25.- Conde Carlo Felice Trossi (*Biella, Piamonte, 27 de abril de 1908-†Milán, 9 de mayo de 1949).
Carlo Felice Trossi (27 de abril de 1908 – 9 de mayo de 1949) fue un piloto de carreras, aviador, corredor de lanchas motoras y constructor de automóviles italiano, reconocido por sus contribuciones a los inicios del automovilismo y su papel de liderazgo en la Scuderia Ferrari.[1][2] Nacido en Gaglianico, Piamonte (Provincia de Biella), Trossi comenzó su carrera automovilística en 1931 a los 23 años, compitiendo en carreras de montaña y eventos de autos deportivos, incluyendo la victoria en el Campeonato Europeo de Montaña de 1933 para Autos de Carreras, y rápidamente ascendió a la prominencia como un hábil conductor de vehículos Alfa Romeo y Maserati.[3] Fue elevado a la nobleza como Conde di Pian Villar en 1934 por sus logros deportivos.[4]
La participación más destacada de Trossi en el automovilismo se dio a través de la Scuderia Ferrari, donde ejerció como presidente a partir de 1932, tan solo tres años después de la fundación del equipo, ayudando a definir su identidad competitiva inicial durante una época crucial para las carreras italianas.[3] Compitiendo para el equipo, consiguió un segundo puesto en la Mille Miglia de 1932 al volante de un Alfa Romeo 8C-2300 junto a Antonio Brivio, y logró el tercer puesto en el Gran Premio de Italia de 1934 en Monza con un Alfa Romeo Tipo B "P3".[5][3] Su carrera anterior a la guerra también incluyó victorias en los Grandes Premios de Montreux, Vichy y Biella de 1934, a menudo estableciendo vueltas rápidas contra leyendas como Tazio Nuvolari y Achille Varzi.[3]
Carlo Felice Trossi en el Gran Premio de Montreux de 1934 con la Scuderia Ferrari Alfa Romeo P3. Agencia de Prensa Meurisse -Biblioteca Nacional de Francia
Además de pilotar, Trossi se aventuró en la ingeniería al codiseñar el innovador coche de Gran Premio Mónaco-Trossi en 1935 con Augusto Monaco, que presentaba una configuración única de tracción delantera y un motor radial de 16 cilindros, aunque solo apareció en los entrenamientos del Gran Premio de Italia de ese año debido a problemas técnicos.[3] Después de la Segunda Guerra Mundial, retomó las carreras con Alfa Corse, ganando el Gran Premio de Italia de 1947 y el Gran Premio de Suiza de 1948 en el dominante Alfa Romeo 158, marcando regresos triunfales al circuito.[3][5] Trossi también destacó en la aviación y en la navegación a motor, diversificando su legado deportivo antes de su prematura muerte por un tumor cerebral en Milán a los 41 años.[1][2]
Alfa Romeo 8C 2300 en el Passo della Futa, cerca de Florencia, Italia. No se distingue la fecha ni el piloto. Parece ser la entrada n.º 83 en la Mille Miglia del 10 de abril de 1932 (véase el vídeo ). Los tres faros están montados sobre una barra inclinada a 45 grados, no sobre una barra horizontal. Si esto es correcto, los pilotos fueron Carlo Felice Trossi y Antonio Brivio (que quedaron en segundo lugar).
