Henschel como fabricante de vehículos comerciales

Antes y durante la Segunda Guerra Mundial
A mediados de la década de 1920 , con la aparición de una recesión económica mundial , Henschel consideró la posibilidad de desarrollar un nuevo segmento de negocio para reducir su dependencia de la fabricación de locomotoras. Esto la llevó a decidirse a entrar en el mercado de vehículos comerciales, que experimentaba un rápido crecimiento. La producción de chasis para camiones y autobuses comenzó en 1925, con modelos avanzados de 3 y 5 toneladas , inicialmente fabricados bajo licencia del fabricante suizo Franz Brozincevic & Cie (FBW) (aproximadamente 300 vehículos).

En los años siguientes, Henschel desarrolló sus propios camiones y autobuses con motores Otto y diésel , así como sus propios motores. A finales de la década de 1920, la empresa también experimentó con camiones y vehículos (incluidos autobuses) a vapor con gasificadores de madera , pero ambos se mantuvieron en series de producción muy pequeñas. A principios de la década de 1930, se disponía de vehículos comerciales con cargas útiles de dos a doce toneladas. En 1932, aparecieron los primeros motores diésel Henschel-Lanova, basados ​​en un proceso desarrollado por el ingeniero Franz Lang , que permitía una combustión más suave en comparación con los motores diésel anteriores. Estos motores también se utilizaron en la construcción de algunas locomotoras y autobuses. El sistema de inyección Lanova se mantuvo en uso en los camiones Henschel hasta principios de la década de 1960. En la década de 1930, Henschel se labró una reputación en el sector de vehículos comerciales principalmente como fabricante de chasis para autobuses y camiones pesados . Especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, Henschel construyó chasis para los sistemas de trolebuses, cada vez más extendidos en Alemania. Estos camiones estaban disponibles en tres tamaños estándar y, debido a su peso, solían tener neumáticos delanteros dobles . Los camiones pesados ​​Henschel se utilizaron ampliamente durante la guerra. Las instalaciones de la fábrica sufrieron graves daños durante el conflicto y la producción de camiones se paralizó.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Para 1946, las instalaciones habían sido reparadas lo suficiente como para que, con el permiso de los Aliados, se pudiera reabrir un taller de reparación para los camiones restantes, muy desgastados y, en algunos casos, dañados por la guerra. Posteriormente, un mayor número de camiones militares estadounidenses que antes funcionaban con gasolina fueron equipados con motores diésel Henschel. El nombre Henschel, demasiado asociado a la producción de armas durante la Segunda Guerra Mundial, fue inicialmente prohibido por los Aliados, por lo que la planta operó temporalmente bajo el nombre de Hessia , derivado de Hesse . El nombre Henschel no se restableció hasta 1948.

Después de que esto se permitió en 1946, los tan necesarios trolebuses volvieron a producirse . En la década de 1950, Henschel fue el mayor proveedor alemán de chasis de trolebuses. Como era común en ese momento, Henschel posteriormente también produjo chasis de autobuses derivados de camiones, que a menudo eran equipados con carrocerías de autocares por fabricantes de carrocerías para crear autocares turísticos . En 1955, apareció el HS 160 , un nuevo tipo de autobús urbano , un vehículo de control delantero con una carrocería monocasco entonces novedosa . Este modelo, disponible tanto como diésel como trolebús, fue inicialmente un considerable éxito de ventas tanto en versiones individuales como articuladas . Ya estaba construido utilizando un diseño modular (que hoy se describiría como un "vehículo de plataforma") y tenía una carrocería de aluminio . Sin embargo, la producción se interrumpió en 1963 debido a la falta de rentabilidad. Entre los diseños más destacados de la empresa Henschel en el sector de los trolebuses se encuentran el Tipo II 6500, derivado del "Kriegs-Einheitsobus" (trolebús estándar de tiempos de guerra), del que aún existe un ejemplar en Eberswalde , y el Tipo Uerdingen / Henschel ÜHIIIs , que, con 212 ejemplares, fue el tipo de trolebús más producido en Alemania Occidental.

Un caso especial fue el Henschel Bimot , que solo se produjo en pequeñas cantidades en 1950 y 1951 y estaba propulsado por dos motores diésel , ya que el Consejo de Control Aliado había limitado la potencia a 150 CV por motor hasta 1951.

