Tras un largo litigio, EMF fue absorbida por completo por su distribuidor, los hermanos Studebaker, en 1912. Unos años más tarde, Everitt, Metzger y Flanders dejaron de lado sus diferencias y produjeron el automóvil Rickenbacker al final de la Primera Guerra Mundial.

Ford desempeñó un papel fundamental en el éxito de Briggs Mfg. a partir de 1910, cuando recibieron un importante pedido de 10 000 interiores para el Modelo T. Muchos años antes, James J. Couzens había trabajado con Briggs en el Ferrocarril Central de Michigan como inspector de vagones. La fortuna acompañó a Couzens, quien fue uno de los primeros inversores de Ford Motor Co. y, para 1910, ya era su principal asesor financiero. Posteriormente, Couzens fue secretario y tesorero de Ford Motor Co., alcalde de Detroit entre 1919 y 1922, y senador de Michigan por el Congreso de los Estados Unidos desde 1922 hasta su fallecimiento en 1936.

Con la incorporación de Sterling Auto Top Co. en 1917, Briggs pudo suministrar a Ford y a otros fabricantes capotas y mecanismos para capotas descapotables, y la adquisición de la fábrica Detroit Curled Hair le proporcionó a Briggs un suministro constante de crin de caballo utilizada para rellenar sus tapicerías.

Con el auge de las ventas del Modelo T, se requirieron tapiceros más cualificados e instalaciones de fabricación más modernas, por lo que ese mismo año Briggs adquirió la Murphy Chair Co. Murphy era una continuación de la empresa CH Dunks, uno de los primeros fabricantes de muelles para camas de Detroit. Fue adquirida en 1872 por Michael J. Murphy, un canadiense originario de Sarnia, Ontario. Su hermano menor, James F. Murphy, se unió a la empresa en 1883, que para entonces se dedicaba a la fabricación de sillas y otros muebles tapizados. En el momento de la compra por parte de Briggs, Michael J. Murphy era el presidente de la empresa y James F. Murphy, el secretario-tesorero. La planta de la Murphy Chair Co. estaba ubicada en Detroit, en la avenida Harper, en el cruce ferroviario de Lake Shore & Michigan South, y no guarda relación con la empresa homónima más reciente de Owensboro, Kentucky.

Briggs presentó su revolucionaria carrocería cerrada Essex en 1922. Fue el primer vehículo cerrado disponible a un precio similar al de sus homólogos descapotables. Originalmente, costaba solo 300 dólares más que un Essex de turismo comparable de 1922. Sin embargo, en tan solo tres años, su popularidad permitió a Hudson reducir su precio, de modo que tanto el Essex de turismo como el descapotable de 1925 tenían el mismo precio. Esto obligó a la competencia a hacer lo mismo y, en pocos años, el automóvil descapotable pasó a la historia.

La popularidad del automóvil cerrado hizo necesaria una mayor capacidad de estampado de chapa metálica, por lo que en 1923 Briggs adquirió la Michigan Stamping Co. Casualmente, la planta original de Michigan Stamping en Chesterfield, Michigan, estuvo dirigida entre 1903 y 1913 por John William Murray, fundador de la JW Murray Mfg. Co., empresa que pronto se convertiría en la principal competidora de Briggs. Sin embargo, para cuando se realizó la compra, Murray ya no trabajaba en la empresa.

Michigan Stamping fue uno de los primeros proveedores de Ford Motor Co. y, junto con su competidor Parish & Bingham, produjo la mayor parte del chasis del Modelo T. Los chasis de Michigan Stamping llevan el emblema MSB, mientras que los de Parish & Bingham lucen las iniciales P&B dentro de un círculo. El negocio prosperó lo suficiente como para que en 1916 se construyera una nueva planta más cerca de su principal cliente en Mack Avenue. Esta misma planta albergó posteriormente a Briggs y, hasta 1979, a Chrysler Corp.

En 1924, Briggs sacó su empresa a bolsa y, con el 60% de las acciones, Walter O. Briggs se convirtió en multimillonario de la noche a la mañana. Al año siguiente, Briggs Mfg. Corp. produjo medio millón de carrocerías de automóviles, obteniendo un beneficio de 11 millones de dólares, y sus accionistas recibieron un increíble dividendo del 200%.

Con una gran liquidez, Briggs adquirió la antigua planta de American Auto Trimming Co. en Meldrum Ave. (entre Mack y Benson) a su empresa matriz, Gotfredson Truck Corp., por 1.500.000 dólares en mayo de 1925. Benjamin Gotfredson había fundado American Auto Trimming en 1909 para abastecer a los pequeños fabricantes de automóviles de Detroit con servicios de tapicería y pintura. En 1911, se creó una filial canadiense en Walkerville, Ontario, y en 1916 se establecieron sucursales en Estados Unidos en Cleveland, Ohio, seguidas de una cuarta planta en Los Ángeles, California. La empresa era un importante proveedor de Ford y, hasta su venta a Briggs, había sido su principal competidor. Ese mismo año se adquirió otra planta en la autopista Vernor de Detroit y, en diciembre, Briggs comenzó a fabricar carrocerías para el nuevo automóvil complementario de Willys-Overland, el Whippet.

En 1926, Walter O. Briggs nombró a John H. French, un banquero de Detroit, como nuevo presidente de Briggs Mfg. Co. y se instaló a sí mismo como presidente del consejo de administración. French se encargó de los asuntos cotidianos de la empresa mientras Briggs se dedicaba a sus negocios inmobiliarios y a otros proyectos, como la adquisición de LeBaron Inc.

En 1926, Walter O. Briggs inició negociaciones secretas con Ralph Roberts, de LeBaron, para trasladar la empresa de Nueva York a Detroit. El objetivo principal de la adquisición era asegurar el nombre de LeBaron y a sus talentosos diseñadores, lo que ayudaría a Briggs a atraer más clientes para sus carrocerías personalizadas de producción en serie. Briggs no solo era el mayor fabricante independiente de carrocerías de Detroit, sino también el más rico, y su generosa oferta era demasiado buena para rechazarla. Los tres socios de LeBaron estuvieron de acuerdo, y la fusión se anunció públicamente a finales de 1926 y se concretó a principios de 1927.

Roberts recordó:

"Los antiguos oficiales de Bridgeport Body cobraron por la adquisición. Yo me fui a Detroit. Fue un ascenso a las grandes ligas. Contratamos diseñadores, dibujantes, decoradores de interiores, modeladores de arcilla. Era justo como lo queríamos."