Carlo Felice Trossi nació el 27 de abril de 1908 en Biella, un centro textil en la región de Piamonte, en el norte de Italia.[2] Era hijo del conde Felice Trossi, un noble visionario, industrial de la lana, filántropo y pensador ilustrado que construyó la fortuna de la familia en el sector textil local, y de Clementina (Tina) Sella, hija del renombrado fotógrafo y explorador Vittorio Sella de la prominente familia industrial de Biella, conocida por ser pionera en la industria de la lana en la zona.[2][6]
La educación de Trossi tuvo lugar en este entorno nobiliario y acomodado, donde la riqueza de la familia se extendía también a intereses bancarios y propiedades agrícolas, fomentando un ambiente culto que hacía hincapié en las actividades intelectuales y la aventura.[7] Su padre murió en un accidente automovilístico a principios de la década de 1920, cuando Trossi aún era adolescente, un suceso que marcó sus primeros años pero no mermó su creciente fascinación por los automóviles y la velocidad. Criado principalmente por su madre, quien documentó meticulosamente su vida a través de álbumes personales repletos de fotografías, recortes de periódicos y anotaciones, Trossi —apodado cariñosamente "Didi" por familiares y amigos— desarrolló desde temprana edad una gran pasión por las actividades náuticas, la aviación y la mecánica en este entorno aristocrático pero a la vez comprensivo.[2][8]
Carlo Felice Trossi, nacido en 1908 en Biella en el seno de una familia aristocrática adinerada con raíces en la industria textil, la banca y la agricultura, desarrolló una temprana fascinación por los motores a pesar de la trágica pérdida de su padre en un accidente automovilístico durante su juventud.[9] Este trasfondo familiar, centrado en su castillo en Gaglianico cerca de Biella, le proporcionó los recursos para cultivar sus intereses mecánicos, incluyendo el mantenimiento de garajes para vehículos y un taller para prototipos.[10] En la década de 1920, Trossi viajó a Inglaterra para estudiar, se alojó en Southsea y estudió ingeniería textil en Leeds, donde cultivó una admiración de por vida por la cultura británica y estableció conexiones con futuros corredores como Dick Seaman, alimentando aún más su pasión por la velocidad.[9]
La incursión de Trossi en el automovilismo comenzó en 1931, a los 23 años, con su debut en la subida de montaña de Pontedecimo-Giovi al volante de un Mercedes-Benz.[2] Inicialmente se acercó a las carreras como una distracción deportiva, compitiendo en eventos de subida de montaña como el Aosta-Gran San Bernardo en un Mercedes, donde se mantuvo a la par de pilotos establecidos como Tazio Nuvolari y Baconin Borzacchini.[10] Para 1932, sus habilidades se agudizaron, lo que lo llevó a una victoria en la subida de Biella-Oropa, derrotando a Brivio, el ganador del año anterior, y a un sólido segundo puesto en la Mille Miglia al volante de un Alfa Romeo 8C 2300 junto a Antonio Brivio, lo que marcó su rápido ascenso en los círculos del automovilismo italiano.[11][12] Estos primeros éxitos, a menudo a bordo de máquinas Alfa Romeo y posteriormente Maserati, lo posicionaron como un talento prometedor, que combinaba el aplomo aristocrático con el impulso competitivo.
Paralelamente a su afición por el automovilismo, Trossi cultivó un profundo entusiasmo por la aviación, participando en eventos aéreos que demostraban sus habilidades como piloto. Como aviador, compitió en dos ediciones del Raduno Aereo Sahariano, un exigente rally aéreo de regularidad por etapas en Libia, organizado por el mariscal del aire Italo Balbo. Existen registros que indican su participación ya a finales de la década de 1930, incluyendo la edición de 1939.[11][13] En 1936 era propietario de aeronaves como el Caproni Ca.100 y promovió activamente la infraestructura de aviación, como por ejemplo abogando por un aeródromo en la región de Biellese.[14] Durante la Segunda Guerra Mundial, Trossi prestó servicio como piloto en la Fuerza Aérea Italiana mientras continuaba con su trabajo de ingeniería, lo que refleja cómo sus intereses en la aviación se entrelazaron con sus innovaciones mecánicas, incluidos los diseños inspirados en aeronaves para vehículos terrestres.[9]
