo de noticias)

La edición del 9 de octubre de 1909 del Newark Union Gazette revela que Mora todavía tenía problemas para encontrar alojamiento para sus empleados recientemente contratados:

Se busca: habitaciones amuebladas y comida a precios razonables. Dirección: Superintendente Mora Motor Car Co.

Un pequeño artículo en la edición del 17 de octubre de 1909 del Newark Courier verifica que Mora tenía concesionarios fuera de los Estados Unidos continentales:

“JL Stone y su esposa, de La Habana, Cuba, representantes extranjeros de la Mora Motor Car Company, están pasando unos días en Newark”.

La demanda contra los organizadores de la Vanderbilt Cup Race, que todavía estaba pendiente de resolución, fue mencionada en la edición del 6 de noviembre de 1909 del Newark Union Gazette:

La Mora Motor Car Company, de Newark, interpuso una demanda contra J. DeMont Thompson y otros para recuperar 500 dólares, equivalentes a la mitad de la tarifa pagada por el demandante como inscripción a la carrera de la Copa Vanderbilt de 1908. El demandante no participó en la carrera porque, según se alega, esta pasó de ser nacional a internacional.

Otro anuncio nativo fue incluido en la edición del 7 de noviembre de 1909 del Washington, DC Sunday Star:

“Negocio de pago construido

Taller de almacenamiento y reparación de John J. Fister

“Tiene Agencia en Washington para Mora Car Company de Newark, NJ

Cuando los hermanos Wright vieron que el negocio de las bicicletas estaba en decadencia, lo abandonaron y comenzaron a construir dirigibles. Hace diez años, John J. Fister se cansó de las bicicletas y se dedicó a los automóviles. Ha tenido éxito con el negocio y ahora dirige un taller de almacenamiento y reparación general en 1215 U Street Northwest, y también tiene la agencia en Washington para el automóvil Mora, fabricado por Mora Company de Newark, NY. Como cuestión de historia real, Fister es uno de los pioneros del automóvil de Washington. Se dedicó al negocio de las bicicletas en 1898, pero por esa época los automóviles comenzaron a llegar a Washington, y el Sr. Fister se dio cuenta de inmediato del futuro de la industria. Estudió automóviles y abrió un taller de reparación y garaje. Si bien ha hecho comparativamente poco con el lado de ventas del negocio, ha llegado a ser reconocido como uno de los mecánicos de automóviles más expertos y confiables del país.

“A los clientes les gusta”.

Al comenzar, el Sr. Fister dedicó gran atención al departamento de reparaciones y rápidamente atrajo clientes, quienes lo han seguido contando constantemente. Ha conservado su confianza gracias a dos cualidades: uniformidad en los precios y eficiencia en la mano de obra. El hecho de que el Sr. Fister se dedicara a las reparaciones hace tanto tiempo le permite estar completamente familiarizado con el mecanismo de todo tipo de automóviles, desde los antiguos modelos monocilíndricos del 99 hasta los turismos modernos de mayor calidad y lujo. El Sr. Fister se convirtió en agente del Mora el año pasado. El Mora de cuatro cilindros ligeros se fabrica con el máximo cuidado. Se ha prestado la máxima atención al detalle que caracteriza a la mecánica. Los trabajadores más competentes disponibles trabajan en la fábrica de Mora, y se afirma que los automóviles resultantes son lo más "infalibles" posible. El motor desarrolla veinticinco caballos de potencia en la prueba de freno. El Mora está equipado con cinco luces, bocina y maletero, y es un automóvil de líneas elegantes. Ha atraído la atención del público de Washington desde su introducción. El Mora de cuatro cilindros ligeros de 1910 figura en “$2,500.”

Incluso el New York Times publicó anuncios nativos, como lo demuestra la columna 'Chismes de los automovilistas y notas comerciales' de la edición del 28 de noviembre de 1909:

Uno de los coches de cuatro cilindros más elegantes y a un precio accesible, fabricado hasta la fecha por un fabricante estadounidense, llegará esta semana a Nueva York. Es producto de la nueva Mora Motor Car Works de Newark, Nueva York, y del modelo de 2500 dólares que la misma empresa lanzó en 1910. El Mora 20 ha sido bautizado como el Renault americano por quienes lo han visto, y al parecer no se equivocan, pues a simple vista lleva muchas de las señas de identidad del famoso francés. «Construcción mecánicamente correcta», el lema de la fábrica Mora, se ha llevado a cabo con la misma maestría en el «20» que en otros modelos, por lo que resistirá cualquier prueba en ese sentido.

Los anuncios nativos también podían presentarse como editoriales, como en la edición del 26 de diciembre de 1909 del Chicago Inter Ocean:

“Carretera versus pista para pruebas de autos”

SH Mora, constructor del automóvil que lleva su nombre, analiza los méritos comparativos de estos eventos: se necesitan mejores carreteras en el sur. Por SH Mora.

Se ha debatido mucho en el mundo del automovilismo sobre las ventajas comparativas de las carreras en pista y en carretera. Parece haber opiniones divergentes sobre qué modalidad de competición realza realmente las verdaderas virtudes de un coche.

En mi opinión, las carreras de carretera y las competiciones de carretera, siempre que se celebren correctamente, como las de capó sellado y las de resistencia, son en gran medida la causa del alto nivel actual de los automóviles. Cada competición celebrada ha demostrado, sin lugar a dudas, al fabricante los puntos débiles y fuertes de su coche, lo que ha llevado a este a esforzarse aún más en perfeccionar el producto.

“El comité de carreras y tours de la Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles ha prestado mucha atención a las diferentes formas de carreras, y tengo entendido que los miembros opinan que las competiciones en carretera significan más para la industria en general que los eventos en pista.

“Si bien las carreras en pista resaltan hasta cierto punto la velocidad y las cualidades de resistencia de los autos, en mi opinión, las diversas formas de competencias de resistencia en carretera han demostrado al público comprador de automóviles que el automóvil construido en Estados Unidos logrará todo lo que razonablemente se le requiera.

El concurso de capó sellado, celebrado hace algún tiempo bajo los auspicios del Automobile Club of America, fue de gran ayuda para la industria automotriz. El hecho de que, de cincuenta participantes, más de cuarenta lograran superar la durísima competición es prueba suficiente de que el automóvil ha alcanzado la perfección.

Las carreras en pista, por supuesto, en muchos casos, como las de veinticuatro horas, son muy beneficiosas para la industria. No creo que las pruebas de pista más cortas resalten los verdaderos méritos de un automóvil, salvo en cuanto a potencia y velocidad.

Al comprador promedio de automóviles no le interesa la velocidad. Lo que más le interesa es la resistencia y el mínimo mantenimiento. Por eso, diría que las competiciones de carretera benefician más a la industria que los eventos de pista. Rara vez un comprador pide que lo lleven a una pista y le muestren lo que el auto puede hacer a alta velocidad. Quiere ver una máquina subir cuestas y circular por carreteras rurales comunes.

Rara vez se compra un coche solo para competir, sino para hacer turismo. Por lo tanto, los compradores potenciales siguen con más atención las competiciones de resistencia en carretera que las carreras en pista. Es cierto que miles de personas acuden a un circuito de cremallera para presenciar las competiciones, pero lo hacen más por amor al deporte que simplemente para ver la velocidad del coche.

“Concursos de lectura como los que la Constitución ha originado significan mucho para la industria en su conjunto porque crean mucho entusiasmo en los territorios por donde pasan los autos, y estos concursos logran mucho en materia de buenas carreteras.

“De ahora en adelante, probablemente habrá una demanda generalizada de buenas carreteras a través del Sur, y cuando las carreteras del Sur estén en mejores condiciones para las giras, significará una mayor cantidad de ventas en el territorio al sur de Washington.

Espero ver muchas competiciones de carretera este año. Si bien son más extenuantes y rigurosas que las carreras de turismo convencionales, se pueden comparar con pruebas a las que se someten los elevadores. Si un elevador está diseñado para soportar 1360 kg de peso, se prueba para soportar 3160 kg. Lo mismo ocurre con un automóvil. El propietario de un automóvil puede no querer que viaje a más de 32 km/h, pero una carrera de pista exige 80 km/h o más, y una competición de resistencia en carretera exige que el coche soporte carreras de turismo más duras de lo que se le exigiría habitualmente.

“Por lo tanto, se vio fácilmente que los concursos son un excelente barómetro y que a menudo son los resultados de los mismos los que determinan el poder de venta de un automóvil”.

La edición del 2 de enero de 1910 del New York Times comentó sobre la exhibición de Mora en el Salón del Automóvil de Nueva York que tuvo lugar en el Grand Central Palace del 31 de diciembre de 1909 al 7 de enero de 1910:

“COMPAÑÍA DE AUTOMÓVILES MORA MOTOR

La Mora Motor Car Company de Newark, NY, exhibe dos tipos de chasis.

Uno de los modelos más conocidos por los neoyorquinos es el del clásico coche de cuatro cilindros, sucesor del que consolidó la reputación del Mora como la maravilla del capó sellado. El otro es una nueva creación, que se lanza al mercado esta temporada para satisfacer la clara demanda de un coche de cuatro cilindros de gran potencia y líneas elegantes a un precio moderado. El Mora '20', como se le conoce, es un coche de cuatro cilindros de 20 caballos de fuerza, construido con el mismo cuidado y precisión que caracteriza a los Mora de mayor precio. Exteriormente, el Mora '20' impresiona como un coche pequeño y grande, y no debería tener dificultades para ocupar el lugar que le corresponde en la categoría de coches pequeños. Se vende por $1,050, un precio al alcance de cualquiera que aspire a tener un automóvil. Una característica de este modelo que llama la atención es su gran parecido con el Renault francés.

La edición del 4 de febrero de 1910 del Rochester Democrat & Chronicle incluyó la noticia de que se había fijado una fecha para el juicio en la demanda de $500 que Mora presentó contra los organizadores de la carrera de la Copa Vanderbilt a principios de 1909:

“La empresa Mora demanda por $500

“Recuperaría la mitad del precio de la entrada.

“Recuerda la carrera de Vanderbilt

“William K. Vanderbilt podría ser testigo en el juicio en la Corte Suprema de Wayne.

“Lyons, 3 de febrero - El calendario para el período de febrero de la Corte Suprema que se llevará a cabo en el tribunal de este pueblo ante el juez S. Nelson Sawyer la semana del 7 de febrero, contiene treinta casos, veintiocho en el calendario general y dos en el calendario de equidad.

La demanda interpuesta por Mora Motor Car Company de Newark contra DeMont Thompson, Frank G. Webb y otros generará controversia si llega a juicio, ya que William K. Vanderbilt, de la ciudad de Nueva York, será testigo. La demanda busca recuperar $500, que equivale a la mitad de la cuota de inscripción que el demandante pagó para participar en la carrera de la Copa Vanderbilt en Long Island hace poco más de un año. Al parecer, la cuota de inscripción era de $1,000, la mitad de la cual debía pagarse antes del cierre de inscripciones, y esto fue realizado por Mora Motor Car Company. Sin embargo, antes de la carrera, se alega que las reglas que la regían se modificaron para que el demandante no participara. La compañía ahora interpone esta demanda para recuperar los $500 que pagó de buena fe. El abogado William Armstrong representará al demandante y a Edson W. Hann, el demandante.

Por mucho que lo intenté, no pude encontrar más información sobre la demanda. Considerando lo rico que era Vanderbilt, es posible que simplemente pagara los $500 que Mora reclamaba para evitar tener que viajar al norte del estado.

La edición del 9 de abril de 1910 del Newark Union Gazette informó sobre los resultados de la reunión de la junta de Mora de 1910:

“Todos los directores de Mora son reelegidos – Se celebró la Junta Anual de Accionistas – Se informó que la empresa se encuentra en excelentes condiciones

La junta anual ordinaria de accionistas de Mora Motor Car Company se celebró el martes por la noche. La antigua junta directiva fue reelegida, compuesta por: SH Mora, WN Freeman, Abram Garlock, Frank Garlock y TW Martin. Se elaboró ​​un informe financiero muy interesante que muestra que la compañía se encuentra en excelente estado. Las ganancias fueron de aproximadamente $30,000 el año pasado. Sin embargo, los directores decidieron que era mejor invertir ese dinero en el negocio en lugar de en dividendos, y así se hizo. El Sr. Mora afirma que las ganancias del próximo año superarán con creces las del año pasado. Esta es una industria de la que Newark tiene motivos de sobra para enorgullecerse, ya que el automóvil Mora es uno de los mejores fabricados en Estados Unidos.

Los Moras de segunda mano comprados directamente en fábrica se anunciaron en la sección de clasificados de la edición del 28 de mayo de 1910 del Newark Union Gazette:

EN VENTA — Ofrecemos autos Mora Motor, Roadsters y Tourers de segunda mano a precios excepcionales, desde $500 en adelante. Estos autos, adquiridos a cambio de modelos de 1910, se encuentran en buen estado de funcionamiento. Mora Company, Newark, Nueva York.

La columna de artículos locales de la edición del 9 de julio de 1910 del Newark Union Gazette:

Un grupo de Cleveland, Ohio, estuvo en la ciudad el domingo con un coche Mora cuya bocina atrajo mucha atención. Podía imitar un órgano de tubos, y el conductor tocaba varios himnos religiosos mientras el coche recorría nuestras calles. Tenemos entendido que el agente de ventas Draper, del Mora, le vendió al caballero que vino con el coche de Cleveland un Mora nuevo, que fue devuelto el lunes.

En 1910, Mora anunció que su automóvil sería comparable a cualquier otro automóvil construido que costara incluso 4.000 dólares, y estaban dispuestos a demostrarlo.

Wiliam W. Burke, gerente de la tienda de fábrica de Mora en Manhattan, inscribió un Mora en el Concurso de Confiabilidad de dos días del 10 al 11 de mayo de Nueva York a Atlantic City, Nueva Jersey (también conocido como Carrera de Confiabilidad de Nueva Jersey), que cubría una ruta de Nueva York a Atlantic City y de regreso, y fue promovido por la Asociación de Concursos de Motores de Nueva York. La edición del 30 de marzo de 1910 del New York Times anunció el próximo evento:

“Reliability Auto Run en Nueva Jersey; Primera gira bajo nuevas reglas desde Nueva York a Atlantic City y regreso.

