La empresa Messerschmitt de Ratisbona, conocida principalmente por sus aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, disponía de mucha capacidad de producción tras la guerra, cuando la demanda de este tipo de aeronaves se desplomó. Por lo tanto, no sorprende que Willy Messerschmitt , diseñador y propietario de la fábrica, respondiera positivamente a la propuesta de Fritz Fend de producir en serie su Fend Flitzer en Ratisbona. Sin embargo, Messerschmitt quería un biplaza, no un monoplaza. Juntos desarrollaron el primer Fend Kabinenroller, el FK 150, un scooter de cabina biplaza con eje tándem. Estaba equipado con un motor Fichtel & Sachs de 150 cc.

En 1953, el Messerschmitt KR 175 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra , incorporando una cúpula de plexiglás de apertura lateral sobre los pasajeros. Este diseño estrecho e inusualmente aerodinámico, con su capó tipo cabina de avión y carrocería ligera, le confería al Messerschmitt unas características de manejo inesperadas a pesar de su modesto motor de 175 cc y 9 CV. El Messerschmitt carecía de volante. En su lugar, contaba con manillares de motocicleta con el típico acelerador de puño giratorio, que actuaba directamente sobre las manguetas de dirección mediante tirantes. El scooter con cabina se vendió bien, alcanzando una producción diaria de hasta 80 unidades. En 1955, llegó el modelo sucesor, el Messerschmitt KR 200, ahora con un motor más potente. Su motor de 10,5 CV, también de Fichtel & Sachs, alcanzaba los 90 km/h. Además, el KR 200 ahora contaba con tres pedales, típicos de los automóviles, para freno, embrague y acelerador, y una palanca de cambios fija en el lado derecho del vehículo, con un selector de marchas secuencial tipo trinquete. En 1956, apareció el Messerschmitt KR 201, una versión roadster con un parabrisas pequeño y, opcionalmente y con un costo adicional, una capota de lona, ​​pero sin ventanas laterales.

Para demostrar la fiabilidad del KR 200, Messerschmitt construyó un vehículo que batió récords, el Messerschmitt KR 200 Super , ligeramente modificado , con el que estableció 25 récords en diversas distancias y tiempos en 1956. Este éxito contribuyó a las rápidas ventas del Messerschmitt KR 200. Solo en 1956, se vendieron 12 000 de estos vehículos. Sin embargo, Messerschmitt interrumpió la exitosa producción en 1957, ya que había recibido contratos gubernamentales para la fabricación de aeronaves y necesitaba destinar su capacidad de producción a estos proyectos. Su división de producción de automóviles de pasajeros se separó en FMR ( Fahrzeug- und Maschinenbau Regensburg GmbH ).

Menos conocido es el hecho de que Messerschmitt también intentó lanzar al mercado automóviles de mayor tamaño. Por ejemplo, desarrolló el P 511, un monocasco con carrocería Spohn, diseñado para ser propulsado por un motor radial de cinco cilindros, 1 litro, 4 tiempos y 45 CV, refrigerado por aire. El desarrollo del P 511 comenzó en 1950. Entre 1952 y 1953, el coche estuvo equipado temporalmente con un motor Porsche hasta que, en julio de 1954, el motor radial alcanzó un nivel de funcionamiento fiable. Con este motor radial, el P 511 alcanzaba una velocidad máxima de 120 km/h, pero consumía más de 8 litros de gasolina cada 100 kilómetros (el KR 200, por ejemplo, consumía solo 3 litros). Para cuando el motor finalmente funcionó de forma fiable, las reservas financieras de la empresa se habían agotado y el proyecto se quedó en la fase de prototipo. El segundo intento fue un automóvil pequeño, el Messerschmitt K 106 , construido con un principio similar, pero significativamente más pequeño, con el que la compañía esperaba evitar los problemas de su propio motor complejo, desarrollado internamente. El K 106 estaba equipado con un motor de 200 cc de Fichtel & Sachs, que proporcionaba una aceleración suficiente para el automóvil, que pesaba solo 407,5 kg. Se planearon ventas para Estados Unidos, donde se ofrecerían varias variantes: el K 107 con un motor de 400 cc y puertas de apertura frontal; el K 108 con un motor de 800 cc y un diseño más deportivo; el K 109, un descapotable con un motor de 400 cc; el K 110, un cupé deportivo con un motor de 600 cc; y el K 111, una versión del K 110 con ventanas curvas.

Sin embargo, cuando se permitió reanudar la producción de aeronaves en 1956 y Willy Messerschmitt recibió pedidos, perdió el interés en el proyecto. FMR nunca lo retomó.