Carlo Felice Trossi se inició en el automovilismo a principios de la década de 1930, centrándose inicialmente en las pruebas de montaña que demostraban su habilidad para recorrer circuitos montañosos exigentes. Su debut tuvo lugar en 1931, cuando consiguió una victoria de categoría en la subida a Biella-Oropa al volante de un Alfa Romeo, lo que supuso su primer éxito destacable en esta disciplina.[4] En 1932, Trossi ya pilotaba un Alfa Romeo 8C 2300, con el que ganó la Copa Gallenga en Vermicino-Rocca di Papa, cerca de Roma, y repitió su triunfo en Biella-Oropa. Ese mismo año, obtuvo un buen resultado en su primera gran carrera de carretera, al terminar segundo en la clasificación general de la Mille Miglia, junto a Antonio Brivio.[2][4]
El año decisivo para Trossi fue 1933, cuando dominó las carreras de montaña en toda Europa compitiendo para la Scuderia Ferrari con un Alfa Romeo 8C 2300. Se adjudicó el primer Campeonato Europeo de Montaña, sancionado por la AIACR, destacando sus victorias absolutas en la subida a Gaisberg en Austria y en la Lugano-Monte Ceneri en Suiza. En Italia, sus éxitos incluyeron victorias en la subida a Pontedecimo-Giovi y un segundo puesto en la prestigiosa subida a Stelvio, contribuyendo a una racha de cinco victorias consecutivas ese año, que abarcó tanto carreras de montaña como carreras en circuito como el Circuito di Firenze y la Targa Abruzzi en Pescara.[2][4] Estos resultados establecieron a Trossi como una estrella emergente en el automovilismo italiano, combinando precisión en ascensos sinuosos con destreza competitiva en circuitos más rápidos.[2]
En 1934, Trossi continuó su ascenso y sumó otra victoria en la subida de Biella-Oropa, expandiéndose a eventos internacionales con triunfos en el Gran Premio de Vichy en Francia y el Gran Premio de Montreux en Suiza, al volante de un Alfa Romeo Tipo B P3. Su destreza en las subidas de montaña, perfeccionada gracias a sus constantes primeros puestos, afianzó su temprana reputación como piloto versátil, capaz de sobresalir en el exigente terreno de las carreras de montaña europeas.[4][2]
Dibujo en sección transversal del Monaco-Trossi realizado por Brian Hatton para la revista Motor, junio de 1971.
La incursión de Trossi en las carreras de Fórmula 1 comenzó en serio en 1932, cuando compitió en eventos por toda Europa, a menudo al volante de un Alfa Romeo para la Scuderia Ferrari. Entre sus primeras participaciones se encuentra el Gran Premio de Francia de 1933, donde pilotó un Alfa Romeo Tipo B, aunque problemas mecánicos limitaron su resultado. En 1934, logró un notable podio con un tercer puesto en el Gran Premio de Italia en Monza, al volante del mismo modelo, demostrando su creciente destreza frente a competidores de la talla de Achille Varzi y Louis Chiron.[5][15]
En el Campeonato Europeo AIACR, Trossi dejó su huella a mediados de la década de 1930. Durante la temporada de 1935, participó en carreras puntuables para el campeonato, como el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, al volante de un Alfa Romeo Tipo B/P3 con suspensión independiente Dubonnet para la Scuderia Ferrari; sin embargo, tuvo que retirarse prematuramente debido a una falla en el motor. Al año siguiente, en 1936, se unió a Maserati, donde compitió en varias rondas, incluyendo los Grandes Premios de Mónaco y Alemania, acumulando 23 puntos para terminar noveno en la clasificación general de pilotos.[16][17][18]
La campaña más competitiva de Trossi en el Campeonato Europeo fue en 1937, compitiendo principalmente para Officine Alfieri Maserati y, posteriormente, para Alfa Romeo. Sumó puntos en eventos clave como el Gran Premio de Italia, donde finalizó séptimo, contribuyendo a un total de 7 puntos en la temporada y a la séptima posición en la clasificación final de pilotos. Sus actuaciones demostraron su adaptabilidad a diferentes equipos y chasis, aunque a menudo tuvo que lidiar con los problemas de fiabilidad comunes en los motores sobrealimentados de la época.[19][20]