Durante el primer año, Roberts viajó entre Detroit y Nueva York, pero finalmente se mudó definitivamente a Detroit. Se instaló un nuevo estudio en los pisos 4 y 5 de la planta de Briggs en Mack Avenue, llamado LeBaron Studios, donde Roberts y su equipo de diseñadores cuidadosamente seleccionados trabajaron juntos. Roberts continuó trabajando en los autos personalizados de la serie LeBaron, pero también colaboró ​​ocasionalmente con la división de carrocerías de producción de Briggs. Se le atribuye el diseño de las carrocerías del Ford Modelo A Fordor Sedan de 1928-29, fabricadas por Briggs. Al parecer, un Lincoln LeBaron sedán llamó la atención de Henry Ford, quien se lo mostró a Walter O. Briggs exclamando: "Walter, ahí está nuestro nuevo Fordor sedán". El auto estuvo en los concesionarios en tan solo seis meses y se distingue fácilmente de los Modelos A de cuatro puertas de 1928-1929 fabricados por Murray por su parecido con el Modelo A de cuatro puertas rediseñado de 1930. A LeBaron también se le atribuye el diseño de todas las carrocerías abiertas fabricadas por Briggs para el Ford Modelo A.

La llegada del dinero de Briggs ayudó a trasladar la planta de Bridgeport a unas instalaciones más grandes en la antigua fábrica de Robert Bosch Manufacturing Co. en Bridgeport. Ahora que eran ricos, Hinman y Seward se jubilaron, y Ray Birge, que anteriormente había trabajado para American Body Co. de Buffalo, Nueva York, fue contratado para dirigir la planta.

La oficina de LeBaron en Nueva York también se trasladó a unas instalaciones más prestigiosas en el número 724 de la Quinta Avenida, donde Hugo Pfau y Roland Stickney trabajaron bajo la dirección de Roberts diseñando carrocerías a medida para distribuidores locales y carrocerías de producción para clientes de Briggs. Pfau recordó que incluso realizaron algunos trabajos de diseño para Fairchild Aviation, de Long Island.

Un dato interesante se puede encontrar en la edición del 26 de febrero de 1927 de Automotive News. Al parecer, Walter O. Briggs quería comprar a su principal rival, Murray, y el periódico publicó un artículo que afirmaba que se estaba considerando una fusión entre Briggs y Murray. Henry Ford argumentó que la fusión de sus dos mayores proveedores de carrocerías no le convendría, por lo que una semana después, un gran titular de Automotive News proclamó: "Briggs Mfg. Co. no se fusionará con Murray Corp. of America".

Briggs fabricó todas las carrocerías de las camionetas Ford de cabina abierta desde 1925 hasta 1932, así como las cajas de las camionetas Modelo T y Modelo A, además de una gran parte de las cabinas cerradas de las camionetas Ford. Las primeras camionetas Ford utilizaban una capota de lona fija con cortinas laterales integradas de lona y mica para protegerse de las inclemencias del tiempo.

Uno de los primeros trabajos de LeBaron para Briggs fue el diseño del Graham-Paige de 1928. Con el dinero que obtuvieron de la venta de Dodge a Dillon-Read, los hermanos Graham —Ray A., Joseph B. y Robert C.— compraron la Paige-Detroit Motor Co. en 1927 y le pidieron a Briggs que les diseñara un nuevo automóvil. Hugo Pfau y Roland Stickney, de la oficina de LeBaron en Nueva York, fueron los encargados del proyecto y crearon un coche muy atractivo con una parrilla y un frontal redondeados inspirados en el Hispano-Suiza. En lugar de sus bocetos habituales, Briggs/LeBaron les proporcionó a los Graham una réplica de arcilla del coche para que pudieran apreciar mejor sus singulares características de diseño. Hugo Pfau cree que este fue el primer uso de un modelo de arcilla para convencer a un cliente de un nuevo diseño.

Las primeras carrocerías fueron fabricadas por Briggs; sin embargo, a medida que las ventas despegaron, los Graham compraron la antigua fábrica de automóviles Harroun en Wayne, Michigan, y la transformaron en Graham-Paige Body Corp., que con el tiempo suministró el 90% de las carrocerías de la empresa. No obstante, LeBaron obtuvo los contratos para la mayoría de las carrocerías personalizadas de Graham-Paige, incluyendo los atractivos faetones de doble capota y los sedanes urbanos que se vieron a finales de los años veinte.

Justo cuando Ford se preparaba para el lanzamiento del Modelo A, un gran incendio arrasó la fábrica de Briggs en Harper Ave., dejándolos con poco o ningún espacio para fabricar las miles de carrocerías que esperaban vender a Ford. Dado que sus otras tres plantas —Mack Ave., Meldrum Ave. y Vernor Highway— estaban ocupadas con otros proyectos, se llegó a un acuerdo con Ford por el cual Briggs arrendó la planta del Modelo T de Highland Park, de 1,64 millones de pies cuadrados, que había sido clausurada tras el fin de la producción del Modelo T. Briggs firmó un contrato de arrendamiento renovable por cinco años a 800.000 dólares anuales. Sorprendentemente, el contrato no les prohibía fabricar carrocerías para otros fabricantes de automóviles, y durante muchos años Briggs fabricó carrocerías de Chrysler en una parte de la enorme planta. Posteriormente, Briggs arrendó espacio en la planta de ensamblaje de Ford en Cleveland, Ohio, donde fabricaron carrocerías para el Modelo A que se enviaban a las plantas de ensamblaje de Ford en el este de Estados Unidos. Briggs también suministró piezas de carrocería para el Modelo T de Ford durante la década de 1930.

Ford fabricó la mayoría de sus propias carrocerías para el Modelo A; sin embargo, Briggs y Murray fueron sus principales proveedores externos de carrocerías completas, produciendo todos los sedanes Ford Modelo 155 Town Sedan y Modelo 165 Fordor Sedan. Los sufijos del estilo de carrocería del Modelo A de cuatro puertas indican quién fabricó la carrocería. Una A indica una carrocería Murray de 1928-1929, una B indica una carrocería Briggs de 1928-1929, una C indica una carrocería Murray de 1930-1931 (principios) y una D indica una carrocería Murray de 1930-1931 (principios). Budd Mfg., Hayes Body Co. y Midland Steel Corp. suministraron estampados y subconjuntos de acero para el Modelo A, y posteriormente Budd también fabricó cabinas completas para camiones y carrocerías para furgonetas.

Briggs suministró las carrocerías de taxi Tipo 135A para el Ford Modelo A de 1928-1930. La carrocería se diferenciaba de los sedanes de 4 puertas convencionales en que incluía un separador en el compartimento trasero con asientos plegables y un pequeño compartimento de almacenamiento que se extendía en el espacio que normalmente ocupaba el pasajero del asiento delantero.