Un concurso de fiabilidad automotriz de dos días, de Nueva York a Atlantic City y regreso los días 10 y 11 de mayo, anunciado anoche por la Asociación de Concursos de Automóviles, ubicada en 1777 Broadway, será la primera competencia itinerante que se realizará bajo las reglas de 1910, promulgadas recientemente por la Junta de Concursos de la Asociación Americana del Automóvil. Esta gira reemplazará la gira de tres días por Nueva Jersey, que despertó gran interés en todo el estado el verano pasado, y será seguida un mes después por una carrera de fiabilidad de tres días conocida como la gira por Long Island.

El concurso de dos días de Jersey tendrá su parada nocturna en Atlantic City, la misma noche en que una gran delegación de automovilistas de Harrisburg llegará allí como participantes en el concurso de primavera del club de Harrisburg. De camino a Atlantic City, el viaje se realizará vía Lakewood, con parada allí para el control de seguridad del mediodía y el almuerzo. De regreso, los turistas tomarán otra ruta, con parada en Trenton para el control de seguridad del mediodía y recorriendo prácticamente la misma ruta que se adoptó para el evento del aniversario el verano pasado.

El número del 14 de mayo de 1910 de Automobile Topics cubrió el evento de la siguiente manera:

“Alrededor de Nueva Jersey Reliability Run

De los treinta autos que participaron en la "Carrera de Confiabilidad Alrededor de Nueva Jersey" de dos días, de Nueva York a Atlantic City y regreso los días 10 y 11 de mayo, veintinueve completaron las 320 millas. El evento se celebró bajo los auspicios de la Asociación de Concursos de Automovilismo y se denominó "Concurso de Confiabilidad de Dos Días Alrededor de Nueva Jersey".

La salida se realizó el martes por la mañana desde Columbus Circle. Los coches fueron revisados ​​oficialmente en Jersey City y comenzó el viaje al balneario de Nueva Jersey, a 257 kilómetros de distancia. El clima fue ideal y los coches lograron un tiempo excelente, aunque hubo paradas considerables por problemas con los neumáticos. El récord de la carrera se vio ligeramente afectado cuando el Koehler '40', uno de los coches participantes, y un Ford con destino a Newark colisionaron en Elizabeth. La ruta pasaba por Newark, Elizabeth, Perth Amboy, Asbury Park, Lakewood, Port Republic y Pleasantville. Todos los coches llegaron al control nocturno a la hora prevista.

El viaje de regreso no fue tan agradable como el de ida, pues llovió sin parar desde que los coches salieron de Atlantic City a las 8:00 hasta llegar a Trenton. Los únicos contratiempos del día fueron la rotura del eje delantero y la rueda del coche Cole '30' cerca de New Brunswick, y un incendio en el coche Overland en el control de Trenton. Hubo muy pocas penalizaciones, pero al momento de escribir este jueves, se desconocen los resultados del examen del comité técnico.

Los autos y conductores que compitieron fueron: Pierce-Racine, Lewis Strang; Stoddard-Dayton, R. Newton; Cole, F. Warmington; Auburn, Herbert F. Earl; National, WC Poertner; Franklin, Paul Harvey; Zust, Joseph Kingsland; Chalmers, Joseph Bell; Mercer, HS Clark; Midland, Leo Anderson; Mora, Charles Hinman; Regal, WH Bowers; Franklin, Charles F. Fox; Buick, WC Davenport; Buick, Phil Hines; Mitchell. OK De Lamater; Welch-Detroit, Robert W. Flagg; Maxwell, LM Bradley; Haynes, W. Shuttleworth; Overland, George L. Reiss; Koehler, JL Bryer; Matheson, Neil Whalen; Zust, VP Pisani; Hupmobile, RG Gillan; Hupmobile, Elmer D. Cutting; Maxwell, Charles OP Bernhard; Marion, William F. Bradley; Cadillac, LP Burne; Cadillac, NL Lichtenberg; Mercer, Joe Trehou”.

La edición del 21 de mayo de 1910 de Automobile Topics publicó los resultados, con el Mora, pilotado por Charles Hinman, logrando una puntuación perfecta:

“Diecinueve de treinta obtuvieron puntuaciones perfectas

El resultado del análisis de los informes de los observadores de la carrera de fiabilidad de dos días alrededor de Nueva Jersey, celebrada los días martes 10 y miércoles 11 de mayo bajo los auspicios de la Asociación de Concursos de Automovilismo, se anunció el 17 de mayo. De los treinta competidores, diecinueve completaron la carrera de Nueva York a Atlantic City y regresaron con puntuaciones perfectas. Dado que solo se otorgó un premio, una medalla de oro macizo en cada categoría, se convocará a los pilotos con puntuaciones perfectas para realizar un sorteo. Una vez determinado esto, la asociación entregará una medalla a cada competidor con puntuación perfecta, que no será de oro macizo. El segundo y tercer premio de cada categoría son medallas de plata y bronce.

En la clase 1A, para autos que se venden por $800 o menos, el Hupmobile conducido por RE Gillam obtuvo una puntuación perfecta. El Hupmobile conducido por Elmer D. Cutting fue penalizado con 9 puntos por reabastecimiento de aceite y agua. En la clase 3A, para autos que se venden entre $1,201 y $1,600, el Regal conducido por WH Bowers y el Overland conducido por George L. Reiss obtuvieron puntuaciones perfectas. El Maxwell conducido por W. Mulstay fue penalizado con 1 punto por un motor averiado, el Buick conducido por WC Davenport fue penalizado con 191 puntos por un resorte roto y reabastecimiento de agua, y el Cole, conducido por F. Warmington, fue penalizado con 1,000 puntos por haber sido eliminado del concurso por accidente. En la clase 4A, para autos que se venden entre $1,601 y $2,000, los siguientes autos obtuvieron puntuaciones perfectas: Pierce-Racine, Lewis Strang; Franklin, Paul Harvey; Chalmers, Joseph Bell; Cadillac, LR Burne; Auburn, Herbert F. Earl; Marion, WF Bradley; Cadillac, NL Lichtenberg; y Midland, Leo Anderson. El Maxwell, conducido por Charles Schaeffer, recibió una penalización de 3 puntos por repostar gasolina; el Buick, conducido por Phil Hines, recibió una penalización de 1 punto por cerrar la llave de purga debido a un carburador que goteaba; y el Koehler, conducido por JL Breyer, recibió una penalización de 1000 puntos por quedar fuera de la competencia accidentalmente. En la clase 5A, para autos con precios de venta entre $2001 y $3000, los siguientes autos obtuvieron puntajes perfectos: National, WC Poertner; Mitchell, OR De Lamater; Mora, Charles Hinman; Stoddard-Dayton, R. Newton; y Mercer, Joe Trehou. El Glide, WH Foltz, fue descalificado al inicio del evento.

En la clase 6A, para autos con precios de venta entre $3,001 y $4,000, el Matheson, conducido por Neil Whalen, y el Franklin, conducido por Charles F. Fox, obtuvieron puntajes perfectos. El Welch-Detroit, conducido por Robert M. Flagg, recibió una penalización de 2 puntos por una válvula atascada; el Croxton-Keeton, conducido por WC Spenny, recibió una penalización de 21 puntos por suciedad en el carburador; y el Haynes, conducido por W. Shuttleworth, recibió una penalización de 1,051 puntos por un dedo de embrague roto y su retiro de la competencia.

“En la clase 7A, para autos vendidos a $4,001 o más, el Zust, conducido por VP Pisani, obtuvo una puntuación perfecta en el examen técnico y de carretera y el Zust, conducido por Joseph Kingsland, fue penalizado con 41 puntos por ajustes del carburador”.

Los resultados de la carrera se anunciaron en la edición del 1 de junio de 1910 del Cycle and Automobile Trade Journal:

“La confiabilidad corre por Nueva Jersey”

El 10 de mayo de 1910, la Asociación de Concursos de Automovilismo organizó con gran éxito una Carrera de Confiabilidad Alrededor de Nueva Jersey de dos días, de Nueva York a Atlantic City y de regreso. Se presentaron treinta y un participantes, y de ellos, diecinueve obtuvieron la puntuación perfecta. El clima fue excelente y solo se produjeron dos accidentes leves. Los ganadores de cada categoría obtuvieron medallas de oro; los segundos, de plata, y los terceros, de bronce. Los resultados de la carrera fueron los siguientes:

Clase 1A $800 y menos

Hupmobile (d. Gillam) perfecto; Hupmobile (d. Cuttings) 9 (aceite y agua reabastecidos)

Clase 3A, $1,201 a $1,600

Regal (v. Bowers) perfecto; Overland (v. Reiss) perfecto; Maxwell (v. Mulstay) 1 (motor averiado); Buick (v. Davenport) 191 (resorte roto, reposición de agua); Cole '30' (v. Warmington) 1000 (fuera de circulación por accidente).

Clase 4A $1,601 a $2,000

Pierce-Racine (v. a Strang) perfecto; Auburn (v. a Earl) perfecto; Franklin (v. a Harvey) perfecto; Chalmers (v. a Bell) perfecto; Koehler (v. a Bryer) 1000 (fuera por accidente); Marion (v. a Bradley) perfecto; Cadillac (v. a Lichtenberg) perfecto; Cadillac (v. a Burne) perfecto; Midland (v. a Anderson) perfecto; Maxwell (v. a Schaeffer) 3 (gasolina reabastecida); Brush (v. a Hines) 1 (cerrando la llave de paso del carburador que gotea).

Clase 5A $2,001 a $3,000

Stoddard-Dayton (v. Newton) perfecto; National (v. Poertner) perfecto; Mitchell (Delamater) perfecto; Mora (v. Hinman) perfecto; Glide (v. Foltz) - descalificado en la salida; Mercer (v. Trepon) perfecto.

Clase 6A $3,001 a $4,000

Franklin (v. a Fox) perfecto; Welch-Detroit (v. a Flagg) 2 (válvula atascada); Croxton-Keaton (v. a Spenny) 21 (suciedad en el carburador); Matheson (v. a Whalen) perfecto; Haynes (v. a Shuttleworth) 1.051 (embrague roto).

Clase 7A $4,001 a $5,000 y más

Zust (d. Kingsland) 41 (carburador adj.); Zust (d. Pisani) perfecto.”

La edición del 23 de abril de 1910 de Automobile Topics anunció un próximo concurso de confiabilidad de Nueva York a Atlantic City y de regreso:

“10 y 11 de mayo. Concurso de confiabilidad de dos días desde Nueva York a Atlantic City, Nueva Jersey, y regreso bajo los auspicios del Comité de Concurso de Motores”.

La publicidad del Mora 1910 continuó explotando el éxito de la empresa en las giras con capó sellado, afirmando que “… en una gira con capó sellado de récord mundial”, el “héroe del capó sellado de récord mundial” había cubierto un total combinado de 9000 millas sin abrir el capó para reparaciones o mantenimiento.

El Mora no fue el único automóvil que aprovechó las carreras con capó sellado, y aunque el plan resultó en un aumento de las ventas, ya era demasiado tarde, ya que un grupo de acreedores ansiosos puso fin a la producción en julio de 1910. La edición del 16 de julio de 1910 del Newark Union Gazette confirmó los rumores que circulaban en Newark y sus alrededores sobre el futuro del Mora:

“En administración judicial

Se están preparando documentos sobre el asunto de la Compañía Mora de Newark. Geo. W. Todd, de Rochester, y Frank Garlock, de Newark, nombrados administradores.

Durante varias semanas han circulado numerosos rumores en el pueblo sobre la situación financiera de la Compañía Mora de Newark. Dado que muchos de estos informes han sido descabellados y prematuros, The Union-Gazette solicitó ayer una declaración al Sr. Frank Garlock, del First National Bank, y recibió lo siguiente:

Se están preparando los documentos para la administración judicial de la Compañía Mora de este pueblo. Los principales acreedores de mercancías se han reunido varias veces durante la última semana o diez días y han estado intentando conseguir una prórroga en el pago de las cuentas. Si bien prácticamente todos los grandes estaban a favor de una prórroga, muchos de los pequeños no la apoyaron, por lo que se consideró necesario, para la protección de todos los involucrados, poner la compañía en manos de un administrador judicial.

Los administradores judiciales nombrados son George W. Todd, de Rochester, y Frank Garlock, de Newark. La intención de los acreedores es que el negocio continúe bajo la administración judicial y se espera que pronto se concrete algún tipo de reorganización que agilice la situación para la continuidad del negocio. Debido a la gran cantidad de autos sin vender, el pasivo es considerable, pero los activos superan el pasivo en casi $200,000.

Los problemas de Mora se remontan a septiembre de 1909, cuando un gran envío de anillos de pistón provocó retrasos significativos en la entrega de automóviles nuevos a su pequeña red de concesionarios. Los pedidos de vehículos nuevos cayeron exponencialmente, al igual que los pagos a los proveedores. Uno de ellos, Rome-Turney Radiator Co., de Rome, Nueva York, (cuya historia se puede encontrar en otra parte de este sitio web), exigió el pago inmediato. La Sociedad Histórica de Newark tiene una carta en respuesta a la demanda de la empresa Rome, solicitando paciencia y comprensión, pero todo fue en vano. Sin pedidos, con un inventario acumulado (se mencionan 36 automóviles terminados en los registros de la administración judicial) y sin efectivo para pagar a sus acreedores o empleados, Mora estaba en quiebra, al igual que Omar Motor Co., una subsidiaria de su propiedad al 100%.