Más allá del campeonato, Trossi cosechó éxitos en Grandes Premios no puntuables, como su participación en la Copa Vanderbilt de 1936 en Estados Unidos, donde compartió volante de un Maserati 6CM con Frederick McEvoy, logrando un sexto puesto. Estas actuaciones pusieron de manifiesto su versatilidad en circuitos de carretera y óvalos antes de que la Segunda Guerra Mundial interrumpiera las principales competiciones internacionales.[21]
En 1932, tras la dimisión del primer presidente de la Scuderia Ferrari, Augusto Caniato, Enzo Ferrari nombró a Carlo Felice Trossi, de 24 años, como nuevo presidente, valorando su estatus aristocrático, su considerable fortuna proveniente del negocio familiar de lana y del Banco Sella, y su entusiasmo por el automovilismo. El respaldo financiero de Trossi, junto con el de su amigo el marqués Antonio Brivio, resultó crucial para el funcionamiento del equipo durante sus años de formación, ya que la Scuderia Ferrari gestionaba los coches de Gran Premio Tipo B (P3) de Alfa Romeo producidos en la fábrica de Portello.[22]
Bibliothèque nationale de France
Bajo el liderazgo de Trossi, la Scuderia Ferrari expandió su presencia competitiva en los principales eventos europeos, logrando éxitos notables que consolidaron su reputación como un equipo privado líder. Él mismo corrió para la Scuderia, contribuyendo a resultados clave como el segundo lugar en la Mille Miglia de 1932 junto a Brivio en un Alfa Romeo 8C 2300, y la quinta posición en el Gran Premio de Mónaco de 1933 en un Alfa Romeo de 2.3 litros en medio de una feroz competencia de rivales como Nuvolari y Varzi. En 1934, Trossi se aseguró la victoria en el Gran Premio de Vichy al volante de un Alfa Romeo P3, mientras que también participó en carreras de alto perfil como el Gran Premio de l'ACF en Montlhéry, donde le entregó su auto a su compañero de equipo Guy Moll durante un 1-2-3 frente a los emergentes rivales alemanes Mercedes y Auto Union.[22][9]
Durante la gestión de Trossi, se hizo hincapié en combinar el mecenazgo caballeroso con la participación activa, impulsando el crecimiento del equipo en medio de las crecientes rivalidades de la preguerra. Sin embargo, a principios de 1936, renunció a la presidencia por motivos personales, coincidiendo con la jubilación de Brivio; Trossi entonces pasó a pilotar los Maserati voiturettes, poniendo fin a su liderazgo directo en la Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari recordó posteriormente a Trossi como un piloto talentoso cuyo porte aristocrático atemperó su espíritu competitivo.[22][9]
En 1935, el ingeniero Augusto Monaco, basándose en su experiencia previa con vehículos de carreras ligeros como el Monaco-Baudo de 1927 y el Nardi-Monaco de 1932, inició el proyecto para crear un coche de Gran Premio que cumpliera con la fórmula de 750 kg. Monaco se asoció inicialmente con el ingeniero y piloto Giulio Aymini, consiguiendo el apoyo inicial del senador de Fiat, Giovanni Agnelli, lo que permitió al equipo utilizar las instalaciones de Fiat Lingotto en Turín para el desarrollo y las pruebas del motor. La innovación principal fue un novedoso motor radial de dos tiempos refrigerado por aire, derivado de diseños aeronáuticos, con 16 cilindros dispuestos en dos filas de ocho, con una cilindrada de 3982 cc y cilindros emparejados que compartían cámaras de combustión para producir 250 hp a 6000 rpm.[23][24]
Las primeras pruebas del motor en Lingotto revelaron problemas importantes, como sobrecalentamiento y falta de fiabilidad mecánica, lo que llevó a Fiat a retirar su apoyo y a Aymini a abandonar el proyecto. Sin desanimarse, Mónaco contactó con el conde Carlo Felice Trossi, un destacado piloto de Alfa Romeo y figura del automovilismo, quien proporcionó financiación y trasladó la construcción a su taller en el castillo de Gaglianico, cerca de Biella, Italia. Trossi contribuyó a la visión general, encargando a su amigo el conde Revelli el diseño de una carrocería aerodinámica de aluminio que evocaba un avión sin alas, mientras que el chasis adoptó una estructura espacial de estilo aeronáutico con tubos de acero al manganeso-molibdeno para mayor rigidez y ligereza, con un peso total aproximado de 710 kg. La configuración de tracción delantera, con el enorme motor radial montado delante del conductor, incorporaba suspensión independiente mediante doble horquilla y muelles helicoidales, junto con frenos de tambor hidráulicos, con el objetivo de rivalizar con las dominantes Flechas Plateadas alemanas mediante una ingeniería radical.[23][24][25]