El nuevo y elegante Ford Modelo A Tipo 295-A Town Car Delivery, presentado en 1930, también fue fabricado por Briggs. Diseñado para tiendas exclusivas y servicios de reparto de paquetería pequeña, se basaba libremente en el sedán Tudor de Ford y contaba con un compartimento del conductor abierto, faros auxiliares y detalles en acero inoxidable.

Briggs también construyó otra carrocería comercial Ford poco común, la Ford Modelo 66A Deluxe Pickup de 1931, la primera camioneta con laterales aerodinámicos disponible y antecesora de las Ford Ranchero y Chevrolet El Camino de las décadas de 1950, 60 y 70. Construida inicialmente en exclusiva para los vendedores de refrigeradores de General Electric Co., Ford finalmente ofreció la carrocería al público, aunque solo se produjeron 293 unidades. Disponible únicamente en versión de cabina cerrada, sus paneles laterales se superponían a los pilares traseros de la cabina y se fijaban a esta con pernos de carrocería. La caja estaba rematada con rieles de latón cromado que le daban un aspecto elegante a este singular Modelo A, que generalmente se pintaba de blanco.

Briggs también fabricó una carrocería similar para el chasis más grande del Modelo AA. La carrocería Deluxe Express Tipo 229-A incluía paneles laterales superpuestos y una carrocería aerodinámica que se ajustaba perfectamente a la cabina. Esta carrocería podía equiparse con una caja de herramientas integrada y una grúa de remolque, lo que la convertía en una camioneta de servicio ideal para concesionarios de automóviles y talleres mecánicos de mayor tamaño.

Durante muchos años, LeBaron Inc. suministró a Grover C. Parvis, jefe del departamento de carrocerías personalizadas de Packard New York, carrocerías tanto para sedanes como para limusinas, y Parvis no siempre quedó satisfecho con los resultados. Birge se aseguró de visitar a Parvis con regularidad para garantizar que la calidad de LeBaron mejorara. Le prometió que elevaría el nivel de calidad de nuestras carrocerías a un estándar al menos tan bueno como el de Rollston, que producía las carrocerías más finas (y caras) de la época. Desafortunadamente para LeBaron/Briggs, Birge tuvo tanto éxito que Horace W. Potter lo reclutó para trabajar en el Departamento de Carrocerías Personalizadas de Packard en Detroit, división que más tarde dirigiría.

Afortunadamente, Briggs acababa de comprar la Phillips Custom Body Co., y Edwin P. Carter, su gerente, asumió con solvencia el antiguo puesto de Birge. Cuando la planta de Eastern LeBaron cerró sus puertas en 1930, Carter se trasladó a Detroit y se hizo cargo de la planta de LeBaron-Detroit para Briggs, la cual dirigió hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Los primeros trabajos realizados en la planta de Meldrum Ave. incluyeron limusinas sedán y carrocerías de coches urbanos para Stutz, así como pequeñas series para Chrysler, Packard y Hudson. A partir de 1928, se fabricaron roadsters descapotables para Lincoln y se negoció un importante contrato con Stutz, para el cual LeBaron-Detroit fabricaba todas sus carrocerías de producción. Sin embargo, Stutz quería pintar y tapizar las carrocerías en su planta de Indianápolis, por lo que se les suministraban carrocerías en blanco, es decir, carrocerías imprimadas sin pintura ni tapicería. También se fabricaron varios cientos de sedanes descapotables para Pierce-Arrow "en blanco". Con la excepción de los dos faetones Waterhouse construidos para el coronel Prentiss, todas las carrocerías del Marmon Sixteen fueron fabricadas por LeBaron-Detroit, aunque fueron diseñadas por Walter Dorwin Teague Jr. y no por LeBaron.

La Gran Depresión puso fin a las actividades de LeBaron en la ciudad de Nueva York. Briggs cerró la oficina de la Quinta Avenida a finales de octubre de 1930 y la planta de carrocerías de Bridgeport, Connecticut, dos meses después. Las últimas carrocerías fabricadas en Bridgeport fueron una serie de roadsters descapotables que utilizaron tanto Packard como Pierce-Arrow. Dado que normalmente se encargaban en lotes de 25, varias carrocerías sin terminar se enviaron a Detroit para ser completadas cuando la planta cerró.

Roland L. Stickney decidió quedarse en Nueva York y empezó a trabajar para el diseñador industrial Henry Dreyfuss. Los términos de su contrato con Dreyfuss le permitían realizar trabajos ocasionales para Judkins, Rollston y Brewster, y continuó diseñando automóviles hasta la Segunda Guerra Mundial. Stickney también impartía clases de arte, y uno de sus alumnos fue George Hildebrand, un talentoso ilustrador que más tarde trabajó para Rollston, la diseñadora industrial Helen Dryden y General Motors. Hugo Pfau consiguió un trabajo en Detroit con la organización de ventas de Briggs, pero regresó a Nueva York a principios de los años treinta y empezó a trabajar para un concesionario Ford en Long Island.

John Tjaarda (von Sterkenburg) fue contratado en 1932 por el departamento de Arte y Color de GM para ayudar a Roberts, y se le encomendó la dirección del Departamento de Diseño e Ingeniería de Carrocerías de Briggs. Tanto Roberts como Tjaarda desempeñaban funciones similares, aunque Roberts se centraba en los modelos personalizados de serie, mientras que Tjaarda trabajaba en las carrocerías de producción estándar. La principal diferencia radicaba en que los diseños de Roberts solían llevar la etiqueta de carrocería LeBaron, mientras que el trabajo de Tjaarda permanecía anónimo, salvo por el muy publicitado Briggs Dream Car que se presentó en la exposición Century of Progress de Chicago en 1933-34, basado en el prototipo anterior de Tjaarda con motor trasero, diseñado por von Sterkenburg.

Al igual que su principal competidor, Murray, a Briggs se le solía encomendar la responsabilidad de construir carrocerías complejas que los fabricantes de automóviles de Detroit no podían manejar por sí solos. Una de las más complejas fue el Victoria convertible. Este estilo se popularizó después de que un Packard Coupé Cabriolet ganara el Gran Premio en el Concurso de Elegancia de Mónaco de 1928. Se trataba de un cupé convertible construido por el carrocero bruselense Carrosserie Van den Plas en 1928 para su exhibición en el Salón del Automóvil de París, con un diseño atribuido al "Conde" Alexis de Sakhnoffsky, su diseñador interno. Su estilo Victoria con paneles laterales ciegos se remonta a un cupé de techo fijo construido en Francia alrededor de 1926.