Una declaración emitida por Samuel H. Mora con respecto a la sindicatura se publicó en las ediciones del 23 de julio de 1910 del Newark Union Gazette y el Newark Courier. El documento completo, tal como se publicó en el Union Gazette de ese día, es el siguiente:

“El fracaso de Mora – Declaración emitida por SH Mora que muestra las condiciones

La semana pasada anunciamos que la Compañía Mora de este pueblo estaba preparando los documentos necesarios para su entrega a los administradores judiciales. Se cometió un error en los administradores judiciales nombrados en nuestra cuenta. El nombre de Horace McGuire, del bufete de abogados McGuire & Wood de Rochester, ha sido sustituido por el de Frank Garlock, también de este pueblo. En la declaración emitida por S.H. Mora, presidente de la compañía, explicó las circunstancias que llevaron a la quiebra de la empresa. La declaración del Sr. Mora, dirigida a los acreedores, es la siguiente:

Primero: Los contratos que firmamos el otoño pasado justificaban plenamente nuestra creencia de que la demanda de nuestro producto este año fácilmente duplicaría la del año pasado; por consiguiente, se hicieron preparativos para duplicar la producción. El volumen de ventas durante los primeros cuatro meses de este año superó ligeramente el 40 %, superando al del año pasado. Sin embargo, después del 1 de abril, el volumen, aunque igual al del año pasado, cayó por debajo de nuestras expectativas. Como resultado, nos encontramos con un gran inventario de mercancía y un endeudamiento proporcionalmente alto.

Deseando, en la medida de lo posible, preservar el interés de los acreedores y evitar publicidad innecesaria que pudiera ir en contra de los intereses tanto de los acreedores como de la empresa, a mediados de mayo, el autor visitó a los seis acreedores más importantes y solicitó una prórroga hasta octubre, así como su aprobación para que pagáramos a los acreedores más pequeños lo antes posible, manteniendo en suspenso las cuentas de los acreedores más grandes. El autor se comprometió a garantizar que ninguno de los acreedores más grandes obtuviera un trato preferencial. Cinco de ellos, a saber, Bosch Magneto Company de Nueva York, Diamond Rubber Company de Akron, O., The Jas. N. Leitch Co., de Amesbury, Mass., The New Process Raw Hide Co. de Syracuse, Weston-Mott Co. de Flint, Michigan, aceptaron de buena gana que se siguiera esta línea de acción. El sexto, Messrs. Clum & Atkinson, de Rochester, no llegó a un acuerdo. Sin embargo, el autor estaba seguro de que tendrían paciencia en los términos acordados por los otros cinco acreedores más grandes. acreedores.

Segundo - Alrededor del 20 de junio, los Sres. Clum & Atkinson se impacientaron e iniciaron una demanda contra la compañía por su cuenta. Acto seguido, el emisor notificó a los acreedores de mercancías cuyas cuentas ascendían a aproximadamente $5,000 o más y los invitó a una conferencia para determinar la mejor solución, de modo que todos los acreedores recibieran el mismo trato. Esta conferencia se celebró el 30 de junio. Estuvieron representados aproximadamente dos tercios de los acreedores de mercancías. Todos los acreedores, excepto uno, que habían interpuesto la demanda expresaron con firmeza la opinión de que era en interés de los acreedores que se elaborara un plan para la continuidad del negocio bajo la dirección de sus directivos, ya que, en tales circunstancias, los acreedores podían esperar recibir sus cuentas en su totalidad, mientras que un procedimiento de quiebra causaría una depreciación significativa. En consecuencia, se nombró un comité de acreedores de mercancías, con la facultad de investigar los asuntos de la compañía, proteger los intereses de todos los acreedores, decidir la solución a seguir y, con el consentimiento de los acreedores más antiguos, tomar... Los acuerdos que, a su juicio, eran apropiados para las empresas más pequeñas. Este comité estaba compuesto por T. W. Meachem, presidente (New Process Raw Hide Company), HG Myers, secretario (Myers Advertising Agency, Rochester, NY), F. I. Reynolds (Diamond Rubber Co.), G. Jahn (Bosch Magneto Co.), O. S. Mott (Weston-Mott Co.) y AH Case (W. P. Davis Machine Co., Rochester, NY).

El comité investigó los asuntos de la compañía, con la asistencia de una firma de contadores públicos, y concluyó que contamos con una planta adecuada y satisfactoria, sin gravámenes, un vehículo excelente, una buena organización y un amplio inventario de mercancía que, por las razones ya expuestas, no habíamos podido comercializar. Celebraron varias reuniones, en la mayoría de las cuales estuvo presente el acreedor disidente, los Sres. Glum & Atkinson. Tras constatar que los actuales patrocinadores no podían en ese momento recaudar suficiente efectivo con prontitud para llegar a un acuerdo y evitar procedimientos legales, el jueves decidieron que sería necesaria una administración judicial para proteger los intereses de todos los involucrados y recomendaron al Tribunal el nombramiento de los Sres. Geo. W. Todd, de Rochester, NY, y Frank Garlock, de Newark, NY, como administradores judiciales.

Tercero. De conformidad con el plan descrito, se presentará con prontitud una solicitud de administración judicial ante el Tribunal. Es de lamentar que la tramitación legal del asunto, con los consiguientes costos y publicidad, fuera inevitable; sin embargo, dada la insistencia de los Sres. Clum y Atkinson, y dado que en ese momento podían dictar sentencia a su discreción, el comité sin duda consideró que no le quedaba otra opción que la decidida, y obviamente optó por una que, en la medida de lo posible y dadas las circunstancias, protegiera los intereses de todos.

Los síndicos George W. Todd y Horace McGuire estuvieron en Newark el lunes perfeccionando los planes para hacerse cargo de la planta. Se espera que la gestionen de tal manera que se obtenga el máximo capital posible de las acciones. Estas acciones consisten en una gran cantidad de materiales sin fabricar, junto con una gran cantidad de automóviles sin vender. Los acreedores contrataron a Plumb & Plumb de Rochester para que velara por sus intereses, y William W. Armstrong es el abogado de Mora Company. Es muy probable que la difícil situación financiera en la que se encuentra la empresa se resuelva con el tiempo, y se espera que, con la reorganización, la empresa tenga un futuro sin contratiempos.

Todos los que saben reconocer que el coche Mora es superior en todos los aspectos. El hecho de que no se hayan vendido una gran cantidad de coches del año 1910 no se debe a su inferioridad. Es el mejor coche que la compañía ha fabricado jamás. No hubo límite en las pruebas que se le exigieron antes de recibir la aprobación de los mecánicos de la compañía. Se dice que la larga racha de lluvias a principios de temporada tuvo mucho que ver con la baja en las ventas, lo que provocó la falta de fondos y, por consiguiente, la presión de los acreedores. Si bien las pérdidas son cuantiosas entre los grandes acreedores, muchos en Newark y sus alrededores también han sufrido pérdidas considerables, y en varios casos, las pérdidas han recaído sobre quienes no podían permitirse asumirlas.

Cinco días después, los receptores anunciaron que la producción continuaría durante el mayor tiempo posible; la edición del 28 de julio de 1910 del Newark Courier informó:

“Anuncio de los administradores: Continuarán con sus operaciones y se espera una reorganización en una fecha próxima

Los administradores judiciales de la Compañía Mora han emitido recientemente la siguiente declaración. No ha habido cambios significativos en el funcionamiento de la planta desde que tomaron posesión. Cincuenta hombres siguen empleados y la venta de automóviles continúa:

Los abajo firmantes han sido nombrados recientemente administradores concursales de la empresa Mora y ahora están en posesión de su negocio y planta de fabricación. Se nos ha hecho creer que una reorganización de la empresa por parte de sus acreedores y otros se llevará a cabo próximamente. Mientras tanto, nos esforzaremos por mantener la planta en funcionamiento. Esperamos tener los vehículos incompletos listos y poder satisfacer la demanda de vehículos tan pronto como se reciban los pedidos. Nos esforzaremos por preservar la excelente reputación de Mora, ganada gracias a la publicidad y el rendimiento. Esperamos que nuestra administración concursal sea solo temporal y que pronto una nueva empresa o una reorganización de la actual esté en posesión de sus activos.

“George W. Todd, Horace McGuire, receptores”.

La quiebra tuvo un efecto inmediato en varios negocios de Newark, en particular en el First National Bank, cuyo cajero (gerente ejecutivo) fue obligado a renunciar para distanciar a la institución de la firma en quiebra, según informó el Newark Union Gazette del 26 de agosto de 1910:

“Cajero renunció - Frank Garlock cortó sus vínculos con First National Bank - Stephen L. Comstock elegido para ocupar su lugar - Declaración de funcionarios del banco.

En una reunión de directores del First National Bank de esta localidad, celebrada el viernes 19 de agosto, Frank Garlock, cajero y uno de los directores del banco durante varios años, rompió todos sus vínculos con él. Stephen E. Comstock, de SE Comstock & Co., accionista del banco desde hacía tiempo, fue elegido cajero. Hace tiempo, el Sr. Garlock se interesó en Mora Company, fabricante de automóviles, y cuando esta pasó a manos de un síndico, era uno de sus directores. Mora Company operaba sus operaciones bancarias locales con First National Bank y podría sufrir pérdidas debido a las dificultades financieras de Mora Company. Sin embargo, el banco está protegido, y sus pérdidas no deberían alarmar ni poner en serio apuros a esta institución de larga trayectoria. No se puede determinar con exactitud cuánto perderá el banco hasta que se hayan solucionado las dificultades de Mora y se hayan liquidado los activos de esa compañía. Según las leyes bancarias de Estados Unidos, el banco no podía prestar a ninguna persona más del 10 %. de su capital y superávit, o aproximadamente $22,000. Como director de la Compañía Mora, el Sr. Garlock tenía un interés vital en su bienestar y endosó una buena parte de sus títulos. Sin embargo, se trataba de un asunto privado y no tenía nada que ver con el banco como institución. El Sr. Abram Garlock, también director de la Compañía Mora, endosó también algunos de sus títulos y, en ambos casos, sus obligaciones no estaban garantizadas, por lo que sufrirán grandes pérdidas. Debido a esta situación en la que se encontraba el Sr. Frank Garlock, por el bien del banco y de la localidad donde opera, solicitó a los directores del First National Bank que aceptaran su renuncia, la cual se hizo como se indicó. DP Smith, presidente, y Byron Thomas, vicepresidente del banco, como particulares, también endosaron algunos títulos de Mora, pero en cada uno de sus casos, según se nos informa, exigieron una garantía amplia y se entiende que su pérdida no será grave.

Frank Garlock ha vivido en Newark toda su vida y siempre ha sido considerado uno de nuestros ciudadanos más progresistas y estimados. Hace años, se incorporó al negocio de la ferretería en el lugar que antes dirigía el difunto Sr. John Cronise y ahora lo dirige la Mattison Hardware Company. En este negocio, el Sr. Garlock tuvo un éxito rotundo. Tras el fallecimiento del difunto Fletcher Williams, quien durante muchos años dirigió el First National Bank, el Sr. Garlock adquirió una participación en dicha institución y, con el tiempo, se convirtió en su cajero. Sus numerosos amigos en Newark lamentan que haya sufrido tantas pérdidas como consecuencia de la quiebra de Mora y esperan sinceramente que, una vez que se resuelva el asunto, se descubra que no está tan gravemente afectado como se rumorea.

El Sr. Comstock, quien ocupa su puesto de cajero, es uno de nuestros empresarios más conocidos y exitosos. Cursó sus estudios en la Escuela Secundaria de Newark, tras lo cual aceptó un puesto administrativo en Blackmar & Allerton, una empresa de venta de productos agrícolas. Posteriormente, aceptó un puesto en el Banco Peirson & Perkins, que posteriormente se convirtió en el Banco Estatal de Newark, y posteriormente se asoció con la Compañía CH Perkins, una empresa de comisionistas. Adquirió el negocio de dicha firma hace varios años y desde entonces opera bajo el nombre de SE Comstock & Co., vendiendo la producción de varias fábricas de conservas en este estado. Su negocio ha crecido rápidamente y sus ventas ascienden a tres cuartos de millón de dólares anuales.

Para beneficio de nuestros lectores, queremos indicar que el First National Bank se encuentra en perfecta situación financiera y se mantiene dispuesto y en perfectas condiciones para satisfacer cualquier demanda que se le presente, y que las pérdidas del Sr. Garlock son personales y no tienen nada que ver con el banco como institución. El banco cuenta con un capital de $150,000, un superávit de $75,000 y, además, un pasivo adicional para accionistas que supera los $150,000. Es uno de los depositarios de los Estados Unidos para esta sección y, al ser constituido en 1863, con su acta constitutiva n.° 349, es una de las instituciones más antiguas de su tipo en esta sección. Los directivos del banco son actualmente D.P. Smith, presidente; Byron Thomas, vicepresidente; Frank Comstock, cajero; F. Fletcher Garlock, cajero adjunto. El Sr. Emor H. Ridley es cajero y el Sr. Wm. T. Peirson, contable.

(*El cajero de un banco es un funcionario ejecutivo, por el cual se reciben y pagan sus deudas, y sus valores se toman y transfieren, y sus actos, para ser vinculantes para un banco, deben realizarse dentro del curso ordinario de sus deberes. Sus deberes ordinarios son mantener todos los fondos del banco, sus pagarés, letras y otros valores en acción, para ser utilizados de vez en cuando para las exigencias ordinarias y extraordinarias del banco. Por lo general, recibe directamente, o a través de los funcionarios subordinados del banco, todo el dinero y los pagarés del banco, entrega todos los pagarés descontados y otros valores cuando se han pagado, emite cheques para retirar los fondos del banco donde se han depositado y, como funcionario ejecutivo del banco, realiza la mayor parte de sus transacciones comerciales.)

A pesar de los anuncios de que la producción de Mora continuaría, los administradores judiciales se dieron cuenta de que era una causa perdida y obtuvieron permiso del tribunal de quiebras para liquidar sus activos; la edición del 5 de noviembre de 1910 del Newark Union Gazette informó sobre la venta de la planta:

“La planta de Mora se vende por $65,000 - Se confirma la venta de treinta y cuatro automóviles a Samuel Gorson - Se resuelve la demanda presentada por Frank Garlock y otros - Pronto se iniciará un nuevo negocio.

El miércoles se celebró en la oficina de la compañía en esta localidad una primera junta aplazada de acreedores de la empresa Mora en quiebra, mediante una notificación especial enviada a los acreedores para considerar tres propuestas. La junta fue muy importante y, como se anticipó en un número reciente de este periódico, se vendieron el edificio, la maquinaria, etc., se confirmó la venta de treinta y cuatro automóviles y se resolvió la demanda interpuesta por el supuesto sindicato.

“Las tres propuestas consideradas fueron: Primero, una oferta privada para comprar treinta y cuatro automóviles en diferentes etapas de finalización por parte de Samuel Gorson de Filadelfia.

