Los antepasados ​​de George Baldwin Selden pertenecían al grupo puritano cercano a Thomas Hooker , fundador de la colonia de Hartford en el actual Connecticut en 1636. Fue uno de los cinco hijos (según otra fuente  12) de Henry Rogers Selden (1805-1885) y Laura Anne Baldwin . Su padre fue un destacado abogado , juez y político del Partido Republicano ( Teniente Gobernador del Estado de Nueva York de 1857 a 1858) y un posible candidato a la vicepresidencia en 1864 , cargo que rechazó.  Su padre adquirió notoriedad nacional en 1873 por su defensa, sin éxito , de la prominente sufragista Susan Brownell Anthony (1820-1906), quien había participado en una elección presidencial, amparándose en la Constitución , a pesar de que las mujeres aún no tenían derecho al voto.

George Selden se matriculó brevemente en la Universidad de Rochester . Apasionado jinete, se ofreció como voluntario para el 6.º de Caballería del Ejército de la Unión durante la Guerra de Secesión (1861-1865). Sus ideas, quizá románticas, sobre la equitación se vieron truncadas tras un accidente a caballo.  Posteriormente, también sirvió brevemente en el Cuerpo Médico del Ejército . En circunstancias poco claras, su padre consiguió su baja. En 1865, a instancias de su padre, George Selden se matriculó en la Universidad de Yale . Estudió Derecho sin entusiasmo y pasó los dos años siguientes cursando estudios técnicos en la Escuela Científica Sheffield, afiliada a la universidad. En 1869, su padre lo convenció de regresar y se volvió a matricular en la Universidad de Rochester para completar su licenciatura en Derecho. 

Parece que ya pensaba en vehículos sin caballos a finales de la década de 1850. Sin embargo, consideraba que la máquina de vapor, común en aquella época, era inadecuada debido a las grandes cantidades de carbón y agua que requería su transporte. Ya en 1869, desarrolló un dispositivo para colocar neumáticos de caucho en las ruedas de los carruajes. La invención fue patentada. No obstante, por falta de fondos, no se desarrolló más. Aunque su padre le permitía trabajar en un taller en la propiedad familiar, se negaba a brindarle apoyo financiero. George se quejó durante toda su vida de que sus ingresos, incluso más tarde como abogado de patentes, nunca habían sido suficientes para realizar estudios mecánicos exhaustivos.

En 1871, se colegió como abogado en el estado de Nueva York y se incorporó al bufete de su padre. Poco después, contrajo matrimonio con Clara Drake Woodruff . La familia tuvo cuatro hijos. Selden continuó siendo un inventor aficionado. En el taller del sótano de la casa de sus padres, donde vivió con su familia hasta finales de la década de 1870  , construyó, entre otras cosas, una máquina de escribir y una máquina para fabricar aros de barril .

En 1878 abrió su propio bufete de abogados.  Entre sus clientes se encontraba el entonces aún desconocido pionero de la fotografía George Eastman , a quien representó en asuntos de patentes. Eastman trabajaba en el mismo edificio donde Selden había alquilado su oficina.

Selden Road Engine

Selden hizo una demostración de su máquina de neumáticos de barril en la Exposición Mundial Colombina de Filadelfia de 1876. En esa ocasión, conoció el novedoso motor de gasolina de George Brayton , que este también presentó allí. El motor Brayton es un motor de dos tiempos que utiliza un cilindro independiente con una bomba de compresión por cada cilindro en funcionamiento y no requiere bujías. Es un precursor del motor diésel. 

En 1877, doce años antes de que Carl Benz y Gottlieb Daimler recibieran sus patentes imperiales , Selden comenzó a diseñar un vehículo de carretera denominado « Road engine ». Su trabajo para mejorar el motor Brayton fue una importante contribución al desarrollo del motor de combustión interna. Logró hacerlo más ligero y sencillo. En diciembre de 1877, llevó sus planos al taller mecánico de Frank Clement en Rochester. Su diseño consistía en un motor de tres cilindros con una bomba de aire comprimido en cada extremo, aunque solo uno de los cilindros estaba rectificado en la fundición. Para mayo de 1878, el motor funcionaba, si bien de forma deficiente. Con un peso de 172,4 kg (380 libras), producía 2 CV (1,4 kW). Al menos, Selden ya contaba con un motor de combustión interna lo suficientemente ligero para un vehículo de carretera.  No se construyó un vehículo completo hasta años después de la concesión de la patente. Es muy posible que el Road Engine haya sido el primer vehículo de carretera con caja de cambios de dos velocidades y marcha atrás . El cambio de marchas se realizaba mediante volantes montados en una columna independiente junto a la columna de dirección . El uso del volante también era una característica muy moderna, que no se generalizó hasta después de 1900.