En el número de octubre de 1927 de Omnia, una popular revista francesa especializada en automóviles, se mostraba una carrocería cabriolet de cuatro plazas sobre un chasis Peugeot de 9 CV. Gaston Grummer & Cie. presentó un Victoria descapotable sobre un chasis Renault de 15 CV, y el carrocero bruselense D'Ieteren Freres construyó un ejemplar sobre un chasis Minerva durante 1928. Así pues, en 1929, ya era un estilo consolidado en el continente, y varios de los principales carroceros europeos, como Graber, Erdmann & Rossi e Hibbard & Darrin, habían construido variaciones del mismo.

Con la ayuda de los diseñadores de LeBaron, Briggs produjo varios Victoria descapotables entre 1930 y 1934 para Chrysler, DeSoto, Dodge, Plymouth y Rockne, y a partir de 1930, fabricó todas las carrocerías de producción de Plymouth.

A partir de 1932, Ralph Roberts pasó gran parte de su tiempo en Inglaterra, ayudando a fundar Briggs Motor Bodies Ltd. en Dagenham, el principal proveedor de carrocerías de Ford de Inglaterra. La empresa se creó en 1930 y originalmente operaba dentro de la planta de Ford en Trafford Park. Cuando Ford inauguró la fábrica de Dagenham, Briggs construyó una fábrica al lado y, en pocos años, ya producía 250 carrocerías diarias. Briggs también intentó conseguir contratos con otros fabricantes británicos, y Roberts pasó mucho tiempo en Dagenham, hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, viajando de ida y vuelta tres o cuatro veces al año.

Durante las largas ausencias de Roberts, Tjaarda se hizo cargo de los estudios combinados, que a lo largo de la década siguiente produjeron numerosos diseños de producción para Ford, Lincoln, Chrysler, Hudson, Stutz, Graham-Paige, Plymouth y Packard. Durante ese tiempo, algunos de los diseñadores más talentosos del país trabajaron bajo la dirección de Roberts y Tjaarda. Entre ellos se encuentran: Philip O. Wright (1934-1939), Alexander Sarantos Tremulis (1937-1938 y 1940-1941), Holden (Bob) Koto (1933-1939), Hugh Galt, Joe Thompson, Fred Walthers, Matthew Schumr Sr., Jack Morgan, William Flajole, Walt Wengren, Rhys Miller, Jack Wilson, Howard Bonbright, Clarence Karstadt y Albert W. Prance. Prance asumió posteriormente las funciones de Tjaarda como diseñador jefe de Briggs en 1941.

Según Hugo Pfau: «Una de las ideas de Prance fue desarrollar una carrocería de camioneta familiar de acero, pero con molduras de madera a la vista. Ya no era una parte funcional de la estructura de la carrocería, y Prance y sus socios desarrollaron métodos para unir la madera a los paneles de acero de manera que se pudieran utilizar secciones relativamente delgadas. Esto dio lugar al Chrysler Town & Country de 1946 y al Packard Station Sedan de 1948».

LeBaron-Detroit, como se llamaba la planta de Briggs en Meldrum Ave., suministraba carrocerías sin acabado a Stutz, Marmon y Pierce-Arrow, así como las numerosas series de autos personalizados que fabricaba para Chrysler, Hudson, Packard y Lincoln. Las carrocerías de Stutz se terminaban en la antigua fábrica de Hale-Kilburn en Indianápolis, donde se pintaban y se les daban los acabados al resto de las carrocerías de Stutz.

Ford presentó su nueva línea de chasis comerciales en 1932. Ahora disponible con el nuevo motor V-8 de culata plana y denominado Modelo B o BB, el nuevo chasis de doble caída presentaba mejores muelles, una nueva apariencia baja y la posibilidad de una potencia sustancialmente mayor.

Entre 1932 y 1934, la empresa Mingel Co. de Louisville, Kentucky, suministró la madera para las camionetas Ford V-8 Station Wagon. Tanto Murray como Briggs ensamblaron las carrocerías, que luego se enviaban a una planta de ensamblaje regional de Ford para acoplarlas a un chasis. El contrato con Mingel finalizó en 1934, y la carpintería para todas las camionetas Woodie posteriores provino de la planta de Ford en Iron Mountain. Las camionetas Station Wagon de 1935-36 fueron ensambladas por Briggs & Murray, mientras que las de 1937-1941 fueron construidas por Briggs, Murray y Raulang.

En 1933, Briggs suministró a Ford una carrocería de reparto completamente nueva. Ya no basada en el sedán Tudor, la nueva carrocería tenía una mayor distancia entre ejes con un panel lateral trasero más largo, una gran puerta trasera cuadrada de 91 cm (36 pulgadas) y las puertas delanteras más estrechas del sedán Fordor. Con el nuevo chasis de doble descenso, el modelo de 1933 fue uno de los repartos de sedán más atractivos de todos los tiempos y, cuando estaba equipado con el motor V-8 opcional, es una pieza de colección rara y muy valiosa.

A finales de los años veinte y principios de los treinta, la mayor parte de la producción de Briggs se destinaba a la Ford Motor Co., cuyo gerente de compras, A. M. Wibel, era uno de los hombres más temidos de Detroit. Exigía que todos los proveedores de Ford pusieran sus libros de contabilidad a disposición de los contables de Ford, e incluso llegó a dictar cuánto beneficio obtendría cada proveedor, organizando con frecuencia concursos entre competidores para ver quién podía producir una pieza específica al precio más bajo posible.

Ralph Roberts recordó: «Briggs trabajaba con Ford sin contrato, bajo el sistema de "Libro Abierto", que consistía en un desglose completo de materiales y mano de obra en minutos y fracciones para cada operación. Esto estaba en constante cambio debido a modificaciones en la ingeniería y las especificaciones. A este costo básico se le sumaban los gastos generales y el "beneficio", siempre sujetos a debate».

Por ejemplo, en 1929, tanto Briggs como Murray suministraron a Ford carrocerías idénticas para el sedán Modelo 155. La carrocería de Murray le costó a Ford 237,98 dólares, mientras que la de Briggs costó ocho dólares menos, 229,71 dólares. El margen de beneficio permitido por Ford era normalmente del diez por ciento. Así, para un observador externo, parecería que Briggs obtuvo una ganancia de 23 dólares por cada carrocería del sedán Modelo 155 vendida a Ford. Desafortunadamente para los proveedores de Ford, tuvieron que pagar sus salarios, gastos generales, inversiones de capital y dividendos a los accionistas con su 10% de "ganancia".

Otro debate giró en torno a si Briggs debía comprar su propio acero. Al revisar los libros contables de Briggs, el director de compras de Ford, AM Wibel, descubrió que habían estado inflando el precio del acero en bruto, además de obtener su margen de beneficio habitual del 10 % sobre las carrocerías terminadas. A partir de ese momento, Ford compró todo el acero de Briggs y amplió su programa de compras a otros proveedores.