En segundo lugar, para considerar una propuesta de acuerdo transaccional en la demanda interpuesta por Frank Garlock, Abram Garlock, Byron Thomas, D. Pardy Smith y SH Mora, todos de Newark, un supuesto sindicato organizado para financiar a la Compañía Mora mediante el anticipo de ciertas sumas sobre el precio de compra de automóviles específicos, adquiriendo la propiedad en cuanto se fabricaron los automóviles. El sindicato reclamó la propiedad en virtud del contrato de compraventa de cincuenta y cinco automóviles terminados. El acuerdo se efectuó sobre la base de la liberación de treinta y ocho de los cincuenta y cinco automóviles al sindicato y diecisiete al fideicomisario, y la cancelación por parte del sindicato de aproximadamente $80,000 de deuda, siendo el monto total reclamado originalmente de aproximadamente $121,000.

En tercer lugar, se propone considerar una oferta para la compra de la planta Mora y otros activos, excepto las cuentas y facturas por cobrar, las facturas vencidas y los vehículos obtenidos del acuerdo del sindicato, por la suma de $60,000. La reunión del miércoles se aplazó el lunes desde Seneca Falls hasta Newark para considerar las tres propuestas. En la reunión del miércoles, el síndico, J.M. Edsall, y sus abogados, Wright & Mitchell de Buffalo, lograron obtener de los posibles compradores un aumento de $5,000, elevando la oferta a $65,000. Hubo considerable oposición por parte de algunos acreedores que no tenían una idea clara de sus verdaderos deseos; pero después de considerar el asunto a fondo y debatir los pros y los contras a lo largo del día, la opinión unánime de todos fue que el síndico había realizado una excelente venta. En este sentido, es interesante señalar que el Sr. Edsall ha dejado un registro en los procedimientos de quiebra, ya que, en tan poco tiempo desde que asumió el cargo, entre el 11 de octubre y el 11 de noviembre... En segundo lugar, realizó una venta muy ventajosa de la propiedad en quiebra. Es una de las ventas más rápidas registradas en los últimos quince años. El juez Charles A. Hawley brindó su atención personalizada y su experta asistencia para llevar a cabo los complejos procesos necesarios para perfeccionar esta venta.

Los compradores de la planta Mora son Charles Crowley, Frank Toomey, Jacob Schmitt, Emil Isevene y Charles Fraley, todos de Filadelfia. Tenemos autorización para decir que la intención de estos señores es operar un negocio de automóviles en Newark, en la actual planta Mora. Entendemos que estos señores cuentan con un capital ilimitado y que, si sus planes actuales se concretan, Newark pronto verá la planta en funcionamiento a una escala mucho mayor que durante los años de mayor auge de la Compañía Mora.

Antes de que se suspendiera la sesión, el juez Hawley ratificó las tres proposiciones y dictó una orden que confirmaba plenamente todas las actuaciones de los fideicomisarios. Entre los grandes acreedores representados se encontraba el bufete McGuire & Wood de Rochester, abogados de acreedores por valor de 100.000 dólares y también abogados de los administradores judiciales. El Sr. Meachem de Syracuse, presidente del comité de acreedores, representó a más de 200.000 dólares. En las tres proporciones, los abogados Wood & Meachem votaron a favor. El abogado C.P. Williams de Lyons representó al sindicato de Newark. El Sr. Goodwin representó al Lincoln National Bank de Rochester, acreedor por valor de 25.000 dólares. El abogado Byron C. Williams de Newark actuó como asesor legal local de Wright & Mitchell, abogados del fideicomisario.

Como resultado de la administración de los asuntos de Mora por parte del fideicomisario, que culminó con los procedimientos del miércoles, se ha resuelto satisfactoriamente un litigio vejatorio y costoso por valor de 85.000 dólares; y prácticamente todos los activos de la empresa Mora se han enajenado en efectivo. De este modo, se ha sentado un ejemplo de gestión eficiente de los patrimonios en quiebra, cuya resolución, con demasiada frecuencia, se prolonga en los tribunales.

“El estado actual de la fábrica se mantendrá como está hasta que se instale la dirección.

El miércoles por la noche, el juez Hawley redactó, firmó y aprobó el contrato, y la reunión se aplazó hasta el 23 de noviembre en Seneca Falls a las 11:00, hora en la que se declarará el primer dividendo. Según la ley de quiebras, el dividendo final no puede declararse hasta tres meses después del primer dividendo.

Durante varios meses, Frank Toomey & Co. (Charles Crowley, Frank Toomey, Jacob Schmitt, Emil Isevene y Charles Fraley), con sede en Filadelfia, ensambló todos los automóviles que se pudieron completar con las piezas restantes que tenían a mano, reduciendo los precios de los vehículos restantes en un 25 % o más. La edición del 24 de noviembre de 1910 del Newark Courier señaló que un equipo reducido de ex empleados estaba ocupado en la fábrica de Mora:

“Automóviles en construcción

Será de interés para los habitantes de Newark saber que la Mora Motor Car Company comenzó a trabajar esta mañana bajo la nueva dirección. Se ha incorporado un pequeño equipo de personal y, a medida que el negocio crezca, se incorporarán más. No se sabe con certeza cuáles son los planes de la nueva empresa para el próximo año, pero se espera que pronto tengamos a todos los hombres trabajando y el negocio siga funcionando como antes. El nombre de la nueva empresa aún no se ha decidido; ahora está dirigida por una sociedad.

La edición del 22 de abril de 1911 del Newark Union Gazette anunció la llegada del Mora de 1912 construido por Toomey:

“Modelo A de 1912 Belleza

“Nueva Reunión de Autos Mora Con Favor Inmediato, Seis de Ellos Ordenados

Frank Toomey & Company, fabricantes del Automóvil Mora, acaba de lanzar al mercado su nuevo Modelo 'M' de 1912. Por su elegante diseño y atractivo general, además de su excelente mano de obra y la eficiencia del servicio, es sin duda uno de los mejores coches fabricados en Estados Unidos en relación calidad-precio. Está teniendo una acogida extraordinariamente favorable, y no es de extrañar. En cuanto a su diseño arquitectónico, es el coche más elegante que hemos visto hasta ahora. Sigue la idea del Torpedo y resulta especialmente atractivo gracias a sus líneas rectas y elegantes curvas. La parte trasera no está recortada, sino redondeada, creando un efecto muy agradable. Las líneas laterales son rectas, gracias a las puertas altas y a la ubicación de las palancas dentro de la caja en lugar de fuera. Es difícil apreciar la diferencia sin ver el coche, uno de los cuales fue llevado a Rochester esta semana y vendido en menos de una hora a alguien que nunca lo había visto. Este modelo se conoce como de puerta delantera y se fabrica con capacidad para cuatro y seis pasajeros. La carrocería del coche es mucho más larga y la parte trasera un poco más alta que la del anterior, y está hecha íntegramente de aluminio, con la excepción de los detalles de hierro y latón y el salpicadero. El aluminio recibe dos capas de imprimación, seis capas de pintura rugosa, tres capas de color, tres capas de barniz de lijado y, finalmente, una capa de barniz de acabado. La carrocería se lija a fondo durante cada uno de los procesos de acabado.

La compañía abrió recientemente una nueva agencia en Elmira y ahora cuenta con cinco agencias: Providence, Rochester, Syracuse, Elmira y Filadelfia. La tienda de Filadelfia se alquiló esta semana por dos años más y está ubicada en la calle Race de esa ciudad. El nuevo modelo 'M' se vende por $1900 y nos han informado que ya se han vendido seis.

La Toomey Co. produjo tantos automóviles Mora como pudo ensamblar con las piezas que tenía a mano hasta septiembre de 1911, momento en el que puso la planta a la venta. La edición del 23 de septiembre de 1911 del Newark Union Gazette informaba:

Planta Mora en venta

“Frank Toomey & Co. ha decidido vender toda la planta de Mora aproximadamente el 15 de octubre

“Frank Toomey & Company, propietarios de la fábrica de automóviles Mora, han decidido interrumpir el negocio y ofrecerán toda la planta, incluidos existencias y maquinaria, en subasta pública a mediados de octubre.

Durante esta semana, Frank Toomey, Joseph L. Schmitt, Charles Crowley, Emil Le Vena y Charles Fraley, todos de Filadelfia, estuvieron en la ciudad celebrando reuniones para decidir qué hacer con el negocio. El jueves por la noche, los propietarios se reunieron en la fábrica y se votó a favor de esta medida.

Antes de esta venta, si alguien desea comprar un automóvil, el inmueble o cualquier maquinaria de la empresa, algún miembro de la empresa estará presente en la oficina en todo momento para atenderlo. La fábrica continuará operando hasta la fecha de la venta.

La planta permaneció sin venderse y la Junta de Comercio de Newark se dedicó a buscar un posible inquilino para la planta, que tenía cuatro años de antigüedad. Varias empresas se interesaron, pero se retiraron mucho antes de que se pudieran concretar los contratos con Toomey. A principios de 1913, un prospecto bien financiado con un negocio en expansión expresó su interés en la propiedad. Miembros de la Junta de Comercio ayudaron tanto al comprador como al vendedor a cerrar un trato, y el 20 de abril de 1913 se cerró un acuerdo entre Frank Toomey & Co. y dos empresarios de Canastota, Nueva York, Simon E. Hallagan y Freedus E. Thompson, propietarios de Canastota Couch Co. La edición del 21 de abril de 1913 del Democrat & Chronicle informaba de la buena noticia:

“Newark tendrá una nueva industria

“Negociaciones cerradas con Canastota Couch Co.

“Se busca planta en 20 ciudades

Newark gana gracias a la venta de una nueva fábrica, lo que simplifica los preparativos: emplea a 70 personas.

Newark, 20 de abril. Hoy se cerraron las negociaciones para que Canastota Couch Company traslade su negocio de Canastota a Newark. La empresa acaba de adquirir la planta automotriz de Mora, que ha estado vacante durante casi un año. Más de veinte ciudades han estado negociando con la compañía, y la principal ventaja para Newark fue que el edificio de Mora es nuevo, satisface perfectamente las necesidades de la industria y está disponible de inmediato.

La Canastota Couch Company fabrica sofás y ciertas líneas de muebles para la misión. Actualmente emplea a setenta trabajadores, diez de los cuales son mujeres y casi todos son obreros cualificados. Simon E. Hallagan, presidente de la compañía, permanecerá en Canastota durante el verano para mantener la antigua planta en funcionamiento. FE Thompson, vicepresidente, vendrá inmediatamente a Newark para encargarse de la construcción de un horno de secado de madera y la instalación de nueva maquinaria. Tan pronto como esté terminado, con una parada lo más breve posible, se trasladará a Newark. Se espera que la planta esté en funcionamiento aquí el 1 de septiembre .

La planta de Mora, adquirida, es una espléndida estructura de ladrillo con un valor de más de 100.000 dólares. Fue construida hace unos años como sede de la Mora Automobile Company. Cuando esta cerró, la fábrica, la maquinaria y el negocio fueron adquiridos por Frank Toomey & Co., de Filadelfia, quien operó la planta durante aproximadamente un año, hasta que vendió todo. La maquinaria era casi toda nueva y se vendió casi en su totalidad en una subasta. Desde entonces, la fábrica ha permanecido inactiva.

“La nueva industria traerá muchas familias nuevas a Newark”.

La edición del 8 de mayo de 1913 del Newark Courier anunció que dicha compra se había concretado:

"El trato está cerrado

Las negociaciones pendientes entre Canastota Couch Company y Frank Toomey & Co., de Filadelfia, para la compra de la fábrica de Mora concluyeron el martes de esta semana y la escritura de compra se entregó a Canastota Couch Company. Por lo tanto, los residentes de Newark tienen la seguridad de que esta gran planta de Mora pronto volverá a operar con mayor seguridad que nunca.

La Compañía Canastota acondicionará la planta para su empresa y la preparará para su ocupación antes de desmantelar su planta actual en Canastota, que es demasiado pequeña para sus necesidades y no está adaptada para su reconstrucción. Mientras se acondiciona la planta de Mora, la planta de Canastota continuará en operación, para que no haya interrupción en sus operaciones.

La planta de Canastota emplea a sesenta hombres y diez mujeres. La planta de Newark empleará a este mismo número y aumentará su plantilla a medida que aumente el negocio en sus instalaciones ampliadas.

La empresa Canastota actualmente factura $135,000 anuales y lleva 12 años en funcionamiento. El presidente de la empresa es Simon E. Hallagan; el secretario es F. E. Thompson. La empresa fabrica sofás y muebles de estilo Mission.

El Sr. Hallagan, presidente de la compañía, vendrá a Newark para supervisar la construcción de un horno de secado y la instalación de la maquinaria de la fábrica, con la expectativa de tener la nueva planta lista para entrar en funcionamiento el 1 de septiembre.

Hallagan y Thompson llamaron a su operación de Newark Hallagan-Thompson Co. y, después de que Thompson vendió su participación a Hallagan en 1923, Hallagan Mfg. Co. Esa empresa sigue operando en la misma planta, bajo la dirección de la cuarta generación de la familia Hallagan.

Después de la quiebra de Mora Motor Car Co. en 1911, su fundador y homónimo regresó a Ohio después de una ausencia de 18 años y estableció una nueva empresa, The Mora Power Wagon Co. en 5320-5328 St. Clair Avenue NE, Cleveland, para fabricar camionetas ligeras, que estaban creciendo en popularidad en ese momento.

El listado de la empresa en el directorio de Cleveland de 1911 menciona a SH Mora como presidente-gerente; a DK Moore, vicepresidente; y a WN Freeman como secretario-tesorero.

