La Overman Wheel Co. fabricaba bicicletas Victor y comenzó a desarrollar automóviles en 1896, cuando contrató a H.A. Knox para diseñar un motor de gasolina. Este nunca se comercializó y Knox se marchó, para posteriormente fabricar los automóviles Knox y Atlas.

En 1899 apareció un automóvil de vapor, el Victor. Era típico de los numerosos vapores de Nueva Inglaterra de la época, con un motor vertical de dos cilindros y 4 CV y protejido dentro de una caja de aluminio y ​​transmisión por cadena simple. El depósito del agua era de cobre y tenía capacidad para 20 galones (20 x 4,5461= 90,92 litros). Se podían recorrer hasta 60 millas (60 x 1,609344 = 96,56 Km) sin repostar. Una característica interesante era una bomba de presión de aire de doble propósito que no sólo suministraba combustible al quemador sino que también se podía utilizar para inflar los neumáticos. Estaban equipados con un curioso dispositivo anti robo, consistente en una palanca debajo del asiento, que bloqueaba el acelerador cuando el conductor se levantaba de su asiento. En 1900, con unas pocas unidades producidas, el negocio de bicicletas Victor se vendió a Stevens Arms & Tool Co., y durante unos meses Overman alquiló la planta superior del edificio para ensamblar automóviles Victor.

En enero de 1901 se formó una nueva compañía que se instaló en una fábrica de Chicopee, donde se seguían construyendo las locomotoras de vapor Victor. En 1902, A.L. Riker se unió a la empresa, que se asoció con Locomobile.

Los primeros automóviles de gasolina Locomobile se desarrollaron en Chicopee, al igual que los nuevos automóviles de gasolina Overman y el vapor. En 1904, la empresa fue absorbida por completo por Locomobile. Mientras tanto, la planta de Chicopee Falls se utilizó para la fabricación de automóviles Stevens-Duryea.

EL AUTOMÓVIL DE VAPOR OVERMAN 
El carruaje de vapor fabricado por la Overman Automobile Company, de Chicopee Falls, Massachusetts, podría considerarse casi un vehículo franco-estadounidense, ya que su mecanismo posee la complejidad de los detalles de las máquinas francesas, mientras que la ingeniosidad yanqui de los neoyorquinos se aprecia en la invención y el método de ensamblaje de las piezas. El carruaje ha sido sometido a pruebas exhaustivas durante el último año; muchas de sus piezas son ahora más robustas que antes, y la máquina en su conjunto pesa más que el modelo del año pasado.

Los fabricantes de este automóvil han alojado su maquinaria, en la medida de lo posible, en una carrocería de acero prensado, lo que presenta la clara ventaja de ser indestructible ante el fuego. Los paneles laterales de la carrocería, bajo el asiento, se pueden abrir, y el propio asiento se puede elevar, lo que permite acceder fácilmente a la maquinaria cuando sea necesario.

Los principales puntos de interés de este vagón, que lo distinguen de la mayoría de las demás máquinas de vapor, son el regulador automático de alimentación de agua y otros dispositivos similares, como bombas de vapor, agua y aire, tapones fusibles para extinguir el fuego en caso de bajo nivel de agua en la caldera, etc.

El suministro de agua a la caldera se controla mediante un termostato, cuya construcción y funcionamiento se muestran en la figura. Un tubo de latón en forma de U, B, está conectado en su extremo superior al espacio de vapor de la caldera y en su extremo inferior al espacio de agua, de manera que la mitad superior normalmente está llena de vapor y la mitad inferior de agua. Esta agua se mantiene fría mediante una camisa, O, a través de la cual se bombea el agua de alimentación desde el tanque antes de llegar al calentador de agua de alimentación. A cada lado de la parte superior de B se encuentran placas guía, A, en cuyos extremos está montada la varilla, R. Esta varilla se extiende hacia adelante a lo largo del lateral del carro y porta un dedo, F, adaptado para subir o bajar la válvula de derivación, P. D es una lengüeta soldada al tubo, B, en su curva superior y que actúa sobre R a través del brazo, E. Cuando el nivel de agua sube en la caldera, el agua fría entra en la parte superior de B y provoca su contracción. Esta contracción, al multiplicarse varias veces por el mecanismo de palanca, es suficiente para abrir la válvula de derivación P y permitir que el agua regrese al tanque. De igual manera, cuando el nivel baja, la válvula de derivación se cierra.