A pesar de los bajos márgenes de beneficio que les permitía su cliente más importante, el elevado volumen de ventas de Briggs fue responsable de sus extraordinarios beneficios, que en ocasiones alcanzaron los 5-10 millones de dólares, incluso durante la Gran Depresión, periodo en el que solo registraron pérdidas durante un año (1932).

Si bien los inversores de Briggs obtuvieron una buena recompensa, no fueron tan generosos con sus propios empleados, quienes se encontraban entre los trabajadores peor pagados de la industria automotriz. Durante la Gran Depresión, los trabajadores de la línea de montaje de Henry Ford cobraban 1 dólar la hora, mientras que un trabajador comparable en Briggs cobraba solo una fracción de esa cantidad, a veces tan solo 10 centavos de dólar la hora.

Los trabajadores de Briggs, explotados durante mucho tiempo, decidieron contraatacar en enero de 1933. En un artículo titulado "La huelga de Detroit", publicado en la edición del 15 de febrero de 1933 de The Nation , el reportero Samuel Romer detalló lo sucedido:

A las nueve de la mañana del miércoles 11 de enero de 1933, un obrero de la planta principal de fabricación de herramientas y matrices de la Briggs Manufacturing Company recibió la orden de su capataz de ir a la oficina para aceptar una reducción salarial. En lugar de eso, el obrero se dirigió al jefe de su comité de taller y, junto con los demás trabajadores de su departamento, recorrió planta por planta anunciando la huelga contra la reducción salarial. En aquel entonces, solo trabajaban unos 450 hombres en la planta, pero todos y cada uno de ellos dejaron sus herramientas y se marcharon.

Hoy hay entre 10.000 y 14.000 trabajadores en huelga en las cuatro plantas de la Briggs Company y en la planta de la Murray Manufacturing Company. Las enormes fábricas de Ford en todo el país han cerrado, según admiten, porque no pueden conseguir mano de obra de las dos fábricas paralizadas por las huelgas; la Hudson Motor Company ha cerrado; y la planta de Chrysler Motor Company está trabajando a tiempo parcial cuando normalmente estaría operando a plena producción.

Fue después de un recorte salarial del 15 por ciento en la enorme planta de Mack Avenue, que se consideró un preludio a recortes en las demás fábricas de la Briggs Company, que los trabajadores de la planta de Vernor Highway comenzaron a hablar de huelga. Aceptando el liderazgo consultivo del Sindicato de Trabajadores Automotrices, eligieron comités de taller y decidieron responder al recorte previsto con un paro laboral. El recorte se produjo en menos de una semana y los trabajadores se declararon en huelga. Después de un intento infructuoso de arbitraje, se convocó la huelga y se estableció un piquete. La mera convocatoria de la huelga tuvo repercusiones inmediatas. En la planta de Mack Avenue, el recorte fue revocado. En la planta de Hudson Motor, donde se había anunciado un recorte salarial del 10 por ciento, el recorte fue retirado poco después.

En la planta en huelga, tras cincuenta y dos horas de piquetes, se levantó el recorte, la primera victoria de los huelguistas en Detroit desde 1920. Esta victoria se debió a varias causas, entre ellas la negativa de los fabricantes de herramientas y matrices de otras plantas a aceptar las matrices de Briggs y el hecho de que, sin duda, la empresa Ford presionó a la Briggs Corporation para que acelerara la producción y así Ford pudiera obtener su parte del mercado.

“Los periódicos diarios no publicaron ni una palabra sobre la huelga en la planta de Vernor Highway, aunque todas las redacciones de la ciudad fueron informadas de la huelga por teléfono. Durante la huelga apareció una pequeña nota que indicaba que Briggs estaba contratando hombres, pero el acuerdo se alcanzó antes de que se hiciera cualquier intento concertado de romper la huelga. A pesar de esta total falta de publicidad, la noticia de la victoria se extendió entre los trabajadores como la pólvora. Y el jueves siguiente a la victoria de los trabajadores de Briggs, entre 900 y 1400 empleados de Motor Product Company, fabricantes de autopartes, se declararon en huelga en protesta por un recorte salarial del 15 por ciento que se había anunciado el 1 de enero. Los huelguistas dijeron que las mujeres que trabajaban en la planta ganaban tan solo 8 centavos por hora y los hombres 17 centavos. Bajo el lema "Dennos un salario digno", los huelguistas elaboraron una lista de demandas que incluía la anulación del recorte salarial, salarios mínimos de 40 centavos por hora para los hombres y 30 centavos para las mujeres, el reconocimiento de los comités de quejas elegidos por los trabajadores y la no discriminación contra los líderes de la huelga. Después de un intento por Ante la negativa de la empresa Briggs a enviar a sus empleados a la planta de Motor Products y la negativa de estos hombres a actuar como rompehuelgas, la empresa no solo concedió las principales demandas de los huelguistas, ¡sino también un aumento salarial del 15 por ciento!

Al principio, los periódicos no publicaron nada sobre la huelga. Los trabajadores habían designado un comité de prensa para tratar con la prensa, pero en la asamblea de huelga, dicho comité anunció ingenuamente que no tenía ningún informe que presentar, ya que los periódicos no habían publicado nada. Indignados, los huelguistas eligieron un comité para visitar a cada director de periódico local y amenazarlo con un piquete en la oficina si no se publicaba nada. Inmediatamente después de la acción, los periódicos publicaron a regañadientes breves notas de una y dos pulgadas, relegadas a las páginas interiores, e incluso después de que la huelga se ganara, solo mencionaron que los trabajadores habían vuelto al trabajo. La victoria no se informó.

“Tras la huelga de Motor Products, entre 2000 y 4000 trabajadores de la planta de Highland Park de la Briggs Company y entre 4000 y 6000 trabajadores de la planta de Mack Avenue de la misma empresa se declararon en huelga en protesta por los bajos salarios y el «tiempo muerto». El «tiempo muerto» es el tiempo que los trabajadores pasan esperando entre los periodos de mayor actividad o desplazándose de una parte de la fábrica a otra. Los dos comités de huelga unieron fuerzas y acordaron no volver a sus puestos por separado. Les animó saber que los trabajadores de otras dos plantas de la Briggs Company, la de Vernor Highway y la de Meldrum Avenue, se habían sumado a la huelga en señal de solidaridad y habían declarado su apoyo a los huelguistas de las otras plantas.

