21.- Paul Jaray (*11 de marzo de 1889, Viena (Imperio austrohúngaro); † 22 de septiembre de 1974, (85 años) San Galo (Suiza).
Paul Jaray (11 de marzo de 1889 – 22 de septiembre de 1974) fue un ingeniero y diseñador de automóviles austriaco pionero, reconocido por su trabajo innovador en aerodinámica de vehículos, en particular por el desarrollo de carrocerías aerodinámicas en forma de huso a principios del siglo XX.[1] Nacido en Viena, Austria, en el seno de una familia judía de intelectuales originarios de Bohemia (ahora parte de la República Checa), Jaray inicialmente cultivó intereses en la música, el dibujo y la poesía antes de estudiar ingeniería, donde sus experiencias con los dirigibles Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial inspiraron sus innovaciones aerodinámicas.[1] Patentó el diseño de carrocería fusiforme en 1921, aplicando principios matemáticos para reducir la resistencia del aire y promover la motorización masiva eficiente como herramienta para la emancipación social.[1][2]
Paul Jaray (ETH Zúrich, Archivos Universitarios)
Los diseños de Jaray influyeron en numerosos fabricantes, entre ellos Apollo, Dixi, Audi, Adler y Tatra, así como en los modelos Airflow de Chrysler de 1934-1936, que obtuvieron la licencia de sus patentes para sus revolucionarias formas de baja resistencia aerodinámica.[2][3] Un logro notable se produjo en 1935 cuando diseñó el Auto Union Type B Rennlimousine, el primer vehículo en superar los 300 km/h (alcanzando los 320 km/h) en la autopista Firenze-Mare en Italia.[1] Más allá de los automóviles, Jaray contribuyó al diseño de aviones en su juventud, demostrando su amplio alcance inventivo.[1]
Esta imagen pertenece a la colección de la ETH Library
Su trayectoria profesional se vio profundamente marcada por los acontecimientos históricos; como innovador judío, las contribuciones de Jaray fueron sistemáticamente borradas de los archivos alemanes bajo el régimen nazi, y su obra fue ridiculizada como "ciencia judía" en los medios estatales en 1939, a pesar del interés inicial del régimen en sus eficientes diseños para aplicaciones militares.[1] Huyendo a Suiza en 1923 y viviendo posteriormente en la pobreza, Jaray ganó una demanda de posguerra contra Chrysler por infracción de patentes, pero recibió una compensación modesta.[1] Su enfoque racional y funcionalista —que priorizaba una forma aerodinámica singular sobre la variedad estilística— chocó con la evolución impulsada por el marketing de la industria automotriz, lo que llevó a que sus ideas se reutilizaran para productos no relacionados, como planchas y lámparas, en lugar de realizarse plenamente en vehículos de producción.[1] Exposiciones recientes, como "Arquitectura de la velocidad: Paul Jaray y la forma de la necesidad" en el Instituto Arsenale de Venecia en 2021-2022, han buscado revivir su legado a través de modelos, patentes y documentos, subrayando su influencia perdurable en el diseño aerodinámico moderno.[1]
Paul Jaray nació el 11 de marzo de 1889 en Viena, Austria, en el seno de una familia húngaro-judía de eruditos y artistas originarios de Bohemia, con raíces que se remontan a la familia Jeitteles de Praga; la familia había emigrado a través del sur de Alemania durante el Imperio austrohúngaro y cambió su apellido en medio del antisemitismo imperante.[1][15] Realizó estudios de ingeniería mecánica y aeronáutica en Viena y Praga, obteniendo un doctorado en ingeniería en medio del desarrollo inicial de los programas de aviación a nivel universitario.[16] Influenciado por los círculos vanguardistas de su familia, que incluían conexiones con figuras como Arnold Schoenberg y Adolf Loos, Jaray exploró inicialmente actividades artísticas como la poesía, el dibujo y la música antes de comprometerse con la ingeniería.[1][15]
