Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno polaco decidió reconstruir la industria automotriz polaca , que tenía sus orígenes en 1918. Un aspecto clave para el gobierno fue la concesión de licencias para la producción de vehículos. Debido a la cooperación previa a la guerra entre la industria automotriz polaca y Fiat, se eligió a Fiat para iniciar las negociaciones de licencia. Tras las negociaciones, la Comisión Estatal de Planificación Económica firmó un acuerdo el 31 de julio de 1948 para construir una fábrica de automóviles en Varsovia y adquirir una licencia para el modelo Fiat 1100. Los términos del acuerdo estipulaban alcanzar una producción anual de 20 000 vehículos en un plazo de tres años, siendo la transacción un acuerdo de trueque : pago en carbón polaco . La construcción de la fábrica comenzó en julio de 1948.

En 1949, a medida que avanzaba la construcción, la Guerra Fría se intensificó debido a la situación política , lo que llevó a la rescisión del contrato con Fiat. Según algunas fuentes, la principal razón de la rescisión del contrato fue la retirada italiana debido a la implementación del Plan Marshall , en virtud del cual Italia debía recibir grandes cantidades de carbón estadounidense muy barato, pero Polonia pagó por los vehículos ya entregados en carbón, de acuerdo con el acuerdo .

El gobierno polaco decidió continuar la construcción de la fábrica en el distrito de Żerań de Varsovia . Ya en 1949, las autoridades polacas recibieron una licencia gratuita para el vehículo GAZ M-20 Pobieda . Por orden del Ministro de Industria Pesada del 17 de enero de 1950, se estableció la empresa estatal Fabryka Samochodów Osobowych . En enero de 1950, se firmó un acuerdo de licencia polaco-soviético para la producción del vehículo M-20 Pobieda, en virtud del cual la parte soviética garantizó asistencia en el diseño, la construcción, el equipamiento y el inicio de la producción en serie. El acuerdo oficial con la URSS se firmó el 22 de julio de 1950.

La construcción de la planta se completó a finales del otoño de 1951. El coste de la construcción ascendió a 130 millones de zlotys y el del equipamiento a 250 millones de zlotys.

El 6 de noviembre de 1951, a las 14:00, el primer automóvil de pasajeros producido en la Polonia de posguerra, denominado Warszawa M-20 , salió de la línea de montaje n.° 1. Debido a retrasos en la producción, solo se aplicaron las marcas FSO al primer automóvil (e inicialmente a los siguientes), y el ensamblaje propiamente dicho tuvo lugar antes en la URSS. A finales de 1951, solo se habían ensamblado 75 unidades. En 1952, la fábrica se amplió, añadiendo más líneas de montaje.

FSO Varsovia.

En 1952 y 1953, la producción alcanzó un nivel de 1500 automóviles por año. Durante los primeros años, los automóviles se ensamblaron exclusivamente con piezas importadas de la URSS . El 20 de septiembre de 1953, comenzó la producción de motores, y no fue hasta julio de 1954 que el primer Warszawa ensamblado completamente con piezas polacas salió de la carretera . Al año siguiente, la producción llegó a 4000 unidades por año. En 1957, el Warszawa experimentó su primera modernización: se cambiaron la parrilla del radiador, las luces intermitentes delanteras y el volante, y se introdujeron molduras laterales decorativas. El vehículo modernizado se denominó Warszawa M-20 modelo 57 , que pronto pasó a llamarse Warszawa 200. En 1958, se introdujo una versión pickup utilitaria , cuyo primer prototipo se presentó en 1955.

La siguiente modernización del coche tuvo lugar en 1960, cuando se añadieron nuevas luces traseras combinadas de intermitentes y freno. La suspensión sustituyó los anticuados amortiguadores de brazo por unos telescópicos. Este modelo se denominó Warszawa 201. Dos años después, comenzó la producción del Warszawa 202 , que incorporaba un motor S21 de válvulas en cabeza de 70 CV .