Patente Selden

El 8 de mayo de 1879, Selden solicitó una patente para su vehículo.  La solicitud se refiere a una locomotora de carretera «mejorada», «segura, sencilla y económica, ligera, fácil de controlar y con la potencia suficiente para subir cualquier pendiente ordinaria». Incluye una descripción técnica de tres páginas de la Selden Road Lokomotive (Locomotora de Carretera Selden, a veces llamada Vagón de Carretera ), planos de construcción y fotografías de un modelo fabricado específicamente para este fin. La solicitud y los planos fueron firmados por Selden y dos testigos: W.M. Rebasz, Jr. (el diseñador en nombre de Selden) y su compañero de oficina, George Eastman.  El modelo, que mide 19,05 × 16,51 × 27,94 cm, se conserva pero durante mucho tiempo se creyó perdido.

La solicitud de patente contenía seis peticiones muy generales, ninguna de las cuales, individualmente, era realmente novedosa. Por lo tanto, el poder de la patente no radicaba ni en el vehículo en sí, bastante impráctico, ni en sus componentes, la mayoría de los cuales eran conocidos en principio en aquel entonces. El abogado Selden logró que la oficina de patentes reconociera esta combinación específica de componentes conocidos como su propio logro el 5 de noviembre de 1895 y le concediera una «patente de combinación» (patente n.º 549.160):  Un vehículo con chasis y sistema de dirección, mecanismo de palanca, motor y transmisión.  Así pues, se consideró irrelevante, según la ley de patentes, si el motor estaba montado en la parte delantera (como en el caso de Selden), en el medio o en la parte trasera, si el vehículo tenía tres o cuatro ruedas, y cómo se accionaban o dirigían. Los vehículos eléctricos y de vapor estaban exentos. En consecuencia, se dio mayor importancia al tipo de energía de propulsión que al tipo de transmisión de potencia .

Selden conjeturó que con el tiempo se desarrollaría un mercado para vehículos de motor.  Para asegurar que su patente tuviera el mayor impacto posible, retrasó repetidamente su solicitud.  Se aprovechó de que, en aquel entonces, las enmiendas a la solicitud eran ilimitadas  y el plazo de presentación se extendía dos años con cada enmienda. Como resultado, durante los 16 años y medio que duró el trámite, él conservó los expedientes durante 15 años y 11 meses  ; la oficina, por su parte, siempre tramitó sus enmiendas en el plazo de un mes. En abril de 1895, la oficina de patentes introdujo regulaciones más estrictas. Nuevas demoras podrían haber llevado a la terminación del trámite de la patente, y Selden dejó que el proceso siguiera su curso. El 28 de mayo de 1895, se concedió la patente; Adquirió validez legal tras el pago de las tasas, lo cual, sin embargo, no ocurrió hasta mediados de octubre de 1895. La patente número 549.160 fue finalmente expedida el 5 de noviembre de 1895.

Sin embargo, esperar más tiempo no habría sido aconsejable, también debido a los avances tecnológicos. En 1887, la Foos Gas Engine Company  de Springfield, Ohio, comenzó a fabricar motores de combustión interna para aplicaciones estacionarias , seguida por Claude Sintz en Grand Rapids, Michigan, y la Brennan Motor Manufacturing Company en Syracuse, Nueva York .  En 1886, casi una década después de la solicitud de patente de Selden, Karl Benz recibió una patente similar del Imperio Alemán para un automóvil a gasolina.

Los primeros automóviles funcionales con motores de combustión interna , y en especial con motores Ottomotoren, se construyeron también en Estados Unidos poco después, a partir de 1893 por Charles y Frank Duryea y en 1894 por Elwood Haynes . En 1896, Charles Brady King , Ransom Eli Olds y Henry Ford presentaron sus primeros automóviles. En Chicago, un periódico captó el espíritu de la época y anunció una carrera de vehículos sin caballos para noviembre de 1895. Aunque solo un puñado de automóviles se presentaron en la línea de salida, alrededor de 100 diseñadores mostraron suficiente interés como para registrar sus vehículos. 