La trayectoria profesional inicial de Jaray se centró en la aviación, comenzando entre 1913 y 1914 como diseñador de aviones en Alemania, para luego trabajar en la fábrica Luftschiffbau Zeppelin en Friedrichshafen desde 1914 hasta 1923.[2] Allí, contribuyó al diseño de cuerpos rígidos de dirigibles, incluidos modelos desde el LZ 38 hasta el LZ 126, y fue pionero en mejoras aerodinámicas al abogar por una sección transversal en forma de lágrima en lugar de la forma cilíndrica tradicional, lo que mejoró la velocidad y la integridad estructural; estos principios se incorporaron posteriormente a los zepelines de la posguerra, como el Hindenburg.[16][2] En 1919, construyó un túnel de viento en Zeppelin para estudiar la resistencia del aire, sentando las bases para su investigación sobre dinámica de fluidos basada en el modelo en forma de huso de Georg Fuhrmann de 1912, que enfatizaba el flujo laminar y la eficiencia.[15][2]
Biblioteca ETH de Zúrich, Archivo de imágenes
Tras la Primera Guerra Mundial, Jaray se dedicó al diseño de automóviles y aplicó sus conocimientos de aviación a los vehículos terrestres, realizando pruebas en túneles de viento con maquetas a escala a partir del otoño de 1920.[2] El 8 de agosto de 1921, presentó en Berlín una patente fundamental para carrocerías de automóviles aerodinámicas, válida a partir del 25 de enero de 1927, que describía los principios para reducir la resistencia aerodinámica mediante formas fusiformes con una relación longitud-diámetro de 1:6 en la cola, logrando coeficientes tan bajos como 0,29 en los primeros prototipos.[16][15]
En 1923, fundó la Stromlinien Karosserie Gesellschaft en Zúrich, Suiza, después de trasladarse allí, para desarrollar y licenciar estos diseños probados en túneles de viento; la empresa produjo carrocerías para fabricantes como Tatra, Mercedes-Benz, Audi, Adler, Hanomag y Maybach, con ejemplos notables como el Ley T6 de 1922 sobre un chasis Dixi (que alcanzaba los 100 km/h y mejoraba el consumo de combustible en un 30%) y el modelo Dixi 6/24 PS de 1923.[2] Su aplicación de mayor éxito comercial fue el Tatra T77 (introducido en 1934), un sedán con motor trasero y un V8 refrigerado por aire que incorporaba su diseño aerodinámico para alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h, seguido por el Tatra T87 (producido hasta 1950 en aproximadamente 3.000 unidades, alcanzando los 150 km/h).[2] Jaray también obtuvo patentes estadounidenses y estableció la Streamline Corporation en Nueva York en 1931 para administrar las licencias, aunque las regalías siguieron siendo modestas.[16][2]
En la década de 1930, Jaray continuó con proyectos personales en Suiza, incluyendo una carrocería aerodinámica de 1934 sobre un chasis Audi y diseños para vehículos de carreras como el Auto Union Type B Rennlimousine de 1935, que estableció récords mundiales de velocidad superando los 300 km/h en carreteras públicas cerca de Lucca, Italia.[1][15] A pesar de que su herencia judía provocó su marginación bajo las políticas de arianización nazis, que desestimaron su trabajo como "ciencia judía" y borraron sus créditos de los diseños utilizados en vehículos alemanes, buscó diversas patentes en áreas como la transmisión de radio (incluido un prototipo de fax de principios de 1923) y la generación de energía eólica.[1][15] Su empresa, reorganizada como la Corporación para Patentes de Tráfico AVP en Lucerna en 1933, se disolvió en 1937 debido a las presiones económicas de la Gran Depresión.[2] Jaray obtuvo victorias legales menores, como una demanda de la década de 1930 contra Chrysler por infracción de Airflow, que le reportó 5.000 dólares y regalías limitadas.[16]
Jaray falleció en la pobreza el 22 de septiembre de 1974 en St. Gallen, Suiza, sin que se publicara ningún obituario en los medios locales. Su anonimato se vio agravado por la persecución durante la guerra y la expiración de sus patentes justo cuando la aerodinámica automotriz ganaba prominencia.[1][15] Su legado perdura como una influencia fundamental en la aerodinámica de los vehículos modernos, promoviendo formas de huso energéticamente eficientes que anticiparon la escasez de combustibles fósiles e influyeron en diseños desde bienes de consumo Art Deco hasta sedanes de posguerra; los archivos de su trabajo, incluidas maquetas como el modelo Tatra T77, se conservan en instituciones como la ETH Zurich.[15] El reconocimiento póstumo llegó a través de exposiciones como "Arquitectura de la velocidad" en el Instituto Arsenale de Venecia (2021-2022), que reconstruyó sus contribuciones a través de documentos y réplicas.[1][15]