En 1964, se presentó el sucesor de las versiones "jorobadas", el Warszawa 203/204 con carrocería sedán . Los tres primeros prototipos de este modelo se crearon en 1961. Estos coches tenían los mismos motores que sus predecesores, el 203 (motor S21) y el 204 ( motor M-20 ). Un año después, a la versión sedán se unió una camioneta basada en ella , denominada 203K/204K . En 1968, después de que Peugeot patentara un nombre de modelo de tres dígitos con un cero como segundo dígito, la designación de estos modelos se cambió a 223/224 .

En 1964, se desarrolló un sucesor del Warszawa: el Warszawa 210. Este modelo, de no haber sido por la obtención de la licencia para el Polski Fiat 125p , habría entrado en producción, pero se quedó solo en prototipo. El nivel máximo de producción de la familia Warszawa se alcanzó en 1968, con 17.780 unidades. Entre 1954 y 1973, se exportaron 72.834 Warszawa, principalmente a Bulgaria (26.655) y Hungría (21.142), así como a China, Turquía , Colombia , Guinea , Birmania , Mongolia , Ecuador y otros 19 países.

El último Warszawa salió de la línea de montaje de FSO el 30 de marzo de 1973. Durante sus 22 años de producción, se fabricaron 254.421 Warszawas. Hoy en día, es una pieza de colección.

FSO Syrena 104 durante la exposición "XXX lat motoryzacji PRL" en el centro de la ciudad de Bonarka en Cracovia.. Foto Dawid Skwarczeński 

FSO Syrena.

En diciembre de 1953, se presentó el primer prototipo totalmente polaco de un automóvil de motor pequeño: el Syrena. El modelo 100 , presentado en la Feria Internacional de Poznań en 1955, obtuvo un gran reconocimiento entre los conductores polacos, lo que llevó a las autoridades a decidir en 1957 la producción en masa de automóviles FSO Syrena  . Las primeras unidades de producción salieron de la fábrica el 20 de marzo .

En los años siguientes, aparecieron más modelos Syrena, del 101 al 105, así como la versión agrícola R20 y la furgoneta Bosto , creada después de que la producción se transfiriera a FSM. El coche sufrió más de 800 modernizaciones en total. También se crearon varios modelos de estudio de este coche. En 1960, se presentó un prototipo del Syrena Sport con carrocería de plástico. El año 1964 trajo el prototipo de uno de los primeros hatchbacks del mundo: el Syrena 110 , un coche potencialmente moderno, que, sin embargo, no entró en producción en masa debido a la compra de una licencia para producir el Fiat 125 . El 6 de agosto de 1966, comenzó la producción del Syrena 104, que presentaba una nueva unidad de transmisión: una caja de cambios sincronizada de 4 velocidades y un motor de 3 cilindros .

En 1972, la producción del Syrena 105 se trasladó a la Fábrica de Automóviles de Pequeña Capacidad en Bielsko-Biała .

Fiat 125p/FSO 125p polaco.

En 1965, se buscaba un sucesor para el obsoleto Warszawa . Surgieron dos ideas respecto a la introducción de un modelo de automóvil moderno. La primera consistía en introducir un vehículo de diseño nacional ( el Syrena 110 y posiblemente el Warszawa 210 ). La segunda opción implicaba adquirir la licencia de un automóvil occidental moderno. Se optó por esta segunda opción porque garantizaba una modernización mucho más rápida de la fábrica y otras plantas automotrices. Junto con esta licencia, se adquirieron numerosas tecnologías para la producción de componentes y subconjuntos prefabricados , como la tecnología de fundición dúctil .

Las negociaciones comenzaron con Renault y FIAT . La propuesta francesa resultó poco atractiva tanto financiera como técnicamente. La compañía italiana ofreció inicialmente a Polonia una licencia para el Fiat 1300/1500 . El acuerdo de licencia se firmó el 22 de diciembre de 1965. El estreno del nuevo Fiat 125 estaba previsto para 1967 y se presentó a la delegación polaca antes de entrar en producción. Este modelo causó una gran impresión en la delegación polaca, ya que era más atractivo y moderno que la serie 1300/1500 . Sin embargo, debido a las limitaciones financieras de la industria automotriz, se decidió cambiar la producción a un modelo híbrido de los modelos 125 y 1300, lo que dio como resultado:

El Fiat 125p polaco tenía la carrocería (aunque con modificaciones) y el sistema de frenos del modelo 125 .
Del modelo 1300/1500 : piso, interior, suspensión , motor y caja de cambios.
La producción de este vehículo comenzó el 28 de noviembre de 1967. Inicialmente, la oferta incluía un motor de 1300 cc y 60 CV, al que se sumó el motor de 1500 cc en 1969. En 1971, se presentó y se inició la producción de una versión familiar , que sirvió de base para el modelo pickup utilitario un año después . Dos años después de la producción de la versión familiar y la ambulancia, se llevó a cabo la primera modernización del vehículo, que incluyó una nueva parrilla del radiador de plástico, nuevas manijas de las puertas tipo casete y un sistema de frenado de doble circuito. Solo después de esta modernización se inició la producción del modelo pickup.

En 1971, se desarrolló un prototipo de una versión coupé: el Polski Fiat 125p Coupé , diseñado por Zbigniew Wattson . En comparación con la versión sedán , el coche tenía neumáticos más anchos y un motor reforzado de 1500 (90 CV), lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de unos 170 km/h. El proyecto no llegó a producirse .

En 1974 se presentó una serie limitada de los modelos 1600 Monte Carlo y 1800 Akropolis , ambos con motores del Fiat 132. También se presentaron limusinas de siete plazas con carrocería abierta o cerrada, así como un prototipo con carrocería descapotable .

En 1975, el automóvil experimentó otra modernización: nuevas luces intermitentes delanteras , nuevas luces intermitentes y de freno traseras integradas, un nuevo tablero (diseñado por Valter de Silva ), nueva tapicería, parachoques sin colmillos y numerosos otros cambios técnicos menores. Se lanzó una serie limitada de "Big Fiats" con motores de 2.0 litros. En 1976, se alcanzó un récord de producción: 117,000 unidades. Los países a los que se exportó el PF 125p incluyeron: Alemania Occidental , Gran Bretaña , Austria , Francia , Egipto , Venezuela , Colombia , Tailandia , Indonesia , Irak , Irán , la República Popular China, Siria , India y otros. Además, se abrieron plantas de ensamblaje del PF 125p en Egipto , Colombia, Tailandia e Indonesia. En Yugoslavia, el vehículo se ensambló bajo el nombre Zastava 125pz . Se abrieron centros técnicos en Irlanda, Dinamarca, Finlandia, Inglaterra y Francia.

En 1978 se lanzó el Polonez , sucesor previsto del PF 125p . Estaba previsto que el "Gran Fiat" dejara de fabricarse en 1982. Sin embargo, el 13 de diciembre de 1981 se impuso la ley marcial en Polonia . La producción cayó de 70.000 unidades del 125p al año a 40.000 debido a huelgas y dificultades de cooperación, y la fábrica sufrió importantes pérdidas.

El 1 de enero de 1983, expiró el acuerdo de licencia entre Fiat y FSO, lo que obligó a que el coche pasara a llamarse FSO 125p . Al mismo tiempo, se introdujo un nuevo sistema de designación de niveles de equipamiento: 1.3/1.5C y 1.3/1.5L. Un año después, se empezaron a instalar motores y cajas de cambios Polonez. Las versiones incluían el 1.3/1.5MC, el 1.5ML, el 1.5MS y, a partir de 1985, el 1.5ME. Los últimos años de producción se denominaron FSO 1300 y FSO 1500 .

En 1986, se produjo una serie de 100 unidades del modelo diésel Volkswagen 1.6D , y se introdujo en producción la rara versión 1.6ME. Entre 1968 y 1991, se exportaron un total de 874.966 Polski Fiat 125p y FSO 125p, siendo los principales importadores Yugoslavia (114.000), Checoslovaquia (82.662), Hungría (67.887), y también se enviaron en grandes cantidades a Gran Bretaña, Francia, Irak , Egipto y Kuwait .

El último Fiat grande salió de la línea de montaje el 29 de junio de 1991. Se produjeron un total de 1.445.699 unidades del Polski Fiat 125p.