No fue hasta 1950, mucho después que sus principales competidores  , que Henschel volvió a ofrecer sus propios camiones. El primer modelo fue el Henschel HS 140 de servicio pesado , con una capacidad de carga de 6,5 toneladas. Inicialmente un camión convencional, su nombre provenía de su motor de 140 hp ; el modelo, típico de la época, presentaba un capó largo y estrecho y faros independientes. Posteriormente, aparecieron modelos hermanos más potentes, sobre todo el HS  170 con 170 hp. A partir de 1953, también estuvieron disponibles camiones con cabina sobre el motor y un diseño de cabina redondeado, basados ​​en plataformas técnicas prácticamente idénticas. Los diseños básicos tanto de los camiones convencionales como de los de cabina sobre el motor se mantuvieron en producción hasta 1961. En 1951, la gama de camiones se  amplió con la introducción del HS 100. Este modelo de capó corto formó la base de toda una familia de modelos que, a pesar del desarrollo continuo y un diseño casi inalterado, se mantuvo en producción hasta finales de la década de 1960. La potencia del motor partía de 100 CV y ​​aumentaba hasta los 180 CV al final de la producción, como en el volquete HS 3-180 TAK de 16 toneladas, y a partir de 1957 de 20 toneladas, de tres ejes y tracción integral, con una cilindrada de 11.045 centímetros cúbicos, que se presentó en la IAA de 1955.

Nuevo programa de camiones
En el Salón Internacional del Automóvil ( IAA ) de 1961 , se presentó un nuevo programa de camiones, se introdujeron nuevas designaciones de tipo para todos los modelos de camiones y se anunció la colaboración con el fabricante francés Saviem , una filial del Grupo Renault . Las nuevas cabinas cúbicas , diseñadas por el diseñador francés Louis Lucien Lepoix , se basaban en un sistema modular y estaban disponibles como camiones de control delantero con cabina sobre el motor (T, serie 503 ) y como camiones convencionales con cabina convencional (H, serie 502 ). Los camiones de control delantero estaban disponibles con cabinas para trayectos cortos y largos. A los HS  14 y HS  16 de dos ejes, con un peso bruto vehicular de 14 y 16 toneladas respectivamente, les siguió en 1962 el HS  12  T con un peso bruto vehicular de 12 toneladas, que solo se ofreció como camión de control delantero. Los camiones convencionales de servicio mediano más antiguos de la serie HS 100/120 continuaron ofreciéndose 12 bajo la denominación HS se ofreció una versión mejorada del HS 14, el HS 15. Equipado con el motor del HS 16, fue particularmente popular como camión semirremolque . Para la exportación, el HS 19 también estuvo disponible a partir de 1962 .       

Los modelos HS 22 y HS 26 de tres ejes se presentaron en la IAA de 1963 con un peso total admisible de 22 y 26 toneladas respectivamente (limitado a 22 t en Alemania ) como modelos con cabina sobre el motor y cabina sobre el motor.

A principios de 1965, los faros redondos fueron reemplazados por unos ovalados. Para el Salón del Automóvil de Frankfurt (IAA) de 1965, todos los modelos lucieron un emblema Henschel más grande en la parte delantera; el emblema adicional de Saviem-Renault ya se había eliminado a finales de 1962. Sin embargo, el cambio más significativo fue que la cabina de largo recorrido con mandos adelantados, a excepción del HS  12  T, ahora era basculante. Esto implicaba desplazar toda la cabina hacia adelante 20 centímetros. Externamente, la cabina basculante se distinguía por la extensión del techo y los faros, que estaban integrados en el parachoques.

En el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de 1967, las filiales de Rheinstahl, Hanomag y Henschel, hicieron su primera aparición conjunta, presentando un esquema de nomenclatura unificado. En lugar de las letras HS, se añadió una F para cabina adelantada o una H para camión convencional, y se agregó un tercer dígito al número de tipo. La cabina adelantada para trayectos cortos estaba ahora disponible parcialmente con un mecanismo basculante, aunque las cabinas adelantadas para trayectos cortos sin basculante continuaron ofreciéndose, especialmente para vehículos de construcción y municipales. Las cabinas adelantadas basculantes fueron rediseñadas visualmente ( serie 504 ). El parabrisas se extendió hacia abajo, se eliminó el escalón (conocido como "alféizar de la ventana") y se alisó el frontal. También a partir de 1967, se ofrecieron tractoras de tres ejes con dos ejes direccionales (F  201 y 221 S-2), con el segundo eje direccional ubicado en el centro disponible opcionalmente  con tracción (F  201 y 221 S-2A). 

En abril de 1969, se fundó Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH (HHF), con Daimler-Benz como accionista mayoritario. Todos los vehículos lucían a partir de entonces la inscripción "Hanomag-Henschel" en el frontal; la estrella de Henschel dejó de utilizarse. En 1974, el Grupo Daimler-Benz, entonces único propietario de HHF, abandonó la marca "Hanomag-Henschel". HHF pasó a formar parte de Daimler-Benz en 1978, y posteriormente la GmbH se disolvió.

La producción de vehículos en la antigua planta de camiones de Henschel cesó a principios de la década de 1980, y desde entonces, allí se fabrican ejes para vehículos comerciales, semirremolques , remolques y furgonetas de Daimler-Benz, así como ejes de transmisión y diferenciales para turismos. La planta de Kassel forma parte de Daimler Truck AG desde finales de 2019 .