El Trossi-Monaco, ya terminado, se presentó a principios de julio de 1935 en el Autódromo Nacional de Monza, donde se sometió a las pruebas iniciales previas al Gran Premio de Italia. Pilotado por Trossi y Aymini, el coche alcanzó velocidades de hasta 240 km/h (150 mph) en las pruebas, pero surgieron problemas persistentes: la distribución de peso excesivamente adelantada (75% delante, 25% detrás) provocaba un subviraje severo, mientras que el motor sufría de una refrigeración inadecuada —agravada por la configuración radial—, lo que conllevaba la expulsión de las bujías y posibles riesgos de incendio. Los esfuerzos por mitigar estos problemas, como la eliminación de las cubiertas del motor para mejorar el flujo de aire, resultaron insuficientes, lo que hizo que el vehículo fuera inestable e inseguro para la competición. Inscrito para el Gran Premio de Italia del 8 de septiembre de 1935 con Trossi como piloto (número 8), fue retirado tras las sesiones de práctica debido a estos fallos irreparables, lo que marcó el final de su breve fase de desarrollo sin haber participado en ninguna carrera.[23][24][25]
El Trossi-Monaco permaneció como un prototipo único, almacenado tras su fracaso hasta que la viuda de Trossi, la condesa Lisetta, lo donó al Museo Nazionale dell'Automobile de Turín años después de su muerte en 1949, donde perdura como testimonio de la ambición experimental automovilística de la década de 1930. A pesar de sus deficiencias técnicas, el proyecto puso de manifiesto el enfoque innovador de Monaco para integrar la tecnología aeronáutica en las carreras, influyendo en debates posteriores sobre la aplicación de motores radiales en automóviles.[25][23]
Durante la Segunda Guerra Mundial, Carlo Felice Trossi sirvió en la Fuerza Aérea Italiana (Regia Aeronautica), donde desempeñó funciones de piloto, incluyendo el manejo del avión de combate Macchi C.205 Veltro. Compaginaba estas obligaciones militares con su participación en la Resistencia Italiana, utilizando posiblemente sus vehículos para actividades clandestinas, además de su constante interés por la aviación y la ingeniería.[9]
A pesar de las exigencias del servicio militar en tiempos de guerra, Trossi mantuvo estrechos vínculos con el automovilismo, continuando su participación en el departamento de competición de Alfa Romeo, donde fue director de Alfa Corse y supervisó los preparativos para la competición de posguerra, incluso cuando las carreras estaban suspendidas en toda Europa. Además, en 1942 adquirió un Alfa Romeo 6C 2500 SS coupé personalizado, que le fue entregado en pleno conflicto y que presentaba modificaciones como faros proyectores adicionales.[9]
Paralelamente, Trossi contribuyó a la innovación en movilidad durante la guerra colaborando con Piaggio en el prototipo MP5 "Paperino", un scooter compacto diseñado para uso militar y civil, inspirado en su anterior proyecto de motocicleta paracaídas "Volugrafo". Las pruebas del MP5 se realizaron en su finca de Biella, donde recibió a ingenieros de Piaggio, y el diseño incorporó influencias aeronáuticas, como un chasis ligero y sistemas de propulsión eficientes, adecuados para condiciones de escasez de recursos. Este esfuerzo precedió e influyó en el icónico scooter Vespa lanzado después de la guerra.[26][27]
Tras la Segunda Guerra Mundial, Carlo Felice Trossi retomó su carrera como piloto en 1946, reincorporándose al equipo oficial de Alfa Romeo y conduciendo el dominante Alfa Romeo 158 "Alfetta" junto a pilotos como Achille Varzi, Giuseppe Farina y Jean-Pierre Wimille.[2] Su regreso marcó una fuerte remontada, destacada por un segundo puesto detrás de Farina en el Gran Premio de las Naciones en Ginebra, donde Alfa Romeo logró un resultado 1-2 por delante de Wimille en tercer lugar.[22] Más tarde ese año, Trossi logró su primera gran victoria de posguerra en el Circuito di Milano (Gran Premio de Milán) el 30 de septiembre en el Parque Sempione, derrotando a Varzi, Consalvo Sanesi y Tazio Nuvolari para reclamar la victoria en los 158.[22]