Su motor de estructura motociclista de la marca Fichtel & Sachs era un pequeño monocilíndrico de 2 tiempos y 191 cc, refrigerado por aire forzado y alimentado por un carburador Bing. Producía unos 10 CV a 5.250 rpm que transmitía a la rueda trasera a través de un embrague multidisco, una caja de cambios de 4 velocidades y una cadena de rodillos (en baño de aceite) encerrada en unos cárteres realizados en aleación ligera que hacían la función de basculante.

Su consumo se establecía sobre los 3 litros de una mezcla de gasolina y aceite del 4% que se almacenaba en un depósito de 12 litros (2,5 de reserva) situado bajo la cubierta abatible trasera. Dada la limitada potencia disponible de su pequeño propulsor, sus prestaciones eran respetables y se veían favorecidas por su bajo peso y por las formas exteriores de su carrocería, hasta el punto de poder conseguir que el velocímetro señalase los 100 km/h de velocidad máxima, aunque lo aconsejable fuese mantener una velocidad de crucero de 85 km/h.

Messerschmitt Kabinenroller 175

Su diseñador fue Fritz Fend y para este modelo el lapso de fabricación estuvo comprendido entre los años 1952 y 1964. Hubo otras variantes con motor bicilíndrico y cuatro ruedas. En cambio el KR-200 solo tenía tres. Dos delanteras y una trasera que era la tractora.

El motor era de la marca Sachs de un solo cilindro con una cilindrada de 191 centímetros cúbicos con una potencia de 10 CV a 5.250 revoluciones por minuto. Un detalle, este motor, en Argentina, lo usaron el Bambi y el Dinarg D-200, como también una motocicleta Puma. Era un motor popular que en el país era importado por la empresa Televel desde Alemania.

El diámetro del cilindro era de 65 milímetros y la carrera del pistón de 58 milímetros con una relación de compresión de 6,6:1. Este motor era de dos tiempos algo usual en las motocicletas y más si era un motor de tan baja cilindrada. El carburador que alimentaba el motor era un Bing, una marca habitual para muchos motores de motocicletas.

Una particularidad de este motor era que para colocar la marcha atrás había que detener la marcha y girar una perilla en el tablero. De esta manera se invertía la corriente y el motor arrancaba en sentido contrario. Así era como se lograba tener la misma cantidad de velocidades para adelante como para atrás.

La caja de velocidades era de cuatro marchas más retro marcha del tipo de motocicleta. Esto quiere decir que la palanca de cambios siempre quedaba en la misma posición. Las relaciones finales de las diferentes velocidades eran las siguientes: primera, 17,70:1; segunda, 9,05:1; tercera, 6,06:1; cuarta, 4,22:1 y en sentido contrario eran las mismas relaciones. La transmisión era por cadena de rodillos sobre la rueda trasera en baño de aceite.

El freno que accionaba las tres ruedas del tipo Bowden que eran de tambor con accionamiento mediante pedal. El freno de estacionamiento era de mano que también accionaba sobre las tres ruedas.

La dirección era mediante un vástago de eje sobre las dos ruedas delanteras. El volante era del tipo manubrio similar al timón de un avión. El diámetro de giro era de 8,8392 metros aproximadamente. La suspensión usaba amortiguadores hidráulicos en las tres ruedas. En la rueda trasera se usaban amortiguadores de torsión de goma, además del amortiguador hidráulico.

Las dimensiones del Messerschmitt KR-200 eran las siguientes: largo, 2.820 milímetros; ancho, 1.220 milímetros; alto, 1.200 milímetros; distancia entre ejes, 2.030 milímetros; trocha delantera, 1.080 milímetros y despeje, 160 milímetros. El peso aproximado era de 230 kilogramos y la carga útil de 200 kilogramos. El tanque de combustible tenía una capacidad de 14 litros con una reserva de 2,5 litros. Los tres neumáticos eran de la medida 4.40 x 8 pulgadas.

La velocidad máxima era de 100 kilómetros por hora, pero la velocidad a la larga era de 85 kilómetros por hora. El gasto de combustible era de 3,2 litros cada 100 kilómetros recorridos. El sistema eléctrico era de 12 volts con arranque eléctrico desde el tablero.

El KR-200 tenía un chasis de acero donde se montaba el motor en la parte trasera. La carrocería era de chapa y la única parte plástica era la cúpula, o cockpit, de plexiglás, similar al de la cabina de un avión caza. A los lados tenía ventanillas deslizables.

El interior ofrecía un asiento para el conductor y otro asiento en la parte trasera un poco más amplio. En él podían viajar un adulto y un niño o de lo contrario un adulto con una valija o equipaje de mano. Por lo tanto los asientos estaban dispuestos en tándem como si se tratara de una motocicleta carrozada.