Los comités de huelga establecieron piquetes de mil personas en las distintas plantas y elaboraron sus demandas. Estas incluían la abolición de lo que los huelguistas llamaban "abusos", como el seguro médico y de accidentes, un salario mínimo de 40 centavos por hora, una jornada laboral de nueve horas y una semana laboral de cinco días con pago de horas extras a razón de una vez y media, la abolición del "tiempo muerto", la prohibición de represalias contra los huelguistas y la abolición del pernicioso sistema de trabajo a destajo con bonificación. Los piquetes incluían no solo a huelguistas, sino también a muchos desempleados. Tanto los Consejos de Desempleados como la Liga de Ciudadanos Desempleados habían prometido su solidaridad con los huelguistas y estaban utilizando su influencia para evitar que los desempleados rompieran la huelga. En la planta de Murray, que tiene contratos interconectados con la Corporación Briggs para carrocerías Ford y Lincoln, los trabajadores decidieron ir a la huelga. En cambio, la empresa los despidió. Sin embargo, los trabajadores formaron comités de huelga y decidieron no regresar hasta que se les concedieran demandas similares a las de los trabajadores de Briggs. En Grand Rapids, más de 450 trabajadores se declararon en huelga en protesta por una reducción salarial de El 25 por ciento en la planta de Hayes Body Corporation, que fabrica carrocerías para Continental Motors.

“Poco se habló de la huelga en los periódicos hasta que los directivos de la empresa Briggs decidieron romperla. Si bien se negaron a reunirse con el comité de negociación elegido por los trabajadores o a negociar con ellos de forma colectiva, ofrecieron una escala salarial caótica y la abolición del «tiempo muerto». Inmediatamente, el Detroit News publicó un enorme titular alarmista de dos líneas: «Briggs sube los salarios; abrirá mañana». Por la radio también se difundió la noticia: «La huelga ha terminado, la empresa ha cedido a las demandas de los trabajadores y comenzará la producción mañana». Lo que ni los periódicos ni la radio mencionaron fue que los huelguistas, en una asamblea general, habían rechazado el acuerdo propuesto y habían declarado que solo volverían al trabajo como cuerpo organizado.

Los directivos de Briggs alegaron públicamente, como excusa para no tratar con los huelguistas en bloque, que la huelga era comunista. Sin embargo, los trabajadores negaron vehementemente la acusación y señalaron que habían hecho piquetes con banderas estadounidenses y habían excluido a los comunistas conocidos del comité de huelga. Los periódicos destacaron el orgulloso anuncio de los directivos de Briggs de que, contrariamente a ciertos rumores, nunca habían pagado a los trabajadores menos de 25 centavos la hora, a pesar de que los piqueteros mostraban cheques que oscilaban entre 3 y 8 dólares por dos semanas de trabajo, lo que, según los huelguistas, significaba tarifas de 8 y 10 centavos la hora, y de que los huelguistas del departamento de costura declaraban que las chicas que trabajaban allí a destajo ganaban un promedio de entre 3 y 5 centavos la hora.

En lo que los huelguistas declararon un intento de alejar la simpatía pública, Ford anunció el cierre de sus fábricas en todo el país y el consiguiente despido de casi 150.000 trabajadores. Esta noticia, por supuesto, ocupó las primeras planas de los periódicos. Que la afirmación de los huelguistas era en muchos sentidos correcta se deduce de un editorial principal sobre la huelga que apareció en el Free Press, órgano de la reacción en Detroit. Tras admitir que las condiciones eran malas, el autor declaró: «Ellos [los huelguistas] también deberían recordar que deben consideración a sus compañeros de trabajo; y que si permanecen inactivos después de lograr la ratificación de su principal queja [la abolición del "tiempo muerto"], estarán privando a más de 150.000 hombres y mujeres en otras fábricas de su sustento, al obligarlas a permanecer cerradas por falta de material de construcción».

Cuando los directivos de Briggs solicitaron trabajadores de las listas de asistencia social y de la oficina de empleo del Comité de Desempleo del Alcalde, tanto el departamento de asistencia social como el comité se negaron a enviar trabajadores tras enterarse de la huelga. La empresa Briggs ha tenido grandes dificultades para reclutar trabajadores para romper la huelga, aunque afirma haber introducido clandestinamente a 1000 trabajadores en las dos plantas principales. Los huelguistas se sienten seguros al saber que trabajadores clave de las plantas, como los electricistas y los matriceros, están en huelga de forma contundente.

La huelga se ha desarrollado de forma ordenada y los piquetes han mantenido una buena disciplina, especialmente considerando la provocación que supuso la presencia de cientos de policías, ayudantes del sheriff, agentes especiales y policías estatales. Solo se han registrado algunos incidentes menores de violencia contra los rompehuelgas. Si bien la policía, en general, ha dejado tranquilos a los piqueteros, en Highland Park arrestaron a unos veinte por alteración del orden público, ya que se atrevieron a gritarles con desprecio o a atravesar las líneas animándolos. Si se gana la huelga actual, sin duda significará la organización de casi toda la industria automotriz. El simple hecho de la huelga ya ha provocado un enorme aumento de trabajadores hacia el Sindicato de Trabajadores Automotrices. Pero incluso si se pierde la huelga, mientras persistan los bajos salarios y la aceleración del ritmo de trabajo, las huelgas contra los recortes salariales y las malas condiciones laborales se producirán con una frecuencia cada vez mayor. Solo el regreso de la prosperidad y la restitución de un salario mínimo vital para los trabajadores detendrán este descontento. Y la prosperidad no se vislumbra en el horizonte.

Otra huelga importante tuvo lugar cuatro años después, el 18 de enero de 1937, cuando 2000 trabajadores del sindicato UAW abandonaron la planta de Briggs en Meldrum Ave. tras el despido de 200 trabajadores. Tras solo doce días, los trabajadores fueron reincorporados; sin embargo, Briggs fue un objetivo frecuente del UAW durante toda la década.

Alexander Sarantos Tremulis, uno de los diseñadores de Briggs en aquel entonces, recordó: “Briggs se estaba convirtiendo en un foco de huelgas... Recuerdo bien los tranvías volcados de la avenida Mack y tener que atravesar piquetes ensordecedores para ir a trabajar. También recuerdo que cuando la temperatura alcanzaba los 32 °C, los trabajadores abandonaban sus puestos. En una ocasión, mientras se declaraban en huelga, la cadena de montaje siguió funcionando y 40 o 50 personas cayeron desde el cuarto piso. Hizo un ruido ensordecedor”.

Los diseñadores de LeBaron fueron responsables del diseño del Ford V8 aerodinámico de 1933, y la influencia de varios diseñadores de Briggs y LeBaron se puede apreciar en varios vehículos que diseñaron posteriormente. Históricamente, el diseñador más importante de Briggs fue John Tjaarda, y su diseño más destacado, el Briggs Dream Car, se exhibió en la Exposición del Siglo del Progreso de Chicago (1933-1934). Tjaarda lo basó en una serie de automóviles aerodinámicos monocasco con motor trasero en los que comenzó a trabajar en 1926, conocidos como la Serie Sterkenburg, en honor a la finca familiar Tjaarda van Sterkenburg, ubicada en la provincia holandesa de Frisia.