En 1947, Trossi continuó compitiendo eficazmente para Alfa Corse, consiguiendo podios, incluyendo un tercer puesto en el Gran Premio de Suiza en Bremgarten y un tercer puesto en el Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, donde el director del equipo, Giambattista Guidotti, lo relevó durante cuatro vueltas después de que Trossi fuera golpeado en la cara por una piedra.[2] Su logro más destacado se produjo el 7 de septiembre en el Gran Premio de Italia, celebrado en un circuito urbano temporal de 2,144 millas en Milán, donde lideró desde la pole position para ganar a bordo del 158, estableciendo un récord de vuelta de 1:44.0 (74,216 mph) y terminando por delante de Sanesi y Luigi Villoresi en un Alfa Romeo 1-2-3.[28]
A pesar de luchar contra un tumor cerebral terminal, Trossi regresó para una última temporada en 1948, todavía con el Alfa Romeo 158. Su éxito más notable fue una victoria en el Gran Premio de Suiza el 6 de junio en Bremgarten, donde cruzó la meta en primer lugar por delante de Wimille, que quedó segundo, y Villoresi, tercero. Según se informa, Wimille cedió la victoria a su compañero de equipo enfermo tras el fatal accidente de Varzi durante los entrenamientos ese mismo día.[2] Los esfuerzos de Trossi después de la guerra subrayaron la supremacía del 158 en la era anterior a la Fórmula Uno, contribuyendo al dominio de Alfa Romeo antes de su retiro a finales de ese año.[22]
Más allá de su destacada trayectoria en el automovilismo, Carlo Felice Trossi cultivó una profunda fascinación por la aviación, lo que le valió el reconocimiento como un aviador consumado. Con una formación en ingeniería que influyó en sus intereses técnicos, Trossi obtuvo su licencia de piloto y participó en actividades aéreas, combinando a menudo su pasión por la velocidad y la innovación con el vuelo. Este interés se alineaba con su personalidad polifacética como deportista, explorando las fronteras de la ingeniería mecánica en el cielo.[2]
Trossi también destacó en la navegación a motor, compitiendo a nivel internacional como un hábil piloto de embarcaciones de alta velocidad. Su participación en regatas demostró una constante búsqueda de emociones fuertes, similar a su afición por el automovilismo, pero incursionando en el mundo acuático. Estas actividades no solo resaltaron su versatilidad, sino que también lo conectaron con círculos deportivos de élite, incluyendo su vinculación con organizaciones como el Yacht Club Italiano.[29]
Además de estas aficiones llenas de adrenalina, los intereses de Trossi estuvieron influenciados por el legado industrial de su familia en la fabricación de lana y el desarrollo inmobiliario. Su padre, Felice Trossi, fue un filántropo visionario que apoyó iniciativas en educación e infraestructura, incluyendo proyectos para combatir la malaria mediante la construcción de canales y el desarrollo comunitario en el sur de Italia.[2]
En los últimos años de su carrera, Trossi luchó contra un tumor cerebral que se manifestó por primera vez durante la carrera del Circuito de Biella de 1935, lo que le obligó a retirarse a mitad de la competición.[2] La enfermedad progresó dolorosamente durante la década siguiente, afectando gravemente su salud en 1948, pero continuó corriendo con determinación.[2] A pesar de su condición cada vez más deteriorada, Trossi logró una conmovedora victoria en el Gran Premio de Suiza de 1948 en Bremgarten, donde su compañero de equipo Jean-Pierre Wimille le cedió deliberadamente la victoria en un gesto de solidaridad, en medio de la tragedia del fatal accidente de práctica de Achille Varzi ocurrido ese mismo día.[2]
Trossi falleció a causa del tumor cerebral el 9 de mayo de 1949, a los 41 años, en un hospital de Milán.[2] Le sobrevivieron su esposa, Lisetta (de soltera Marchini), su hija Vittoria y su madre Tina Sella Trossi, y fue enterrado en el Cimitero Monumentale en Oropa, Biella.