Mora y Freeman se mencionan anteriormente, ya que eran ejecutivos de Mora Motor Car Co., mientras que D. Kirke Moore era nuevo en la familia Mora. Moore (n. 1872 - f. 26 de abril de 1958) era un veterano de la industria especializado en la venta y producción de ejes, transmisiones y ruedas. Antes de unirse a Mora, Moore había fundado American Distributing Co., uno de los primeros distribuidores de piezas para camiones ubicado en Jackson, Michigan. Era simplemente un ejecutivo en Mora, que aportaba el capital que tanto necesitaba y ayudaba en la adquisición de piezas necesarias para el Mora Speed ​​Wagon. Después de que terminara su afiliación con Mora, se desempeñó como gerente de ventas de Weston-Mott Co. y luego como gerente general adjunto de Vim Motor Truck Co. En 1917, Moore se convirtió en gerente general de Standard Parts Co., fabricantes del eje Stan-Par y después de la guerra organizó DK Moore Co., un distribuidor de piezas para camiones pesados ​​con sede en Cleveland. En 1922, Moore se unió a Dana Group como supervisor de ventas para todas sus divisiones; Spicer Mfg. Corp., Parish Mfg. Co., Sheldon Axle & Spring Co. y Salisbury Axle Co.

Cuando regresó inicialmente a Ohio, Mora mudó a su familia a una casa en 61 Alvason Rd. en East Cleveland y en 1914 se mudaron varias millas más cerca de la planta a una casa ubicada en 1689 Crawford Rd.

La edición del 2 de febrero de 1911 de The Motor World anunció la formación de Mora Power Wagon Co. para la industria:

Mora forma una empresa de camiones en Cleveland

S.H. Mora, quien fuera presidente de la ahora quebrada Mora Co. de Newark, Nueva York, se ha mudado al oeste y ha formado Mora Power Wagon Co. en Cleveland, Ohio. Se ha constituido con un capital social de 750.000 dólares, conforme a las leyes del estado de Ohio. Millard H. Nason, Robert P. Abbey, Thomas S. Dunlap, A.F. Hatch y A.H. Mullen son nombrados como socios. La empresa pretende fabricar camiones de motor de potencia media y furgonetas de reparto.

La primera oferta de la empresa, un vagón de reparto con capacidad para ¾ de tonelada, diseñado principalmente por William H. Birdsall, se presentó a la prensa automovilística a través de la edición del 20 de julio de 1911 de The Motor World:

“El nuevo vagón de Mora bien refrigerado

“Su sistema de refrigeración es una característica especial y sus razones – Otras características del recién llegado

Hasta ahora, se ha observado que el desarrollo del vehículo comercial, como mecanismo distinto del coche de recreo, ha avanzado con mayor rapidez hacia los vehículos de gran tamaño que hacia los furgones ligeros de reparto. Sin embargo, esta situación se está solucionando rápidamente, y los vehículos comerciales más pequeños, construidos específicamente para fines comerciales, son cada vez más conocidos. Una de las incorporaciones más recientes a la clase, que obviamente no utiliza detalles tomados del coche ligero de pasajeros, es el Mora, desarrollado por Mora Power Wagon Co., de Cleveland, Ohio.

Con las características esenciales y útiles de un motor opuesto al frente, volante a la izquierda con control central, chasis robusto y suspensión baja, la máquina que se ilustra aquí pertenece, sin duda, a la clase trabajadora de los vehículos motorizados. Tiene una capacidad de carga de 700 kg, un motor bicilíndrico de cuatro tiempos y 16 caballos de fuerza, refrigerado por agua, y está engranado para alcanzar una velocidad normal de 24 km/h en marcha alta. Como su nombre indica, fue diseñado por el creador del automóvil Mora, un producto conocido de una época anterior de la industria.

El motor tiene unas dimensiones cuadradas de 4 ½ pulgadas y características generalmente estándar. Está ubicado en la posición más accesible de la parte delantera del vehículo, cubierto por un capó de 15 pulgadas y situado directamente detrás de un radiador de tubos cuadrados de una capacidad inusualmente grande. Las amplias camisas que rodean los cilindros y las amplias áreas de tuberías permiten la circulación natural del agua, prescindiendo así de una bomba de circulación y permitiendo que el motor funcione durante períodos considerables sin peligro de sobrecalentamiento. Esta disposición se ha diseñado pensando en el máximo rendimiento de la máquina, considerándose esencial que un vagón de reparto esté diseñado de tal manera que el motor pueda funcionar continuamente independientemente de la velocidad de la máquina, o incluso de su movimiento, para evitar la necesidad de arranques frecuentes y, asimismo, para evitar altas temperaturas.

El volante, construido con álabes de ventilador integrados y montado en la parte delantera del motor, es el único elemento activo necesario para la circulación del aire a través del radiador. La lubricación se realiza mediante una combinación de sistemas de salpicadura y alimentación forzada. El encendido se realiza mediante un magneto de baja tensión y una bobina.

La unidad de transmisión se concentra en el eje intermedio y consta de un engranaje planetario integrado en una sola carcasa con el diferencial. Dispone de dos velocidades de avance y una de retroceso, controladas mediante dos pedales y una palanca, de la forma habitual. El embrague de alta velocidad es multidisco, de acero con acero en baño de aceite. El engranaje de cambio es completamente hermético. Está montado sobre rodamientos de bolas a los lados del diferencial y sobre rodamientos de rodillos Hyatt en los soportes del eje intermedio. La transmisión final a las ruedas se realiza mediante cadenas laterales dobles. Las barras combinadas de radio y distancia, de sección en I, también sirven como soportes y anclajes de freno. Los frenos son de expansión interna, montados en los bujes traseros, y se accionan mediante un pedal y una palanca de emergencia, de la forma habitual.

Se prevé el uso de neumáticos sólidos o neumáticos, según las exigencias del servicio al que se destinará la máquina o la inclinación del usuario. Cuando se utilizan neumáticos sólidos, las especificaciones exigen un equipo de 36 x 2 pulgadas en la parte delantera y 36 x 2 ½ en la trasera. Para neumáticos, el fabricante recomienda el tamaño 34 x 4, tanto en las ruedas delanteras como en las traseras.

El chasis, de acero prensado grueso, mide 366,5 cm de largo y 86,5 cm de ancho. La suspensión es semielíptica, con los largueros delanteros de 99,9 cm y los traseros de 107,6 cm de largo. Tanto los resortes delanteros como los traseros tienen 5 cm de ancho. Se emplean ejes de acero especiales de 3,8 cm de sección, y la construcción del chasis y los engranajes es excepcionalmente sólida para un vehículo de menos de una tonelada de capacidad. La distancia entre ejes es de 241,5 cm y la banda de rodadura es de dimensiones estándar. El equipamiento estándar de la carrocería es una caja abierta con laterales ensanchados. El espacio de carga es de 198,5 x 112,7 cm. Opcionalmente, se puede adquirir una caja ligera con plataforma de 213,5 x 112,7 cm, como se muestra en la imagen. El equipamiento estándar incluye neumáticos macizos, tres lámparas de aceite, una bocina y un juego de herramientas, cuyo precio de lista es de 1000 dólares.

El directorio de Cleveland de 1912 enumera a SH Mora como presidente, a Edward E. Servis como secretario tesorero y al hijo de Samuel H., George M. Mora, como capataz.

Fotografías detalladas y descripciones de la línea de 1912 de Mora Power Wagons aparecieron en la edición de junio de 1912 de The Carriage Monthly:

“Una oportunidad para los fabricantes de vagones

Existe un consenso generalizado en que el sector de los carruajes perdió gran parte de su oportunidad al no involucrarse directamente en el negocio de los coches de recreo cuando esta industria estaba en sus inicios. Algunos fabricantes de carruajes vieron la oportunidad y se involucraron desde el principio, pero debido a que no se hizo un esfuerzo general para asegurar que el sector de los carruajes se beneficiara de una invención tan estrechamente relacionada con ella, el negocio se destinó principalmente a empresas ajenas a los fabricantes de vehículos tradicionales.

Los fabricantes de vagones mantienen hoy la misma relación con el vehículo comercial que hace ocho o diez años con el coche de recreo, y se están beneficiando en gran medida de la experiencia adquirida por los fabricantes de vagones desde entonces. El sector de los vagones no ha tardado en establecer las conexiones necesarias con el vehículo comercial, a través del fabricante de chasis, quien proporciona todo lo necesario para el coche que el propio fabricante de vagones no está capacitado para producir.

Los comerciantes y fabricantes progresistas de todo el país están llegando rápidamente a la conclusión de que, en términos de eficiencia, economía y métodos modernos, ha llegado el momento de incorporar el vagón comercial como parte de su equipo comercial. Los camiones grandes y pesados, con capacidad equivalente a un vagón de carga, serán los más adecuados para ciertas líneas de negocio, y se venderán por miles en los próximos años.

Pero el camión con mayor demanda está destinado a ser el automóvil de menor capacidad y mayor flexibilidad, utilizado por el vasto ejército de mayoristas, comerciantes minoristas y agricultores. «Ilimitado» es un término amplio, pero puede aplicarse con relativa propiedad a la demanda que pronto se presentará de vehículos motorizados fiables, eficientes y de precio moderado, con una capacidad de entre mil libras y dos toneladas.

Los factores vitales que intervienen en la construcción de los vehículos eléctricos son la eficiencia, la fiabilidad y la durabilidad continuas, junto con un bajo coste de mantenimiento; todo ello depende de la simplicidad. Esta simplicidad desempeña un papel mucho más importante en el vehículo eléctrico que en cualquier otro tipo de vehículo motorizado. El tipo de trabajo que requiere implica que el usuario necesita potencia cuando la necesita y durante el tiempo que la necesita. El conductor rara vez, o nunca, es un chófer experto capaz de cuidar adecuadamente mecanismos complejos. Estos mismos conductores suelen ser descuidados; por lo tanto, para que un vehículo eléctrico sea satisfactorio, debe ser capaz de soportar cualquier tipo de manejo en cualquier condición; en otras palabras, debe ser infalible y, en la medida de lo posible, a prueba de abusos.

Los diseñadores del Mora Power Wagon, un camión diseñado especialmente para el transporte ligero y la entrega de paquetes, apreciaron plenamente estas condiciones. La simplicidad es la clave del chasis del Mora. Su diseño para cumplirlas se demuestra al citar algunas características del Mora. El sistema de refrigeración por termosifón o circulación natural (camisas de agua extragrandes y un radiador con una superficie de refrigeración mayor que la habitual en motores de la misma potencia) proporciona una amplia capacidad de refrigeración sin la molesta bomba.

El chasis de acero prensado mide 140 ½ pulgadas de largo y 34 pulgadas de ancho. Está hecho del material que se encuentra en los autos más caros y avanzados. Completamente reforzado por travesaños y una barra de acoplamiento delantera, algo que no se encuentra en ninguna otra camioneta de precio similar al Mora, el chasis se mantiene rígido con sus piezas perfectamente alineadas en todo momento y en cualquier condición de la carretera. Esto significa una larga vida útil no solo del chasis, sino también de toda la camioneta, además de evitar los molestos ajustes del mecanismo.

Se utilizan resortes semielípticos delanteros y traseros. Están hechos de acero con tratamiento especial y el vagón está suspendido de tal manera que se pueden transportar cargas variables en condiciones variables de la carretera sin que el mecanismo se vea afectado en ningún momento, pero son lo suficientemente resistentes y potentes como para soportar impactos severos cuando el vagón está completamente cargado.

Las barras distanciadoras que unen el eje intermedio con el eje trasero no son barras, como su nombre indica, sino robustas vigas en I cónicas. Estas barras también sirven como soportes y anclajes de freno. Los frenos son de expansión interna, con un forro de freno anti-quemaduras. Se accionan mediante un pedal y se añade una palanca manual para emergencias y para bloquear el vagón al detenerse en pendientes.

El eje trasero rígido es, por varias razones, la mejor construcción para vehículos de recreo, pero en el caso de los vehículos comerciales, el eje muerto es, sin duda, el eje más lógico. La razón, en pocas palabras, es que este eje tiene suficiente trabajo para soportar la carga sin tener que impulsarla también, y además, un eje trasero rígido puede ser el doble de resistente con menos de la mitad de peso que uno rígido. Es más sencillo y prácticamente a prueba de fallos. El eje delantero tiene un cuadrado de 1 ½ pulgadas, el trasero de 1 ½ x 2 ¼ pulgadas, ambos forjados en estampa de acero especial para ejes.

El motor Mora es un bicilíndrico de cuatro tiempos, refrigerado por agua, de 4 ½ pulgadas de diámetro y la misma carrera. Desarrolla 16 caballos de fuerza. Ubicado en la parte delantera, bajo un capó de 15 pulgadas, es inmediatamente accesible cuando se requiere atención. No es necesario levantar el asiento, subir los estribos, desmontar la carrocería ni mover la carga. En armonía con el resto de la camioneta, el motor es la encarnación de la simplicidad.

Se emplea el método de refrigeración por termosifón o circulación natural. Esto es posible gracias a las amplias camisas de agua del motor y a las amplias conexiones de las mangueras. El radiador es de tubo cuadrado y su superficie de radiación es mayor que la habitual en motores de la potencia del Mora. El ventilador está integrado en el volante del Mora, situado delante del motor y justo detrás del radiador.

El encendido se realiza mediante magneto. La lubricación del motor se realiza mediante una combinación del sistema de salpicadura y la alimentación forzada mecánica. El engrasador mecánico se encuentra en el tablero, donde el conductor puede acceder y vigilar constantemente. Se acciona mediante una excéntrica en el árbol de levas. Se utiliza un carburador automático de alimentación flotante de diseño homologado. Tanto el magneto como el carburador se controlan mediante palancas en un sector de la columna de dirección, justo debajo del volante.

La potencia del motor llega a la transmisión a través de un eje de transmisión con dos juntas universales, una conectada al cigüeñal y la otra al eje de transmisión. La transmisión, el embrague y el eje intermedio forman una sola unidad, completamente blindada, limpia y compacta, y todo el mecanismo está protegido del barro y la suciedad. Se dice que la transmisión planetaria, como la utilizada en la camioneta Mora, es prácticamente infalible, ya que no hay posibilidad de dañar los engranajes ni causar otros daños al mecanismo.

La transmisión Mora ofrece dos velocidades de avance y una de retroceso. Las marchas baja y de retroceso se controlan mediante pedales, mientras que la alta velocidad se controla con una palanca manual ubicada en el centro del piso, a la derecha del conductor. El embrague de alta velocidad es multidisco, con discos de acero contra acero en baño de aceite. El embrague se acopla de forma muy gradual. El ajuste es sencillo.

