liderazgo en la Austin Motor Company y como uno de los principales artífices de la British Motor Corporation (BMC).[1] [2]

La definición de magnate en las tiras cómicas es la de alguien que se pasea en una limusina enorme, fumando puros gigantescos y cerrando turbios negocios financieros a espaldas de los sindicatos. Sir Leonard Lord no era así; más bien, sin duda, era un diamante en bruto. Se le veía a menudo paseando por sus fábricas, con la ropa desaliñada, el ceño fruncido y una actitud combativa, el sombrero ladeado y siempre fumando un cigarrillo.

Sin embargo, como presidente de BMC, controlaba el 40 por ciento de la producción automovilística británica y era un ejemplo clásico de la personalidad WYSIWYG (Lo que ves es lo que obtienes). Podía parecer grosero e indiferente. Y lo era. Nadie que hiciera negocios con Len Lord jamás gozaba de su confianza. Recibir un trato brusco por parte de Lord era una experiencia que nadie desearía.

La gente solía reaccionar de la misma manera ante él. Incluso después de ser nombrado caballero, Sir Leonard Lord seguía siendo "Len Lord" para sus conocidos. Dirigió Austin durante la década de 1940 y fue el artífice de BMC en sus años de formación. Fue la visión de Len Lord la que reconoció la genialidad del diseño de Alec Issigonis para el nuevo Mini.

Leonard Percy Lord nació en Coventry en 1896, se educó en la localidad, comenzó a trabajar en Courtaulds (una importante empresa textil) y no se incorporó a la industria automotriz hasta 1922. Posteriormente, en Hotchkiss (que pronto se convertiría en Morris Engines), Lord se especializó en ingeniería de producción, logró optimizar las instalaciones precarias y llevó a Morris a adquirir la empresa automovilística Wolseley en 1927. Lord fue enviado entonces a Birmingham para repetir la hazaña.

Aunque podía ser encantador, por breves momentos, esos estados de ánimo no duraban mucho. Lord nunca perdía el tiempo siendo amable con la gente, y si había que observar las normas de cortesía, invariablemente las ignoraba. Quienes lo visitaban rara vez lo encontraban en su escritorio, pues solía estar en la planta de producción, experimentando con el diseño de nuevos automóviles, cerrando tratos al instante y movilizando a personas generalmente tranquilas.

Quienes trabajaban con él o para él se dividían en dos categorías. O lo idolatraban, se dejaban la piel por él y disfrutaban de los ascensos que les seguían, o se marchaban, desilusionados por el torbellino que lo rodeaba, la hostilidad que nunca ocultaba y la negativa de Lord a tener en cuenta los sentimientos de los demás.

Sin embargo, obró un milagro para William Morris (más tarde Lord Nuffield) en Cowley. Al llegar en 1932 para racionalizar el negocio, se encontró con una fábrica obsoleta, líneas de montaje que necesitaban operarios para trasladar los coches de una estación a otra y demasiados modelos. En tres años, la planta se modernizó y las ventas se duplicaron con creces. La exigencia de Lord de un gran aumento de sueldo fue rechazada, el estallido de ira era inevitable y Lord se marchó furioso. Dos años después, Lord Austin lo contrató para transformar el negocio de Austin. En un año se preparó un sustituto para el Seven, Austin comenzó a fabricar camiones, impulsó la producción de aviones militares y motores de aviación, y lanzó una nueva gama de motores de válvulas en cabeza.

Fue aquí donde los acontecimientos que llevaron al nacimiento de BMC realmente tomaron forma. Después de 1945, Austin fue el primero en anunciar automóviles de posguerra, uno de los primeros en comenzar a vender automóviles en los EE. UU., y pronto se convirtió en el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña.

En cinco años, Longbridge contaba con un enorme salón de actos nuevo, y había nuevos edificios en construcción.

Lord dirigió este imperio con mano de hierro y visitaba los estudios de diseño de Austin a diario. Era un diseñador compulsivo y sabía que poseía más habilidades de ingeniería y diseño que quienes se dedicaban a esos trabajos. Gran parte del diseño de los Austin de la posguerra se originó en su oficina, conocida como «El Kremlin» en Longbridge.

A finales de la década de 1940, estaba convencido de que Austin no podía sobrevivir por sí sola y se propuso absorber la Organización Nuffield. Como era de esperar, Lord Nuffield se opuso, pero la fusión era inevitable. La British Motor Corporation resultante fue el mayor logro de Len Lord.

Ahora, con Gran Bretaña fabricando más coches que cualquier otra nación europea y con las exportaciones en auge, Lord estaba en su salsa. BMC podría tener accionistas, pero Len Lord rara vez tenía en cuenta sus intereses. Le interesaba más fabricar y vender muchos coches que obtener grandes beneficios, adoptó la estrategia de "ingeniería de marcas" y lanzó una avalancha de nuevos modelos.

Pronto, Lord redujo la gama original de BMC, que constaba de once familias de motores, a cuatro, y se aseguró de que los nuevos Austin y Morris compartieran las mismas plataformas de carrocería, aunque mantuvo sus redes de concesionarios en la mayoría de los territorios. Además de una estrategia inteligente, tenía visión de futuro. Fue el primer directivo británico en recurrir a la casa de diseño italiana Pininfarina para dar forma a los nuevos modelos de la década de 1960.

No solo eso, sino que también inventó la marca Austin-Healey y aprobó de inmediato el Mini cuando se lo mostraron por primera vez. Este, al final de una carrera vertiginosa, fue su mayor triunfo, cuando seguramente ya estaba pensando en jubilarse. Cuando llegó el momento de que BMC desarrollara una gama de coches pequeños nuevos, Lord desoyó los consejos, siguió su instinto y retó a su consultor técnico, Alec Issigonis, a desarrollar un concepto peculiar: un pequeño y cuadrado sedán de cuatro plazas de tres metros de largo, que, sin embargo, utilizaba un motor de cuatro cilindros ya existente que se fabricaba en serie en Longbridge.

El truco, que sorprendió a casi todos, consistía en colocar el motor de lado y accionar las ruedas delanteras. Todo esto, junto con la suspensión de conos de goma y la suspensión totalmente independiente, era tan novedoso que debió haber cierto nerviosismo en la empresa.

Tal innovación y originalidad no habrían llegado a la producción sin la participación de un directivo enérgico.

Sin embargo, Lord nunca dudó. En esta ocasión no intervino en la fase de diseño ni en la de estilo, y respaldó su intuición autorizando una inversión millonaria en herramientas. El Mini, y sus evoluciones posteriores como el BMC 1100, fueron el pilar de BMC durante la década siguiente, mucho después de la partida de Lord.

Aunque ya había anunciado su «retiro parcial» en 1956 (tenía 60 años), pocos le creyeron, especialmente su sufrido adjunto, George Harriman. Sin embargo, era cierto: cinco años después, Sir Leonard renunció, permitiendo que el refinado, elegante y siempre afable George Harriman asumiera el cargo.

El ambiente en BMC cambió de inmediato, y muchos admitieron que Longbridge era un lugar más tranquilo y pacífico tras la partida de Len Lord. Sir Leonard permaneció en la Junta Directiva hasta 1966, y aunque todos sabían que estaba allí, ya no hubo arrebatos explosivos. Cuando falleció en 1967, miles de personas lo lloraron sinceramente.