La influencia perdurable de Trossi en el automovilismo proviene de sus múltiples contribuciones como piloto, jefe de equipo e innovador, que dieron forma a las carreras italianas durante sus épocas formativas de antes y después de la guerra.[4] Como presidente de la Scuderia Ferrari en la década de 1930, fomentó una cultura de excelencia y camaradería, más tarde elogiada por Enzo Ferrari por su singular combinación de despreocupación, coraje y humor que dejó una impresión duradera en sus colegas.[2] Su visión de ingeniería, ejemplificada por el revolucionario monoplaza Monaco-Trossi de 1935, que presentaba una configuración única de tracción delantera y un motor radial de 16 cilindros, anticipó los principios de diseño modernos y sigue siendo un hito en la historia del automóvil.[23] Hoy, su legado se honra con calles que llevan su nombre en Biella y Gaglianico, y su historia continúa inspirando reflexiones sobre la resiliencia y la deportividad frente a la adversidad.[2]
Carlo Felice Trossi compitió en el Campeonato Europeo AIACR entre 1936 y 1938, pilotando para equipos como la Scuderia Torino y la Scuderia Ferrari, principalmente con coches Maserati y Alfa Romeo. Su mejor resultado en el campeonato fue un séptimo puesto en 1936 con 23 puntos, lo que refleja su constancia en medio de la feroz competencia de las flechas plateadas alemanas como Mercedes-Benz y Auto Union. Los resultados de Trossi destacaron su versatilidad tanto en la categoría de Gran Premio como en la de voiturette, aunque los problemas mecánicos a menudo limitaron sus primeros puestos.[30][31]
En 1936, Trossi participó en tres Grandes Premios puntuables, sumando puntos por participación y finalización a pesar de los abandonos. En el Gran Premio de Mónaco, el 13 de abril, se retiró tras 29 vueltas con un Maserati V8RI debido a un fallo en el piñón de distribución, obteniendo 6 puntos. Terminó octavo en el Gran Premio de Alemania, el 26 de julio, con un Maserati 4C, a una vuelta del líder, consiguiendo 4 puntos. En el Gran Premio de Italia, el 13 de septiembre, compartiendo un Maserati V8R1 con Ettore Bianco, quedó séptimo, a 23 vueltas del líder, asegurando 8 puntos y contribuyendo a su séptimo puesto en la clasificación general.[30]
La temporada de Trossi en 1937 con la Scuderia Ferrari lo vio competir en tres rondas del campeonato (Bélgica, Suiza e Italia) con autos Alfa Romeo 12C-36, terminando en el puesto 17 con 35 puntos, principalmente por su participación. Se retiró prematuramente en el Gran Premio de Bélgica el 11 de julio después de 5 vueltas debido a una falla en el motor, recibiendo 8 puntos. En el Gran Premio de Italia el 12 de septiembre en Livorno, terminó octavo, a tres vueltas del ganador, obteniendo 4 puntos. Los puntos adicionales del Gran Premio de Suiza y otras participaciones aumentaron su total, aunque los problemas mecánicos persistieron.[19][31]
En 1938, representando a Officine A. Maserati, Trossi participó en las cuatro carreras puntuables del campeonato (Francia, Alemania, Suiza e Italia), pero no tomó la salida en Francia; obtuvo 32 puntos en las tres restantes, finalizando en el puesto 36 de la general. Se retiró tras 15 vueltas en el Gran Premio de Trípoli, fuera del campeonato, el 15 de mayo, al volante de un Maserati 8CTF, debido a una avería en el motor y el eje trasero. Posteriormente, no pudo terminar el Gran Premio de Alemania el 24 de julio ni el Gran Premio de Suiza el 21 de agosto, ambos con un Maserati 8CM, obteniendo puntos de participación en cada uno. Su mejor resultado de la temporada llegó en el Gran Premio de Italia el 11 de septiembre, donde finalizó quinto con un Maserati 8CTF, a cuatro vueltas del líder, consiguiendo 4 puntos; fue descalificado tras la carrera, pero el resultado se mantuvo a efectos del campeonato.[32][31]