El primer Sterkenburg fue diseñado mientras Tjaarda trabajaba para Locke & Co., un carrocero de Rochester, Nueva York. Continuó trabajando en el vehículo en su tiempo libre e incluso lo presentó a un concurso mientras trabajaba en el departamento de Arte y Color de General Motors. Harley Earl mostró muy poco interés en el diseño de Tjaarda y, tras varios intentos fallidos de conseguir financiación, se fue a trabajar para Briggs, quienes se mostraron más receptivos al concepto aerodinámico.

Casi al mismo tiempo, Briggs contrató a Howard Bonbright, amigo de Edsel, con el fin de conseguir más negocios con Ford. Bonbright fue puesto al frente del Departamento de Políticas y Relaciones con Ford de Briggs, y uno de sus primeros proyectos fue un automóvil monocasco con motor trasero, basado en los conceptos de Sterkenburg de Tjaarda. Se presentaron tres propuestas a Edsel: la primera, un automóvil monocasco con motor trasero que se parecía mucho al concepto original de Tjaarda; la segunda, idéntica a la primera, pero con un sistema de propulsión convencional de motor delantero; y la tercera, una versión cupé descapotable del primer diseño con motor trasero.

Briggs construyó una maqueta de madera a tamaño real del primer prototipo con motor trasero para exhibirla en la Exposición Ford del Progreso de diciembre de 1933 en la ciudad de Nueva York. Posteriormente, el automóvil pasó por algunos de los concesionarios Lincoln más importantes del país, hasta que finalmente llegó a la exposición Century of Progress de Chicago, donde se exhibió de forma destacada en la Rotonda Ford durante el resto de 1934.

Aunque ese vehículo en particular nunca llegó a producirse, el diseño básico de Tjaarda sirvió de base para el Lincoln Zephyr de 1936. El Zephyr de producción presentaba la estructura de celosía de Tjaarda con una configuración convencional de motor delantero y transmisión. Con la colaboración de Edsel, ET (Bob) Gregorie de Ford rediseñó el concepto Sterkenburg de Tjaarda, creando uno de los automóviles más llamativos del período de preguerra. El Zephyr sirvió de base para el Lincoln Continental de 1939-1948 e influyó notablemente en las propuestas aerodinámicas de otros fabricantes durante finales de los años treinta y cuarenta.

El trabajo de ingeniería de Tjaarda también es evidente en los diseños monocasco del Chrysler y DeSoto Airflow de 1934. Holden “Bob” Koto rediseñó el Ford de 1935 para convertirlo en el modelo de 1936 y ayudó al diseñador de Ford, ET “Bob” Gregorie, en el diseño del frontal del Zephyr. El trabajo de Philip O. Wright se puede apreciar en los aerodinámicos Packard LeBaron de 1934-35, el Ford de 1935 y el Chrysler y DeSoto Airstream de 1935. A Alex Tremulis se le atribuye el diseño del convertible de techo rígido retráctil aerodinámico Thunderbolt de 1940, y Ralph Roberts se encargó del diseño de su prototipo hermano, el faetón de desfile Newport. Se construyeron seis ejemplares de cada prototipo y se exhibieron por todo el país para presentar la nueva gama de Chrysler de 1941.

Irónicamente, Ray Dietrich se unió al equipo de Arte y Color de Chrysler Corp. en 1932 y trabajó indirectamente con Briggs y LeBaron en proyectos de diseño de Chrysler Corp. hasta 1940.

El modelo de arcilla se utilizó ampliamente durante la gestión de Roberts y Tjaarda en Briggs. Se convirtió en un elemento clave de las exitosas presentaciones de diseño de Briggs a Ford, Packard, Plymouth, DeSoto, Dodge, Chrysler, Hudson, Studebaker, British Ford, Graham y Franklin. Además, si realizaban sus pedidos de carrocería a Briggs, los fabricantes de automóviles podían contar con los diseñadores e ingenieros de carrocería de Briggs/LeBaron sin costo adicional. Briggs empleaba a varios ingenieros talentosos, además de sus reconocidos diseñadores. Albert Ball y Trygre Vigmostad trabajaron para la empresa durante muchos años en sus laboratorios experimentales, y el competente departamento de ingeniería de carrocerías de Briggs estaba dirigido por Clifford Doty.

A medida que avanzaba la década de 1930, Briggs fabricaba cada vez más carrocerías para Chrysler y menos para Ford. Según los registros de los Archivos Ford, en 1936, Briggs les suministraba el 66% de sus carrocerías exteriores, siendo el sedán de lujo con portón trasero el modelo más popular. Esta cifra había descendido al 27% en 1939, y la mayoría de estas carrocerías se destinaban a Lincoln o Mercury. Ford fabricaba sus propios sedanes con portón trasero y portón trasero, Budd fabricaba la mayoría de las carrocerías comerciales de Ford y Murray suministraba a Ford modelos de producción limitada, como los cupés, los descapotables y las camionetas familiares. Briggs se vio relegado a suministrar carrocerías completas y subconjuntos de chapa metálica para el nuevo Mercury, así como carrocerías completas para el Zephyr de Lincoln. Briggs también suministraba a Ford la mayoría de sus paneles de chapa metálica de repuesto.

Los principales clientes de Briggs —Ford, Chrysler, Packard y Hudson— habían creado sus propios departamentos de diseño, por lo que no dependían tanto de Briggs para obtener nuevas ideas. En consecuencia, se produjeron recortes inevitables en la plantilla de diseño de Briggs/LeBaron en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. Durante ese mismo periodo, el nombre y la división LeBaron perdieron importancia para la empresa, aunque siguió siendo una división de Briggs hasta la adquisición por parte de Chrysler.

Si bien Ford y Chrysler fueron históricamente los principales clientes de Briggs, durante la década de 1930 suministraron molduras y piezas estampadas de chapa metálica a Hudson, Graham y Packard. Su relación con Packard se remontaba a la compra de LeBaron y, a partir del nuevo Clipper de Packard de 1941, Briggs fabricó todas las carrocerías de producción de Packard hasta la adquisición por parte de Chrysler.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Briggs fue un importante proveedor de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, produciendo productos de acero estampado y aluminio por valor de más de mil millones de dólares. Una fuerza laboral récord de 31.000 personas construyó los siguientes conjuntos: torretas de cañones de aeronaves, puertas B-26 c, mamparos B-26c, alas exteriores A-20g, puntas de alas A-20g, alerones A-20g, alas exteriores B-17g, puntas de alas B-17g, estabilizadores B-17g, aletas B-17g, alerones B-17g, flaps B-17g, conductos B-17g, flaps B-29, cascos de tanques T-26-90 y 26-105, puertas de bombas traseras B-29, puertas de bombas delanteras B-29, puertas de la rueda de morro B-29, alas exteriores B-29, herramientas, matrices, accesorios, camiones, cabinas y techos, cascos de tanques, carrocerías de ambulancias, etc.