Se utilizan rodamientos de bolas a cada lado del diferencial del eje intermedio, mientras que se utilizan rodamientos de rodillos en los extremos exteriores del eje. El engranaje del vagón mantiene una velocidad de trabajo de 24 km/h. Sin embargo, esto puede modificarse para adaptarlo a las condiciones de trabajo del comprador.

Las dos ilustraciones que se muestran aquí muestran uno de los vagones con carrocería de seguridad exprés y una vista superior del chasis por separado. Entendemos que Mora Power Wagon Co., 5320-28 St. Clair Avenue, Cleveland, Ohio, fabricante de este vehículo, venderá sus chasis por separado a fabricantes de vagones, quienes fabricarán carrocerías a partir de ellos según las necesidades individuales de los clientes. La mayor parte del negocio de vehículos comerciales en el futuro próximo se centrará en vagones con características similares al Mora, tanto en capacidad de carga como en precio, y el fabricante de vagones inteligente no perderá de vista la oportunidad de contactar con un fabricante de chasis confiable para asegurarse una participación justa en este sector en crecimiento de la industria automotriz.

El número de octubre de 1912 de The Motor Truck, págs. 715-717:

Vagón de reparto Mora de 1500 libras

Convencida de que el sector más grande de la industria de vehículos comerciales se encuentra en la categoría de 1500 libras de capacidad, Mora Power Wagon Company, Cleveland, OH, ha concentrado sus esfuerzos en la producción de una máquina de alta calidad de este tipo. Cabe destacar que los trabajadores de la organización cuentan con años de experiencia en la construcción de vehículos de recreo y, si bien no se han copiado detalles de la máquina más ligera, se han incorporado las características que garantizan simplicidad, fiabilidad y bajo costo de mantenimiento. Las cualidades destacadas del producto Mora son los materiales de alta calidad, la mejor mano de obra, la simplicidad y la accesibilidad.

“Planta motriz de dos cilindros

El diseñador del Mora prestó especial atención al tema del motor y, tras una cuidadosa investigación de los diversos factores que influyen en la entrega del vehículo, se optó por el motor de dos cilindros. La empresa destaca que este tipo de motor proporciona un servicio continuo y eficiente con un coste mínimo de mantenimiento y es ideal para las tareas de entrega.

El motor Mora es una unidad horizontal de cuatro tiempos, doble opuesto, refrigerada por agua, con un diámetro y carrera de 4,5 pulgadas que desarrolla 16,2 caballos de potencia según la fórmula SAE, aunque se afirma que ha superado esta potencia en las pruebas de frenado. Se encuentra bajo el capó, es muy accesible, y la manivela de arranque está ubicada en la parte delantera, fijada a la barra transversal de la extensión del chasis.

Los cilindros están fundidos en hierro gris especial, cuidadosamente mecanizados y rectificados a medida, y se pueden desmontar fácilmente, ya que están atornillados al cárter, cuyo diseño facilita el desmontaje del motor. Los pistones y segmentos están rectificados a medida y cuidadosamente ajustados, lo que garantiza una buena compresión y un motor bien equilibrado.

Las válvulas tienen un diámetro amplio y son ajustables. Esto se asegura mediante un elemento roscado en las varillas de empuje, y es fácil aflojar la contratuerca para compensar el desgaste. Las varillas de empuje tienen un tamaño amplio y la sección que aloja el dispositivo de ajuste está desplazada. Las varillas de empuje están ranuradas y la construcción de los bujes impide que las varillas giren.

“Lubricación y refrigeración

La lubricación se realiza mediante un sistema combinado de salpicadura y alimentación forzada. Un engrasador mecánico de cuatro alimentaciones está montado en el tablero, a la vista del operador, y suministra aceite a las piezas móviles. Se acciona mediante una excéntrica impulsada por el árbol de levas, que se extiende a través del cárter para este fin.

La refrigeración se realiza mediante el principio de termosifón. ​​El fluido refrigerado se toma de la parte inferior del radiador y se conduce por tuberías hasta la parte inferior de los cilindros, fluyendo desde allí a través de las camisas de agua hasta las tuberías de salida situadas en la parte superior de los cilindros y, finalmente, hasta la parte superior del radiador. Las tuberías tienen un diámetro amplio y están roscadas en los cilindros, cuya conexión con el enfriador se realiza mediante tubos de goma de construcción robusta. El radiador es de tipo celular, montado en la parte delantera, y gracias a su amplia capacidad, mantiene la temperatura adecuada del agua en todas las condiciones de servicio. La refrigeración se realiza mediante álabes en forma de ventilador, fundidos e integrados en el volante, situado delante de la central eléctrica.

El carburador es un Stromberg montado a la derecha del motor, justo detrás del cilindro derecho. Esta posición ofrece protección completa y facilita la carburación gracias a su proximidad al calor emitido por el cilindro. Los tubos de admisión están bien diseñados, sin curvas, y el elemento principal se apoya en una abrazadera ajustable atornillada al cárter superior. El vaporizador es fácilmente accesible para limpieza, ajuste, etc.

“Encendido fijo empleado

Se utiliza un magneto de alta tensión para el encendido, eliminando la batería, la bobina y numerosos cables. Gracias a él, el motor puede arrancarse con un cuarto de vuelta de la manivela. Se monta en la mitad superior del cárter o placa de inspección, incorporando una base especial en el diseño. Esta placa de inspección cuenta con un tapón de llenado de gran tamaño para reponer el lubricante en el cárter, y la pieza se puede retirar fácilmente sin dañar las tuberías de agua, los elementos de admisión ni otros componentes. El magneto se acciona mediante engranajes del árbol de levas. El engrane y la sincronización de los engranajes son posibles gracias al diseño del cárter superior, compuesto por dos secciones, una de las cuales encaja sobre los engranajes impulsores. Al retirar dos tuercas, estos elementos se pueden ver claramente.

El magneto es de chispa fija. Su mantenimiento por parte de la empresa proporciona máxima eficiencia, simplifica el funcionamiento del vehículo y evita daños al motor por un uso inadecuado de la palanca de encendido. Con este sistema, solo una palanca está montada en el volante, el cuerpo del acelerador. Las bujías se ubican verticalmente entre las válvulas y se instalan llaves de purga en cada cilindro para el cebado, etc. Las tapas de las válvulas son muy accesibles, lo que facilita el rectificado de las válvulas cuando estas requieren atención.

Considerando que la transmisión planetaria es la más adecuada para vehículos conducidos por conductores sin experiencia, la empresa equipa el chasis con este tipo, un diseño que proporciona dos velocidades de avance y retroceso. El embrague, el eje intermedio y la transmisión forman una unidad, y esta última está alojada en una caja hermética al aceite, a prueba de intemperie y barro, con una gran placa de inspección. El embrague es de discos múltiples, opera en un baño de lubricante y es fácilmente accesible y fácil de ajustar.

La transmisión del motor al eje intermedio se realiza mediante un eje con una junta universal grande y bien diseñada en cada extremo. La transmisión final se realiza mediante una cadena de rodillos doble de amplias dimensiones y se proporcionan medios para la alineación del eje trasero. La relación de transmisión permite alcanzar una velocidad de 24 km/h. Sin embargo, la empresa adaptará los engranajes a las condiciones de trabajo del comprador, ya que todas las piezas son intercambiables.

“Ejes trasero y delantero

Tanto el eje delantero como el trasero son de acero forjado; el primero tiene un cuadrado de 3,8 cm y el trasero de 5,7 x 3,8 cm. La alineación del eje trasero con el eje intermedio se asegura mediante dos vigas en I amplias y cónicas, cuyas varillas sirven como soportes y anclajes de freno.

El chasis es de acero prensado, de 366,5 cm de largo y 86,5 cm de ancho. Está reforzado con travesaños y una barra de acoplamiento delantera, que sujeta la manivela de arranque. La distancia entre ejes es de 237,5 cm.

Se utilizan resortes semielípticos tanto en la parte delantera como en la trasera. La compañía afirma que este tipo es el más adecuado para vehículos comerciales, ya que soportan cargas pesadas transportadas por carreteras en mal estado. Los resortes están fabricados con acero de alta calidad con tratamiento especial y están tan asegurados que absorben las vibraciones, pero son lo suficientemente resistentes como para soportar impactos fuertes causados ​​por cargas pesadas.

Los frenos son de expansión interna, ubicados dentro de las ruedas dentadas de las ruedas traseras. Se accionan mediante un pedal, y se incluye una palanca manual para emergencias y para bloquear los frenos al detenerse o en una pendiente pronunciada. El diámetro de los frenos es de 10 pulgadas y la cara de 2,5, lo que proporciona una amplia superficie de frenado.

“Ruedas y neumáticos

Las ruedas son de tipo artillería y los cubos y sus bridas son de gran tamaño y están diseñados para soportar condiciones de servicio rigurosas. Se emplean rodamientos de bolas de amplio diámetro. Cuando se instalan neumáticos macizos, se proporcionan piezas de 36 x 2 pulgadas delante y de 36 x 2,5 pulgadas detrás, aunque se incluyen neumáticos de 36 x 2,5 pulgadas delante y de 36 x 3 pulgadas detrás como extra. Las zapatas neumáticas de 34 x 4 pulgadas son equipo opcional.

El mecanismo de dirección es irreversible y la columna de dirección cuenta con un volante de 16 pulgadas sobre el que se monta la palanca del acelerador. El volante es a la izquierda, con las palancas de alta velocidad y freno a la derecha, en el centro. La baja velocidad y la marcha atrás se accionan mediante pedal. La capacidad de combustible es de 12 galones, suficiente para un servicio considerable. El equipo incluye dos luces laterales de aceite, luz trasera, bocina y herramientas.

En cuanto a los detalles, la empresa ha sido muy meticulosa. Se emplean arandelas de seguridad y pasadores de chaveta en todo el vehículo, y se ha prestado especial atención a la lubricación de las piezas sujetas a desgaste. Todos los componentes tienen depósitos de grasa, y 29 de ellos están ubicados en lugares convenientes del chasis.

La empresa fabrica una amplia variedad de carrocerías estándar para satisfacer los requisitos de diferentes industrias. Las dimensiones de las carrocerías exprés y de estaca son de 80 pulgadas de largo y 45 pulgadas de ancho. Además de las carrocerías estándar, la empresa está preparada para fabricar modelos especiales según las necesidades del comprador.

“El vehículo comercial Mora está cubierto por una amplia garantía y el fabricante afirma que, con el cuidado adecuado, resistirá y ofrecerá un servicio satisfactorio con una sobrecarga del 25 por ciento”.

La edición de noviembre de 1912 del Automobile Trade Journal contenía la siguiente descripción general de la entrega liviana Mora de 1500 libras, modelo 20 y 21:

“El coche de reparto ligero Mora

El vagón de reparto ligero Mora, con una capacidad de carga de 680 kg, está equipado de serie con carrocería exprés recta o abierta. Es fabricado por Mora Power Wagon Company, 5320-28 St. Clair Avenue, Cleveland, OH. Se pueden instalar neumáticos sólidos o neumáticos. Estos últimos se utilizan con éxito donde se requiere velocidad.

“El motor opuesto

El motor principal es un motor cuadrado ubicado bajo un capó delantero con un diámetro interior de 4 ½ pulgadas y una carrera de 4 ½ pulgadas, con camisas de agua integradas en los cilindros, estos dos, horizontalmente opuestos. Cuatro orejetas integradas anclan este componente a los rieles laterales del bastidor principal mediante pernos de acero grueso. Los cilindros, que están formados con bridas gruesas, y los pistones están hechos del mismo material y presentan un acabado preciso. Los pasadores de muñeca tienen un diámetro de 1 1/8 pulgadas, templados y rectificados, sobre los cuales se colocan tres de los cuatro anillos de compresión de 1/4 pulgadas. Se utilizan bielas de acero forjado en estampa, tipo viga en I, equipadas con cojinetes lisos. Los cojinetes de los pasadores de muñeca tienen un diámetro de 1 ¾ pulgadas, y sus dos secciones se sujetan mediante dos pernos de acero de 3/8 pulgadas, tuercas de seguridad y chavetas.

El cigüeñal forjado en estampa de 1 ¾ pulg. cuenta con cojinetes lisos, formados en las placas de la tapa del cárter. Estas placas son redondas y están atornilladas al cárter mediante seis pernos de acero de 7/16 pulg. en cada placa de cojinete.

Las válvulas, biseladas a 45 grados, tienen un diámetro de 1 11/16 pulgadas; las cabezas de hierro fundido están soldadas a vástagos de acero al carbono de 3/8 pulgadas de diámetro. Las varillas de empuje, de 1 pulgada de diámetro, están fijadas con pasadores para evitar que giren y funcionan en guías de bronce en el cárter. El árbol de levas, con levas integradas, tiene un diámetro de 7/8 pulgadas. El volante, un ventilador de seis radios, mide 20 x 2 5/8 pulgadas.

“Carter del cigüeñal, carburador y encendido

Los dos cilindros están anclados al cárter de hierro fundido mediante seis pernos de acero de 7/16 pulg. La parte superior del cárter es de aluminio y las placas de los extremos, que soportan los cojinetes del cigüeñal, son de hierro fundido.

Se utiliza un carburador automático de alimentación por flotador. La admisión tiene un diámetro de 1 5/16 pulgadas y se fija a los cilindros mediante pernos de acero de 3/8 pulgadas. El tubo de escape de 1 1/4 pulgadas se ancla de forma similar.

Para el encendido se utiliza un magneto de baja tensión, ubicado en la tapa del cárter y accionado mediante engranajes de bronce, fijados al eje del magneto. También se utilizan baterías y la bobina se encuentra en el tablero. Las palancas manuales bajo el volante controlan el magneto y el carburador, y están equipadas con una bola grande para facilitar su agarre.

“Lubricación y refrigeración

Se utiliza lubricación forzada. El engrasador mecánico, con seis cables, cuida todos los cojinetes del motor. Este mecanismo se acciona mediante una excéntrica en el árbol de levas. El engrasador está ubicado en el tablero y permite controlar el proceso de lubricación, ya que el sistema es ajustable. El cigüeñal cuenta con un anillo de lubricación que garantiza una lubricación adecuada, junto con la protección contra salpicaduras en el cárter y un suministro constante del engrasador mecánico.