Año Equipo Chasis carreras Puntos Posición
1936 Scuderia Torino Maserati V8RI / 4C 3 23 7º
1937 Scuderia Ferrari Alfa Romeo 12C-36 3 35 17
1938 Oficina A. Maserati Maserati 8CTF / 8CM 3 32 36º
Tras la Segunda Guerra Mundial, Carlo Felice Trossi retomó su carrera automovilística con Alfa Corse, participando en varias Grandes Pruebas de prestigio a bordo del dominante Alfa Romeo 158. Su participación en la posguerra se vio limitada por problemas de salud, pero logró un éxito notable en los principales Grandes Premios internacionales de la época, que sirvieron de antesala al Campeonato Mundial de Fórmula 1 a partir de 1950. Los resultados de Trossi pusieron de manifiesto su habilidad y la superioridad de la maquinaria Alfa, aunque sus esfuerzos se vieron cada vez más afectados por un tumor cerebral diagnosticado en 1948.[33]
Imagen de portada: Carlo Felice Trossi. Una vida entre la tierra, el mar y el cielo / por Giorgio Spallarossa (disponible en la Biblioteca del Archivo Histórico del Grupo Sella)
En 1946, Trossi terminó segundo en el Gran Premio de las Naciones en Ginebra, una prueba clave de ese año, al volante de un Alfa Romeo 158 para Alfa Corse; Giuseppe Farina ganó la carrera por delante de él, con Jean-Pierre Wimille en tercer lugar.[34] No participó en el Gran Premio de Francia esa temporada, que ganó Wimille. La destacada actuación de Trossi en Ginebra puso de manifiesto el regreso de Alfa Romeo al dominio tras la guerra.[34]
TROSSI, con uno de sus primeros racers
(archivo www.fondazionetrossiuberti.it, vía Karino)
El conde TROSSI, en el centro de la imagen, tiene a la derecha en la fotografía al gran mecánico Giulio Ramponi, y a la izquierda, a otro piloto no identificado y a Enzo Ferrari
(archivo "L'Automobile")
TROSSI exprime las posibilidades de su Alfa Romeo P3 nº 6 de 2.990 cm3
(archivo Giovanni Canestrini)
En el Grand Prix de Monaco 1934, TROSSI es el del equipamiento más elegante en el equipo Ferrari; de izquierda a derecha y despreciando a los de la segunda fila: Marinoni, Moll, Chiron, Varzi, TROSSI y Ferrari.
TROSSI era pole position, empatado con otros cuatro pilotos y un tiempo de 1 mn 59 s (¡en Mónaco no disponían de cuenta-quintos!), pero no pudo concluir la carrera, que ganó Moll
(archivo 1934alfaromeop3mnaco1eq0.jpg)
Varzi, Chiron, TROSSI (nº 20), primeros volantes de los Alfa Romeo P3 de la Scuderia Ferrari en 1934, listos para el Grand Prix de l'Automobile Club de France, en el que TROSSI sería 3º, Varzi, 2º, y Chiron, 1º
(archivo Guzzardi & Rizzo)
TROSSI prueba su avión sin alas Monaco/Trossi en Monza 1935
(archivo Alberto Mallo)
Didì TROSSI con un Maserati 1,5 l
(archivo Alberto Mallo)
Flanqueado por Nuvolari y Brivio, TROSSI es el tercero de pie por la izquierda. Vemos además a Johnny Lurani, que, de no ser tan alto, quedaría tapado por la pamela de Hellé-Nice. Y a Chiron, con el pelo perdido y cruzado de brazos...
(archivo Miranda Seymour)
Con el Maserati 8CTF, en la Coppa Ciano 1938
(archivo "Classic & Sports Car")
TROSSI, con gafas de sol, el Alfetta nº 42 y Meo Costantini (1889-1941) en 1940
(archivo Ed McDonough en http://www.prewarcar.com/read_article.asp?id=1892, vía Karino)
Con su Alfetta, su pipa y su gomina
(archivo Alberto Mallo)
Victoria de TROSSI en el Gran Premio di Milano 1946 con el Alfetta nº 12, a 89,44 Km/h y ante Varzi (nº 2) y Sanesi
(archivo Ed McDonough en http://www.prewarcar.com/read_article.asp?id=1892, vía Karino)
El Grand Prix de Italia 1947 se corre en Milán. Dos Alfa Romeo, sin rivales, ocupan la primera línea junto con el Maserati nº 6 de Villoresi. TROSSI (nº 30) ganará ante Varzi (nº 16) y Sanesi (nº 24).