Ya se habían presentado solicitudes de patente para aplicaciones similares en Francia, por ejemplo, en 1859 por Étienne Lenoir y en 1860 por Édouard Delamare-Deboutteville . Aunque Selden había comenzado a construir su motor de carretera en 1877 , no lo terminó dentro del plazo establecido para su solicitud de patente. Esta solicitud se basaba únicamente en sus planos, la descripción adjunta y fotografías de un modelo. Por lo tanto, solicitó una patente sin haber fabricado nunca un automóvil.

Con la patente a punto de expirar —en aquel entonces, a los 17 años—, Selden se encontraba bajo presión. Por otro lado, la defensa legal de la patente excedía sus posibilidades económicas. Pronto comenzó a buscar un comprador. El único interesado fue la Electric Vehicle Company (EVC) de Hartford, Connecticut . Esta empresa había sido fundada en 1896 para fabricar y operar taxis eléctricos. Al año siguiente, fue adquirida por un consorcio integrado por William Collins Whitney (1841-1904), Thomas Fortune Ryan (1851-1928) y Anthony Nicholas Brady (1841-1913). Eran monopolistas que ya habían invertido en sistemas de tranvías en varias ciudades y ahora intentaban controlar el negocio de los taxis en varias ciudades importantes de Estados Unidos.  En la prensa, el grupo se conoció como el Lead Trust o Lead Cab Trust (literalmente, el cártel de taxis con plomo, debido a las baterías que contenían plomo).  Posteriormente, Albert Augustus Pope (1843-1909), cuya American Bicycle Company (ABC) ya dominaba el mercado de bicicletas en Estados Unidos, también se involucró . Si bien EVC fabricaba casi la mitad de todos los vehículos sin caballos en Estados Unidos en aquel entonces, no alcanzó su objetivo de una producción anual de 2000 taxis. El monopolio fracasó debido a disputas internas, pero también a la resistencia de los compradores a los vehículos pesados ​​y de corto alcance. EVC tuvo dificultades financieras.

EVC y Pope también operaban una filial conjunta, la Columbia Automobile Company , para fabricar automóviles de pasajeros y vehículos comerciales ligeros, una proporción cada vez mayor de los cuales funcionaban con gasolina. EVC se presentaba externamente como el fabricante, y los productos de EVC que anteriormente no tenían marca ahora se comercializaban como Columbia . 

Whitney y sus socios tuvieron conocimiento de la patente de Selden casi por casualidad . El ingeniero de EVC, Herman F. Cuntz, la descubrió durante una investigación legal previa a la presentación del automóvil de gasolina Columbia y advirtió sobre posibles problemas. 

Selden habría preferido que el comprador fuera un fabricante de automóviles puro. Sin embargo, al no haber otros interesados, el 4 de noviembre de 1899 vendió la patente a EVC, que cambió así su estrategia. Ya no necesitaba la patente para su producción, sino que la consideraba un medio para superar sus propias limitaciones financieras y, posteriormente, controlar el mercado automovilístico. Selden recibió una parte de las regalías, que ascendía a 15 dólares estadounidenses por cada vehículo, con una producción mínima garantizada de 5000 dólares anuales durante la vigencia de la patente y un pago único de 10 000 dólares. También prestó servicios de consultoría.

Aunque Selden finalmente perdió la batalla legal por su patente, se estima que ganó varios cientos de miles de dólares estadounidenses en regalías gracias a su monopolio. Si bien esto representaba una fortuna considerable en aquel entonces, palidecía en comparación con las ganancias obtenidas por los titulares de los derechos, en particular la Electric Vehicle Company : tan solo General Motors pagó un millón de dólares estadounidenses en regalías atrasadas en 1909 tras el fallo inicial en contra de Ford.

Para explotar la patente, se fundó una organización independiente, la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia (ALAM) , para la cual Selden trabajó como consultor. A esto le siguieron años de litigios con un grupo de fabricantes de vehículos "independientes" liderados por Henry Ford. No fue sino hasta 1911 que la reclamación universal fue parcialmente denegada en segunda instancia. La disputa tuvo enormes repercusiones negativas para la incipiente industria automotriz estadounidense y, gracias a la intensa cobertura mediática y a las agresivas y modernas estrategias de comunicación de ambas partes, fue seguida con gran interés por el público.