El aparato de refrigeración es de tipo termosifón. ​​El enfriador, de tubo cuadrado, mide 62,5 x 44,5 x 6,35 cm y se conecta al motor mediante una manguera de goma.

"Transmisión

La potencia se transmite del motor a la transmisión mediante un eje de hélice articulado de 1 1/8 pulg. de diámetro. El embrague multidisco, completamente integrado en la caja de la transmisión y de fácil ajuste, cuenta con ocho discos de 8 pulg. de diámetro. Esta transmisión de dos velocidades tiene engranajes de 7/8 pulg. de cara, un eje principal de 1 1/4 pulg. de diámetro y planetarios de ¾ pulg. de cara. Se utilizan rodamientos de bolas en cada extremo del eje principal. Un resorte de retención controla la alta velocidad; a baja velocidad, el embrague está inactivo, mientras que los engranajes permanecen activos. A alta velocidad, todo el conjunto funciona como una unidad. Las correas de transmisión con revestimiento escandinavo se ajustan fácilmente. La transmisión se apoya en tres puntos: en los soportes exteriores del eje intermedio en los rieles laterales del chasis y en la parte delantera, en el centro, en un travesaño del chasis.

La transmisión es una unidad con la caja del diferencial de hierro fundido. Los ejes de transmisión tienen un diámetro de 1 1/4 pulg. y se utilizan rodamientos Hyatt de 4 pulg. de largo con rodillos de ½ pulg. Los piñones de transmisión delanteros tienen 17 o 19 dientes y las cadenas laterales tienen un paso de 1 pulg. con rodillos de 9/16 pulg. Los piñones de transmisión están fijados al eje intermedio mediante un cono. Se utilizan rodamientos de bolas a cada lado de la cazoleta y el cono del diferencial, con cojinetes de empuje de botón en los extremos del eje intermedio. Los piñones traseros se atornillan a los tambores de freno de acero fundido.

“Marco y resortes

El bastidor de acero prensado mide 140 pulgadas de largo y 34 pulgadas de ancho. Desde el extremo delantero de un larguero del bastidor hasta el otro se extiende un tirante de acero de 1 pulgada, que se utiliza para reforzar la construcción en este punto. En la parte trasera se utilizan placas de refuerzo en los travesaños. Los largueros laterales son rectos en toda su longitud.

Se utilizan resortes semielípticos delanteros y traseros, que sujetan el chasis mediante grilletes. Sin embargo, una característica de la construcción es el método de anclaje de los extremos traseros de los largueros delanteros. Se instala un soporte combinado que sujeta el extremo trasero del resorte delantero y también sirve como soporte para los ejes de los balancines de los pedales. Los resortes delanteros miden 99 x 5 x 15 cm y los traseros 109 x 5 x 28 cm, con los ojos revestidos de acero.

“Ejes y frenos

El eje delantero es cuadrado de 1 ½ pulg., con su centro rebajado y formado con yugos integrales, mientras que el eje trasero es de forja de 1 ½ x 2 1/4 pulg. Se emplean cojinetes de rueda de tipo copa y cono, compuestos por bolas de acero de ¾ pulg. en el interior y de 5/8 pulg. en el exterior. Tanto las ruedas delanteras como las traseras utilizan cojinetes del mismo tamaño.

Las ruedas traseras de madera, tipo artillería, emplean catorce radios de 1 1/2 pulgada, mientras que las ruedas delanteras tienen doce radios del mismo tamaño y construcción. Los cubos de las ruedas están fabricados en acero prensado de gran espesor. Las ruedas de 36 pulgadas están equipadas con neumáticos sólidos o neumáticos.

Los tambores de freno de acero fundido de 10 x 2 ½ pulgadas se sujetan mediante clips a los radios de las ruedas traseras. El accionamiento se realiza mediante pedales y palancas manuales en el centro del piso. Las varillas de tracción del freno tienen un diámetro de 3/8 de pulgada y se ajustan mediante un eje basculante de 1 pulgada de diámetro.

“Dirección y control

El volante de tipo tornillo sin fin tiene un poste de 3,8 cm (1 1/2 pulg.) coronado por una rueda de 40,6 cm (16 pulg.). La barra de dirección tiene un diámetro de 3,4 cm (1 3/16 pulg.), la barra de dirección de 2,2 cm (7/8 pulg.). Las articulaciones son esféricas, con retención de resorte en cada extremo de la barra; todo el conjunto se encuentra detrás del eje delantero. Las palancas de encendido y aceleración están ubicadas debajo del volante y el vehículo se dirige desde la izquierda. La baja velocidad, la marcha atrás y el freno se accionan mediante pedales.

“Cuerpos

El chasis de reparto ligero Mora, fabricado en dos modelos, el 20 y el 21, puede equiparse con cualquier tipo de carrocería según las necesidades. El 21 tiene el mismo mecanismo que el 20, pero una mayor distancia entre ejes y neumáticos de diferente tamaño. La distancia entre ejes de este nuevo modelo es de 290 cm y los neumáticos son de 91 x 8,9 cm delante y 91 x 7,6 cm detrás. El 20, equipado con carrocería de tipo exprés con estacas o abierta, tiene un espacio de carga de 114 x 203 cm y su precio de venta es de 1000 dólares. El chasis del 21, con dos lámparas de aceite, una luz trasera, bocina y herramientas, se vende por 1100 dólares. La longitud del bastidor, detrás de los rodapiés, es de 295,5 cm.

La edición de febrero de 1913 de Motor Truck anunció que el Departamento de Obras Hidráulicas de la Ciudad de Cleveland, Ohio, y el Departamento de Bomberos de la Ciudad de Youngstown, Ohio, habían comprado vagones Mora de tipo expreso abierto:

Vagones Mora para el Servicio Municipal — Recientemente, Mora Power Wagon Company, de Cleveland, O., instaló un vagón Mora de tipo expreso abierto con capacidad para 1500 libras en el departamento de obras hidráulicas de esa ciudad. Otro vehículo similar fue entregado a la ciudad de Youngstown, O., donde está realizando un excelente trabajo como vagón de servicio en el departamento de bomberos.

Un vagón de reparto Mora con capacidad de 1 tonelada equipado con un nuevo motor de camión de 25 hp diseñado especialmente por Birdsall llamado "The Brute" se presentó a la nación a través de la edición de agosto de 1913 de The Carriage Monthly:

“Un nuevo camión Mora de 2,000 libras

Entusiasmados con el excelente rendimiento del Mora Modelo 20 de dos cilindros y 700 kg, y con el deseo de una camioneta un poco más grande que satisficiera la demanda popular, los concesionarios de Mora instaron a los fabricantes, Mora Power Wagon Co., de Cleveland, Ohio, a construir una máquina de cuatro cilindros. Ahora están satisfechos. El Modelo 24 ha evolucionado y ahora cuenta con un chasis de 900 kg.

El motor de cuatro cilindros y carrera larga fue diseñado por su ingeniero, WH Birdsall, uno de los pioneros en el diseño de motores de carrera larga para automóviles en este país. Se dio cuenta de que muy pocos diseñadores de camiones apreciaban plenamente la gran diferencia entre el funcionamiento de una máquina comercial y el de un coche de recreo. En la lucha de muchos fabricantes por entrar en el sector comercial, se compraron motores en el mercado que nunca fueron diseñados para uso comercial, o bien los fabricantes de coches de recreo no se detuvieron a diseñar un nuevo motor, sino que intentaron adaptar los motores de sus coches de recreo a este uso. Aprovechando sus errores y su amplia experiencia en el diseño de motores de carrera larga, el Sr. Birdsall creó un motor compacto al que denominaron "The Brute", cuyos componentes son aproximadamente un 35 % más pesados ​​que lo habitual en ingeniería para motores de coches de recreo del mismo tamaño. El motor es monobloque de fundición y se ubica bajo un capó delantero, de fácil acceso. Tiene una potencia nominal de 25 caballos.

Se emplea un sistema de refrigeración por termosifón. ​​El radiador es de tipo celular y de gran tamaño; de hecho, la gente de Mora afirma que es el radiador más grande que se puede encontrar en una máquina de la misma capacidad. La superficie de refrigeración frontal mide 416 pulgadas cuadradas, mientras que la superficie total de refrigeración de las 4034 celdas en el núcleo de 2 ½ pulgadas mide 10 000 pulgadas cuadradas. Un ventilador se encuentra detrás del radiador para aspirar el aire y otro en el volante para expulsarlo.

El sistema de lubricación es autónomo. Una bomba de émbolo positivo bombea el aceite desde un depósito en la subbase al cárter y lo mantiene a un nivel constante para que las bielas se sumerjan en él. El exceso regresa al depósito. Se incluye un flotador que indica la cantidad de aceite en la subbase.

Para adaptarse a los nuevos tiempos, el diseñador incorporó una suspensión de tres puntos en la suspensión del motor. El motor está tan bien colgado sobre soportes transversales que la vibración se elimina de forma sorprendente.

El encendido se realiza mediante un magneto de alta tensión. El carburador Stromberg incluye una varilla de estrangulación, lo que facilita enormemente el arranque. Esta varilla de estrangulación y el interruptor del magneto son los únicos elementos presentes en el tablero, lo que proporciona el aspecto limpio que el comprador ha aprendido a buscar.

(*"varilla estranguladora" o "tubo estrangulador" es un término anticuado para estrangular)

Teniendo en cuenta que, a diferencia de los camiones grandes, conducidos por conductores con mayor o menor experiencia y mejor remunerados, un vehículo comercial del tipo Mora estaría en manos de personal más o menos experimentado y con poca o ninguna experiencia en el manejo de vehículos motorizados, se prefiere una transmisión planetaria infalible a la de engranajes deslizantes, más propensa a sufrir daños. Esta transmisión es robusta y ofrece dos velocidades de avance y una de retroceso. Los engranajes tienen una superficie ancha y los ajustes son fácilmente accesibles. La transmisión está completamente sellada, protegida del barro y forma parte integral del eje intermedio. La baja velocidad se acciona con el pedal central, mientras que la marcha atrás se controla con el pedal exterior izquierdo.

El embrague de alta velocidad es de discos múltiples y funciona en aceite. Está completamente protegido por una extensión de la caja de transmisión. Su ajuste es muy sencillo, simplemente retirando una placa de orificio manual en la parte superior de la caja. Esta alta velocidad se acciona mediante una palanca manual ubicada en el centro del piso, a la derecha del conductor.

El eje intermedio está atornillado directamente a la transmisión, de modo que el embrague, la transmisión y el eje intermedio forman una sola unidad. Los rodamientos de bolas se encuentran a cada lado del diferencial, mientras que se utilizan rodillos Hyatt en los extremos exteriores del eje.

Un eje de acero al 3,5 % de níquel, de 1 ¼ pulgadas de diámetro, conecta la transmisión al motor en línea recta. Las juntas universales son de tipo brida, fáciles de desmontar. Hay dos juntas: una en el motor, justo detrás del volante, y la otra en la transmisión.

La transmisión desde las ruedas dentadas del eje intermedio hasta las ruedas traseras se realiza mediante dos cadenas laterales de rodillos. Unas robustas barras distanciadoras de sección en U conectan el eje intermedio y el eje trasero. El engranaje del vagón garantiza una velocidad de 24 km/h. Sin embargo, esta velocidad se puede modificar fácilmente, aumentándola o disminuyéndola para adaptarla a las condiciones de trabajo del comprador.

El Mora cuenta con un chasis excepcionalmente resistente. Está fabricado con acero prensado en canal, del mismo material que se encuentra en los coches más caros. Su diseño frontal curvado permite un radio de giro inusualmente corto para una camioneta con la distancia entre ejes del Mora. Es extremadamente pesado donde la tensión es mayor, gracias a su fuerte refuerzo mediante travesaños y refuerzos de gran espesor. El chasis mide 417 cm de largo, 86 cm de ancho en la parte trasera y 78 cm en la delantera. La parte trasera de los estribos mide 269 cm de largo.

Los resortes son semielípticos, de acero con tratamiento especial y están montados de tal manera que el vagón se desplaza correctamente incluso vacío, y resisten impactos y funcionan correctamente cuando el vagón circula con carga máxima. Los resortes delanteros miden 96 cm de largo y los traseros 114 cm.

La suspensión de los resortes y el eje traseros ha impresionado especialmente a todos los que han examinado la camioneta, ya que ambos elementos están conectados de tal manera que minimizan las vibraciones en el eje trasero. La distancia entre ejes es de 115 pulgadas, una longitud ideal, justo lo suficientemente corta para que la camioneta pueda maniobrarse con rapidez en tráfico congestionado, pero lo suficientemente larga como para permitir una carrocería con un amplio espacio de carga práctico sin voladizos excesivos.

Los ejes son piezas especiales de acero forjado con husillos robustos. El eje delantero es de tipo abatible, de 3,8 x 5 cm. El trasero, de 3,8 x 5 cm. Es fácil apreciar que ejes de este tamaño en un vagón de 900 kg son más que suficientes y ofrecen un cómodo factor de seguridad.

Las ruedas son de tipo artillería pesada, con radios anchos y de 1 ¾ pulgadas de diámetro. Están fabricadas con bridas de buje extragrandes y rodamientos de bolas que soportarán con creces el impacto. El equipamiento estándar de estas ruedas requiere una cubierta sólida de 2 ½ x 36 pulgadas delante y 3 x 36 pulgadas detrás. Las llantas neumáticas tienen un coste adicional.

Los frenos son potentes y seguros. Se suministran dos juegos. Los frenos de servicio son de expansión interna, ubicados en tambores en la rueda trasera. Se accionan mediante el pedal exterior derecho y tienen 30 cm de diámetro y 6 cm de cara. Estos frenos de servicio cuentan con ecualizadores. Los frenos de emergencia también son de expansión interna y funcionan en tambores en los extremos exteriores del eje intermedio. Tienen 25 cm de diámetro y 6 cm de cara. Se accionan mediante una palanca manual en el centro del piso, a la derecha del conductor. Ambos juegos de frenos son fáciles de ajustar.