Desde mediados de la década de 1930, la Henney Motor Co. de Freeport, Illinois, fabricó todos los automóviles profesionales y limusinas de Packard. Tras la guerra, reanudaron la producción y fabricaron 3000 Packard Clipper de batalla larga hasta 1947. Sin embargo, la demanda de sus coches fúnebres y ambulancias se disparó después de la guerra y ya no tenían capacidad para renovar el contrato. En consecuencia, Packard encargó a Briggs, su carrocero, la producción de la limusina de batalla larga desde 1948 hasta 1950, año en que se descontinuó el modelo. Entre 1953 y 1954, Henney fabricó un pequeño número de limusinas de batalla larga, pero todas fueron pedidos personalizados, a diferencia de las limusinas anteriores, que eran modelos estándar de Packard.

Briggs falleció el 17 de enero de 1952 en su residencia de invierno en Miami Beach, Florida, a causa de complicaciones derivadas de una enfermedad renal. Durante los doce años anteriores, Briggs había estado paralizado de la cintura para abajo, pero continuó trabajando desde su silla de ruedas. Su hijo, Walter O. (Spike) Briggs Jr., era vicepresidente ejecutivo de Briggs Manufacturing y asumió la presidencia ese mismo año. Su yerno, W. Dean Robinson, siguió siendo el presidente de la empresa.

La familia manifestó su deseo de vender su participación mayoritaria del 19% en la empresa, y Chrysler Corporation, el mayor cliente de Briggs, ofreció adquirir la totalidad de la planta de carrocerías en Estados Unidos por 35 millones de dólares. La venta se concretó el 29 de diciembre de 1953, y Chrysler asumió el control de las doce plantas de Briggs: diez en Detroit, una en Youngstown (Ohio) y otra en Evansville (Indiana). La planta de Conner Avenue, que fabricaba todas las carrocerías de Packard, fue arrendada a Packard para evitar cualquier conflicto de intereses. La planta de Briggs en Dagenham (Inglaterra) fue vendida a Ford Motor Co. Ltd., filial británica de Ford.

Aunque el nombre Briggs desapareció en 1953, la marca LeBaron reapareció en varios Imperials con equipamiento especial entre 1958 y 1973. Se convirtió en un modelo distintivo dentro de la gama Chrysler a partir de 1977. El LeBaron, basado en el K-Car, debutó en 1982 y se siguió ofreciendo en diversas configuraciones (descapotable, tracción delantera o trasera) hasta 1995. Tras la adquisición de Chrysler por parte de Daimler-Benz en 1998, el nombre pasó a ser propiedad de Daimler-Chrysler, pero hasta la fecha no ha sido utilizado por el fabricante alemán.

Productos de belleza Briggs

Durante la Gran Depresión, la capacidad de producción excedente y la experiencia de Briggs en el estampado de metales por embutición profunda crearon una nueva salida para sus productos de acero estampado. En 1933, los ingenieros de Briggs determinaron que sus enormes prensas de embutición profunda podían estampar una bañera de chapa metálica con la misma facilidad que un capó o un guardabarros de automóvil. Una vez recubierta con un acabado de porcelana, la bañera resultante pesaba solo 45 kg, un ahorro de peso considerable en comparación con los 136-181 kg de las bañeras tradicionales de hierro fundido. Estas bañeras, mucho más ligeras, también eran apilables, lo que las convertía en un producto muy atractivo para los constructores y contratistas de fontanería del país.

Presentados bajo la marca Brigsteel Beautyware, los nuevos accesorios se popularizaron rápidamente y contribuyeron a aumentar las ganancias de Briggs. Pronto ampliaron su oferta a accesorios de plomería de acero e introdujeron porcelana de colores, disponible en cuatro tonalidades diferentes. Tras la guerra, la división pasó a llamarse Briggs Beautyware y emprendieron un programa de expansión, adquiriendo Abingdon Sanitary Manufacturing de Abingdon, Illinois, en 1946.

Cuando la familia Briggs vendió sus fábricas de productos para el cuidado corporal en 1953, conservó la división Briggs Beautyware, que siguió generando grandes beneficios hasta bien entrada la década de 1960, cuando adquirieron a uno de sus principales competidores, Case Manufacturing Co. de Robinson, Illinois, en 1963. Case había desarrollado el inodoro de una sola pieza y había posicionado a Briggs a la vanguardia del sector. En 1973, Briggs construyó la planta siderúrgica de Knoxville, la mayor fábrica de artículos de fontanería de porcelana sobre acero del mundo.

Briggs fue adquirida por Cerámicas Industriales, Sudamérica (CISA), el segundo mayor productor de porcelana del hemisferio occidental, en 1997, y el año pasado, Cementos Bio Bio, un importante productor chileno de cemento, adquirió una participación del 40% en CISA.

Actualmente con sede en Charleston, Carolina del Sur, Briggs Plumbing Products, Inc. cuenta con instalaciones de fabricación en todo el continente americano y tres centros de distribución en los Estados Unidos continentales.

Los Tigres de Detroit

Si hoy buscas información sobre Walter O. Briggs en internet, las únicas referencias que encontrarás se refieren a su propiedad del equipo de béisbol Detroit Tigers de la Liga Americana. Briggs fue copropietario del equipo desde 1920 hasta su muerte en 1952, y lo adquirió por completo a partir de 1935, cuando falleció el copropietario Frank J. Navin. Durante su gestión, los Tigers ganaron la Serie Mundial de 1935, así como el banderín de la Liga Americana en 1934 y 1935. Originalmente llamado Navin Field (en honor al propietario principal, Navin), el estadio cambió su nombre a Briggs Stadium en 1938 y finalmente a Tiger Stadium en 1961. Walter O. Briggs Jr. heredó los Tigers de su padre y fue propietario del equipo hasta 1956, cuando fue adquirido por Fred Knorr y John Fetzer.

Briggs también ayudó a fundar el zoológico de Detroit en 1928 y financió personalmente muchas de sus primeras exhibiciones. Asimismo, contribuyó a la Universidad de Eastern Michigan y a la Orquesta Sinfónica de Detroit.

Ford V8 Pilot