El número de fabricantes de automóviles creció rápidamente hasta 1900. Debido a las demoras procesales de Selden, se desató una larga batalla legal que involucró a empresas como la Winton Motor Car Company de Cleveland y otros fabricantes, quienes se unieron en 1903 para formar la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia (ALAM). A partir de 1896, debieron pagar regalías del 1,25 % del precio de lista por cada automóvil producido bajo la patente de Selden. En 1899, Selden también vendió los derechos de licencia de la patente a William C. Whitney , quien fabricaba taxis eléctricos con la Electric Vehicle Company (EVC). Selden recibió regalías de 15 dólares por automóvil, además de una contribución anual de 5000 dólares. Sin embargo, posteriormente, Selden y Whitney colaboraron para recaudar regalías de otros fabricantes de automóviles emergentes. Se concluyeron nuevas negociaciones para una tasa de licencia del 0,75 % para todos los vehículos, y la empresa fue vendida a la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia (ALAM). Posteriormente, Selden fundó su propia fábrica de automóviles, la "Selden Motor Vehicle Company", en Rochester.

Sin embargo, Henry Ford, propietario de la Ford Motor Company , y otros cuatro fabricantes de automóviles discreparon con la estrategia de patentes de Selden y decidieron interponer una demanda por infracción de patente contra Selden y EVC. La batalla legal duró ocho años, y todos los periódicos informaron sobre el juicio, que terminó con una victoria para Selden. El fallo a favor de la patente de Selden estipulaba que cualquier vehículo con motor de gasolina estaría cubierto. Ford apeló con una fianza de 350.000 dólares y, el 10 de enero de 1911, obtuvo una sentencia favorable. Entre otras cosas, el tribunal argumentó que las demoras en la producción del automóvil Selden invalidaban la patente en dos aspectos. El primer argumento de Ford se refería a un motor que no se utilizó en el automóvil patentado, ya que no se basaba en el sistema de George Brayton , sino en un motor Otto . El segundo argumento se refería al estado precario del automóvil, y Ford tuvo razón en ambos puntos. La prolongada y detallada batalla legal con Henry Ford había llevado a la invalidación de la patente de Selden y contribuyó enormemente al auge de la fabricación de automóviles.

Selden se centró entonces en su propia producción de automóviles. Como cualquier otro fabricante, necesitaba una licencia Selden. La obtuvo al adquirir la Buffalo Gasoline Motor Company , una empresa más pequeña que había llegado a un acuerdo con ALAM tras ser demandada por infracción de licencia. A partir de esto, fundó la Selden Motor Vehicle Company en 1906 , utilizando la licencia Buffalo ya existente. No participó en el diseño de los automóviles Selden, y componentes clave como los motores se compraban a otros proveedores. Tras unas ventas bastante lentas, Selden abandonó la producción de turismos en 1914 para dedicarse a los camiones , para lo cual reorganizó su empresa como Selden Truck Sales Corporation . Continuó la producción hasta 1930, cuando se fusionó con la Bethlehem Motor Truck Company . En sus últimos años, Selden trabajó en un motor rotativo .

George Baldwin Selden sufrió un derrame cerebral a finales de 1921 y falleció a consecuencia de ello el 17 de enero de 1922. Tenía 75 años. Al igual que sus padres, está enterrado en el cementerio Mount Hope de Rochester. Su sencilla lápida muestra su nombre y fechas de nacimiento y muerte, una representación de su máquina de carretera y la inscripción: «Inventor del automóvil de gasolina».

El historiador automotriz Thomas Bonsall describió a Selden como "en parte visionario" y en parte especulador. Según Bonsall, Selden podría haber alcanzado la misma fama que Carl Benz o Gottlieb Daimler si hubiera patentado y completado su Motor de Carretera antes. En cambio, prefirió no actuar directamente y esperar a que otros quisieran comercializar sus inventos. Luego, utilizó medios legales para aprovecharse de ellos. 

Más tarde, Selden se quejó de no haber podido atraer inversores para su invento, a pesar de sus esfuerzos.  La visión de él como un abogado frío y calculador que intentaba lucrarse con un invento apenas funcional es probablemente demasiado simplista. Sin embargo, es probable que fuera muy consciente de a quién le vendió su patente a finales de 1899. Además, su vínculo con la patente no terminó con la venta; al contrario, posteriormente pasó a formar parte del equipo asesor de los propietarios.