El mecanismo de dirección es de tipo tornillo y tuerca irreversible, ubicado en el lado izquierdo de la camioneta, y se ha reconocido rápidamente como el lado lógico del mecanismo de dirección de un vehículo motorizado por su comodidad, seguridad y ahorro de tiempo para el conductor. Cuenta con un engranaje resistente, sujeto al chasis de tal manera que se puede desmontar en cuestión de minutos si fuera necesario. Las conexiones de la dirección son extra pesadas. Este Mora Modelo 24 se vende por $1,400, solo el chasis, que incluye los guardabarros delanteros, el tablero y los rodapiés, dos luces laterales de aceite, una luz trasera de aceite, la bocina y las herramientas. Una carrocería estándar abierta tipo expreso para este chasis mediría 3 pies y 10 pulgadas por 7 pies y 6 pulgadas.

El vehículo también apareció en la edición de septiembre de 1913 de The Power Wagon:

“Nueva Mora Wagon

“Mora Power Wagon Company, Cleveland, OH, acaba de anunciar un nuevo modelo de 2,000 libras equipado con un motor de 4 cilindros.

El motor es de culata en L con cilindros fundidos en bloque. Los cilindros tienen un diámetro de 3 3/8 pulgadas y una carrera de 5 pulgadas, lo que le otorga una potencia nominal de 18,21 caballos de fuerza ALAM. Se emplea un sistema de refrigeración por termosifón. ​​El radiador es de tipo celular y de un tamaño excepcional, con 416 pulgadas cuadradas de superficie de refrigeración.

El sistema de lubricación es autónomo. Una bomba de émbolo transporta el aceite desde un cárter al cárter, donde se mantiene un nivel constante. Las cabezas de biela se sumergen en el aceite y lo distribuyen a los cojinetes principales y las paredes del cilindro.

El encendido se realiza mediante un magneto de alta tensión. El carburador Stromberg incluye una varilla de estrangulación que, según se afirma, facilita enormemente el arranque. Esta varilla de estrangulación y el interruptor del magneto son los únicos elementos que se encuentran en el tablero. La transmisión es de embrague individual y ofrece dos velocidades de avance y una de retroceso. Está completamente cerrada, protegida del barro y la suciedad, y está integrada en el eje intermedio. La baja velocidad se controla con el pedal central, mientras que la marcha atrás se controla con el pedal izquierdo. El embrague de alta velocidad es de discos múltiples y funciona en aceite. Es fácilmente accesible a través de una placa con orificio para la mano en la parte superior de la caja de la transmisión. La alta velocidad se controla mediante una palanca manual en el centro del piso, a la derecha del conductor.

La transmisión desde las ruedas dentadas del eje intermedio hasta las ruedas traseras se realiza mediante dos cadenas laterales de rodillos. Unas robustas barras distanciadoras de sección en U conectan el eje intermedio y el eje trasero. El engranaje del vagón garantiza una velocidad de 24 km/h.

El chasis es de acero prensado en canal. Está curvado hacia dentro en la parte delantera para proporcionar un radio de giro corto y está fuertemente reforzado con travesaños y refuerzos gruesos. Los resortes son semielípticos, fabricados con un acero con tratamiento especial. Los resortes delanteros miden 96 cm de largo y los traseros 114 cm.

La distancia entre ejes es de 115 pulgadas. Los ejes son de acero forjado especial con husillos robustos. El eje delantero es arqueado y mide 1 ½ x 2 pulgadas. El eje trasero mide 1 ½ x 2 ¼ pulgadas. Las ruedas son de tipo artillería pesada, con flancos anchos y radios de 1 ¾ pulgadas de diámetro. El equipo estándar incluye neumáticos de cubierta maciza de 2 ½ x 36 pulgadas delante y 3 x 36 pulgadas detrás. Los neumáticos se suministran con un cargo adicional.

Se suministran dos juegos de frenos. Los frenos de servicio son de expansión interna y se instalan en tambores en las ruedas traseras. Se accionan mediante el pedal exterior derecho y tienen 30 cm de diámetro y 6,35 cm de cara. Los frenos de emergencia, también de expansión interna, se instalan en tambores en los extremos exteriores del eje intermedio. Tienen 25 cm de diámetro y 6,35 cm de cara.

La edición de 1913 del directorio de Cleveland sustituyó a Frank H. Adams como Tesorero, y aunque la empresa figuraba en el directorio de 1914, ya no figuraba. La edición del 1 de enero de 1914 de The Automobile informó que se había designado un receptor en una petición involuntaria de quiebra presentada por los abogados de Swinehart Rubber Co., de Akron, Ohio:

“El receptor Mora Power Wagon fue nombrado

Cleveland, OH, 27 de diciembre - El juez federal WL Day ha nombrado a Frank H. Adams administrador judicial de Mora Power Wagon Co., ubicada en la avenida St. Clair 5320. Swinehart Tire & Rubber Co., de Akron, solicitó la designación del administrador judicial mediante una petición involuntaria presentada ante el tribunal de distrito.

El número del 1 de enero de 1914 de The Motor World proporcionó varios detalles más:

El Power Wagon de Mora también 'se arruina'

La fabricación de camiones en Ohio no resultó más rentable para S.H. Mora que la fabricación de automóviles en Nueva York. Como resultado, la Mora Power Wagon Co., de Cleveland, quedó la semana pasada en manos de Frank H. Adams como síndico. Adams es el tesorero de la compañía, cuyos pasivos ascienden a unos 14.000 dólares y sus activos a unos 12.000 dólares. La empresa neoyorquina de Mora fracasó hace unos dos años, pero poco después consiguió apoyo en Cleveland, donde organizó la compañía de vagones que lleva su nombre, la cual, sin embargo, no logró ningún progreso notable.

La edición del 29 de enero de 1914 de Motor Age informó que Samuel H. Mora solicitó que se anulara la orden de quiebra porque se basaba en el testimonio de Frank H. Adams, tesorero de la empresa, quien no estaba autorizado para hacerlo:

“Quiere que se anule la orden de quiebra

Mora Power Wagon Co., presidida por Samuel H. Mora, presentó ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Cleveland O. una solicitud de anulación del concurso de acreedores recientemente dictado. Afirma que Frank H. Adams, de Mora, quien compareció y se declaró insolvente tras la presentación de un concurso de acreedores involuntario ante el tribunal, no tenía derecho a hacerlo y que los directores de la empresa no le habían autorizado a hacerlo. El concurso de acreedores fue iniciado hace tiempo por HM Andrews & Son, The Swinehart Tire and Rubber Co. y BA Hammer Co.

La petición de Mora fue aceptada y la edición de abril de 1914 de The Motor Truck señaló que Mora había sido nombrado receptor:

“El futuro de la Compañía Mora en duda.

El futuro de la Mora Power Wagon Company de Youngstown, O., que ha estado en manos de los tribunales desde diciembre, no se ha determinado, y no hay perspectivas inmediatas de un acuerdo. Frank H. Adams, tesorero de la compañía, fue designado administrador judicial a petición propia, pero posteriormente se presentó una contrademanda presentada por S.H. Mora, el promotor, que especificaba un error en la notificación de los documentos originales. La primera decisión fue revocada y Mora fue designado custodio de la propiedad. Se mantiene que la afirmación de que los capitalistas de Youngstown han tomado el control de la compañía y la trasladarán a Cleveland, O., carece de fundamento.

No se han podido encontrar más artículos sobre la empresa y se desconoce exactamente cuántos Mora Power Wagons se produjeron, pero lo más probable es que el número sea bastante inferior a 100.

Samuel Hancock Mora falleció por su propia mano el 5 de marzo de 1918. Está enterrado junto a su primera esposa, Grace Marie Mora, en el cementerio Riverside, ubicado en 2650 Lake Ave., Rochester, NY. Al momento de su fallecimiento, la familia Mora residía en 1338 Addison Rd., Cleveland, Ohio. El directorio de 1918 también incluye a sus dos hijos: Samuel A. Mora, maquinista; George M. Mora, propietario del Liberty Garage, ubicado en 4810 Lorain Ave., Cleveland.

Antes del colapso de Mora Power Wagon Co., William H. Birdsall ocupó un puesto de ingeniero en Syracuse Auto Supply Company, Inc., fundada en Syracuse, Nueva York, en 1912 con un capital social de 25.000 dólares para la fabricación de vehículos de motor y piezas. Sus fundadores fueron BH Newall, C. Arthur Benjamin y MC Klock. La tarjeta de reclutamiento de 1918 de William Hart Birdsall (n. 25 de octubre de 1876 - f. 23 de octubre de 1929) indica su fecha de nacimiento el 25 de octubre de 1877; su empleador era Syracuse Supply Co., Syracuse, NY; su ocupación era ingeniero mecánico (posteriormente gerente de ventas) y su esposa, Mina Parker Birdsall (n. 27 de abril de 1880 en Auburn, NY). Fundada en 1885, Syracuse Supply es una distribuidora de máquinas herramienta y equipos industriales que continúa operando en la actualidad. Consulte: syracusesupply.com.

Una solicitud de pasaporte del 31 de octubre de 1919 revela que Birdsall fue enviado por Syracuse Supply a Noruega y Suecia en noviembre de 1919 como representante de McIntosh & Seymour Corp., de Auburn, Nueva York, un fabricante de "motores de aceite tipo diésel" y único licenciatario en EE. UU. de Swedish Diesel Engine Co.

El censo estatal de Nueva York de 1925 revela que Birdsall permaneció en Syracuse y continuó trabajando para Syracuse Supply. Falleció en Buffalo, Nueva York, el jueves 23 de octubre de 1929, que casualmente coincidió con el mismo día en que, durante la última hora de negociación (de 14:00 a 15:00), los precios de las acciones se desplomaron repentinamente a niveles sin precedentes, y al día siguiente, conocido como el Viernes Negro, el mercado se desplomó aún más.

Sobreviviendo a Moras y Browniekars

De los aproximadamente 900 automóviles Mora que se cree que se fabricaron (una fuente dice 1.800, pero la evidencia sobreviviente da como resultado un total mucho menor), hay dos automóviles sobrevivientes completos y un tercero misterioso visto por última vez hace casi 3 décadas por el residente de Newark y empleado de Hallagan Mfg. Co., William B. Banckert.

El primer automóvil completo es un Mora Modelo 20 de 1909 con 20 hp y capó estilo Renault, que se encuentra en la colección permanente del Museo Swigart de Huntingdon, Pensilvania.

El segundo coche completo es un Mora Tourer de 6 cilindros de 1908, chasis n.° 482, que se muestra a la derecha. Se vendió nuevo por $3750, incluyendo una capota de $150, opcional. Conserva su motor original (aunque reconstruido), pintura, capota y tapicería, evidencia del gran cuidado que le dedicaron sus anteriores dueños.

Los actuales custodios de ese coche, Steven E. y Pamela P. Heald, de Sodus, Nueva York, creen que fue adquirido originalmente por un médico de Utica, Nueva York, quien lo disfrutó durante varios años hasta que su uso diario se vio interrumpido por una avería en el motor. Posteriormente, fue vendido a un automovilista de Cooperstown, Nueva York, quien lo almacenó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, cuando fue donado al esfuerzo bélico, ya que sus materias primas (latón, hierro fundido y aluminio) escaseaban y eran absolutamente vitales para las empresas dedicadas a la producción de material bélico. Afortunadamente, el dueño del desguace donde terminó lo consideró demasiado bueno para ser desechado, así que lo ocultó durante el conflicto. Finalmente, Walter Meyer, quien estaba reuniendo coches antiguos para un museo que estaba abriendo en la Ruta 20 en Bridgewater, Nueva York, lo compró en el desguace por 35 dólares. Meyer, electricista, se encontró con numerosos coches antiguos en sus viajes y, si el precio le convenía, los añadía a su colección. También era un gran aficionado a la preservación histórica, principalmente porque no podía permitirse restaurarlos, así que la mayoría se exhibían tal como se encontraban. Su esposa vendió la colección uno por uno tras su fallecimiento a principios de los 90. El Mora pasó a manos de Joe Whitney, un coleccionista y restaurador de automóviles de Tucson, Arizona.

Whitney lo puso en marcha, pero el motor estaba en tan mal estado que el proyecto quedó en suspenso durante casi dos décadas. Steven y Pamela Heald se enteraron del Mora tras leer sobre él en la edición de noviembre-diciembre de 1990 de la Horseless Carriage Gazette (Vol. 52, Núm. 6, pág. 38) y se lo compraron a Whitney en 2005. Los Heald, acertadamente, decidieron mantener el coche lo más original posible, pero en condiciones de conducción; la única intervención importante fue una revisión completa del motor y la instalación de neumáticos nuevos. La mayor parte del resto del vehículo se mantiene como en 1908.

Steven E. Heald, gerente de Desarrollo de Aplicaciones de Wegman's Food Markets, también fue presidente de la sección de Wayne Drumlins de la AACA y reside en Sodus, Nueva York. Su esposa, Pamela P. Heald, es presidenta y directora ejecutiva de Reliant Community Credit Union, con sede en el condado de Wayne.

El tercer coche, un Mora Touring de 1908 prácticamente completo, fue visto por Banckert en un campo agrícola ubicado en la Ruta Estatal 98, varios kilómetros al norte de Franklinville, Condado de Cattaraugus, Nueva York, hace casi cuatro décadas. Había estado expuesto a la intemperie durante bastante tiempo, aunque la inscripción Mora aún estaba en el radiador y los cojines de los asientos y el interior estaban prácticamente intactos. Es dudoso que el coche sobreviva y no tengo conocimiento de ningún otro avistamiento de ese vehículo, ni de ninguno similar, desde entonces.

Se sabe de la existencia de tres Browniekars, y los Heald poseen el Browniekar rojo brillante que se muestra a la derecha. Fue restaurado por completo entre 2008 y 2009 y ganó el primer premio en el Gran Encuentro Nacional Anual de la AACA de 2010 en New Bern, Carolina del Norte.

La planta original de Mora and Omar Motor Co. en Siegrist St. ya no está en pie, sin embargo el gran complejo fabril de ladrillos que Mora erigió en 1908 en Hoffman St. permanece en excelentes condiciones y alberga a Hallagan Mfg. Co. La planta de Mora Power Wagon en Cleveland, Ohio, ya no existe y actualmente sirve como estacionamiento para negocios del vecindario.

Un agradecimiento especial a Bill Banckert, Elizabeth Brayer, Pam y Steve Heald y John M. Zornow.