La bomba que alimenta la caldera se diferencia de las habituales en que es de doble efecto, de baja velocidad y accionada por el eje trasero en lugar del motor. Un pequeño engranaje en el eje acciona otro mayor que porta un pasador de manivela. A este pasador se fija un extremo de una varilla larga, cuyo otro extremo está unido a la bomba. La rotación del engranaje que porta el pasador de manivela proporciona a la varilla y a la bomba el movimiento alternativo necesario. El agua se calienta antes de entrar en la caldera al pasar por una serpentina de 14,6 metros (48 pies) de tubería de cobre, encerrada en una carcasa por donde expulsa los gases del motor.

Se ha dispuesto un inyector para facilitar el llenado del depósito de agua durante el viaje. Una vez lleno el depósito, se pueden abrir las válvulas y permitir que el agua fluya hacia la caldera hasta el nivel adecuado, en caso de que esta se encuentre vacía y sin vapor. Este método resulta muy práctico para abastecer de agua a la caldera.

Las bombas de vapor, agua y aire se ponen en marcha girando una pequeña palanca junto al asiento, hacia adelante o hacia atrás. La palanca se encuentra en el extremo de una varilla que discurre por debajo del asiento y acciona una pequeña excéntrica cerca de las bombas. La excéntrica sube o baja un brazo de émbolo que abre la válvula de la bomba de aire o de agua. Además de estar bajo el control del operario, la bomba de aire también cuenta con un regulador de presión de diafragma que la activa y desactiva automáticamente si la presión en el depósito de combustible cae cuatro libras.

La caldera y el quemador son del tipo habitual. Este último se enciende quemando alcohol metílico en una canaleta que lo atraviesa por debajo del tubo de vaporización principal. El alcohol se introduce a través de un embudo situado en el panel bajo el asiento del conductor. La gasolina, antes de pasar por el tubo de vaporización, circula por el interior del quemador a través de una serpentina, donde se calienta inicialmente.

La llama del quemador se controla mediante el diafragma de presión habitual, pero también dispone de un acelerador de llama que se puede accionar desde el asiento y que permite aumentar la intensidad de la llama si se necesita más calor, por ejemplo, al subir una pendiente pronunciada. La caldera cuenta con una serpentina de sobrecalentamiento, situada en la cámara de combustión directamente sobre la llama.

Si el nivel de agua en la caldera baja, el vapor fundirá un tapón fusible y cerrará una válvula, interrumpiendo así el suministro de gasolina y extinguiendo el fuego. Esto ocurrirá cuando aún queden cinco centímetros de agua en la caldera, por lo que las probabilidades de que la máquina quede fuera de servicio por una caldera quemada son mínimas.

La caldera cuenta con dos indicadores de nivel de agua (uno interno y otro externo) para poder comprobarlo en todo momento. Si alguno de los indicadores se rompe, las válvulas antirretorno se cierran inmediatamente, interrumpiendo el suministro de agua y vapor. Un tercer indicador muestra el nivel de agua en el depósito.

El motor del carruaje Overman es de tipo pistón-válvula, con las bielas completamente encapsuladas y lubricadas con aceite. Emplea cojinetes lisos en todo el mecanismo. Los cilindros tienen un diámetro de 2 pulgadas y una carrera de 3 pulgadas. El motor está montado sobre muñones huecos, que forman respectivamente los tubos de admisión y escape, y su extremo inferior puede abatirse hacia adelante para tensar la cadena. El escape del motor se conduce a través de la tubería del bastidor, desde donde sale a la atmósfera por una serie de pequeños orificios.

Un tercer indicador auxiliar muestra la cantidad de gasolina en el tanque. Por la noche, con solo pulsar un botón, los tres indicadores se iluminan con una pequeña luz eléctrica. Si bien el regulador automático de alimentación de agua hace innecesaria la inspección del visor de nivel de agua, este también se puede iluminar instantáneamente pulsando otro botón. Como se puede observar, este vagón está completo hasta el más mínimo detalle y cuenta con todos los dispositivos conocidos actualmente para la comodidad del operador.