Entre 1928 y 1953, se produjeron varios automóviles innovadores, y en algunos casos muy peculiares, bajo el nombre de Espenlaub .

El diseñador y constructor fue el aviador y fabricante de aeronaves Gottlob Espenlaub (1900-1972), quien inicialmente tuvo su base en Kassel , luego en Düsseldorf - Lohausen , en el aeropuerto local , y finalmente, desde 1939, en Wuppertal - Langerfeld . Conocido principalmente como pionero de la aviación en el campo del vuelo sin motor (incluidas las aeronaves de ala volante ) y la propulsión por cohetes , también trabajó como pionero de la industria automotriz desde 1928, centrándose en la aerodinámica y la construcción ligera .

Los primeros vehículos experimentales, inusuales, fueron piezas únicas, al igual que un prototipo aerodinámico con puertas de ala de gaviota basado en un Volkswagen. La producción en serie de cupés deportivos y elegantes de atractivo diseño , planeada en Bruchsal a principios de la década de 1950, no se materializó por razones económicas; solo se construyeron unos pocos vehículos de preproducción para realizar pruebas.

Espenlaub construyó al menos nueve vehículos o modelos diferentes en total. Hasta donde se sabe, ninguno de los automóviles ha sobrevivido. Las fuentes disponibles son relativamente escasas: muchos documentos relacionados con sus automóviles de antes de la guerra se perdieron en el caos de la Segunda Guerra Mundial ; Espenlaub no comentó en detalle sobre sus actividades durante la Segunda Guerra Mundial, particularmente la construcción y reparación de aeronaves, después de que terminó la guerra, y algunos documentos fueron destruidos deliberadamente. Solo existen unas pocas fotografías y un puñado de artículos en revistas especializadas de 1952 y 1953 sobre sus vehículos de posguerra.

La información sobre su trabajo en el mundo del automóvil se proporciona, en particular, a través de una colección de 20 fotografías en blanco y negro que muestran a Espenlaub y sus automóviles entre 1928 y 1953. La colección fue subastada como lote 675 en la subasta de Automobilia de Ladenburg en otoño de 2007. Anteriormente, habían aparecido reproducciones de fotografías individuales en varios sitios web.

Los automóviles de Espenlaub estuvieron significativamente influenciados por su experiencia, adquirida a partir de julio de 1920 como constructor autodidacta de sus propios planeadores, particularmente en lo que respecta a la aerodinámica y la construcción ligera. Gran parte de este conocimiento se desarrolló en colaboración con otros pioneros de la aviación, como el ingeniero Alexander Lippisch , el diseñador suizo Alexander Leo Soldenhoff , el piloto de caza e ingeniero Gerhard Fieseler y el pionero del vuelo sin motor Edgar Dittmar . En 1927, introdujo la técnica de remolque aéreo para el lanzamiento de planeadores. En 1928, diseñó el planeador E-5 como un planeador propulsado por cohete.

El pionero de la aviación Espenlaub tuvo una conexión con los automóviles debido a dos circunstancias:

En primer lugar, utilizó un automóvil de pasajeros (inicialmente un Wanderer , luego un Mercedes-Benz SS ) para transportar sus planeadores en remolque a los eventos de vuelo sin motor y, si era necesario, para lanzar sus planeadores remolcándolos ; la buena aerodinámica del vehículo redujo el vórtice de estela detrás del vehículo remolcador y, por lo tanto, los peligros para el planeador remolcado o lanzado, el bajo peso del vehículo y la buena aerodinámica del vehículo permitieron que el vehículo remolcador alcanzara velocidades más altas y acelerara más rápido.
Por otro lado, Espenlaub trabajó con Max Valier en 1928/29 en aeronaves propulsadas por cohetes; Valier había trabajado previamente con Fritz von Opel , Kurt C. Volkhart y Friedrich Sander en automóviles sensacionales con carrocerías aerodinámicas y propulsión a cohete, como el Opel RAK1 y RAK2 .
A finales de la década de 1920, Espenlaub abandonó su carrera como piloto tras varios accidentes de los que sobrevivió por pura suerte. A partir de entonces, su principal ocupación fue su empresa de reparación de aeronaves, que inicialmente empleó a 80 personas y, durante el Tercer Reich , llegó a emplear hasta 2253 (incluidos muchos trabajadores forzados). La empresa de reparación lo convirtió en millonario en poco tiempo y le proporcionó el respaldo financiero para construir su propio avión experimental.

Los automóviles de Espenlaub se pueden agrupar en tres categorías:

• Vehículos aerodinámicos, a veces muy extravagantes, con carrocerías ligeras hechas de aluminio o de construcción mixta con un bastidor de madera parcialmente recubierto de tela (para fines experimentales o para carreras de motor del período anterior a la Segunda Guerra Mundial).
• sus característicos y peculiares modelos "platija" con cuerpos de pontones inusualmente anchos y bajos hechos de metal ligero (modelos experimentales al final de la Segunda Guerra Mundial o en los primeros años de la posguerra), así como
• Coupés deportivos y elegantes con carrocería tipo pontón de construcción tipo monocasco, motor delantero ( siempre que fuera un motor de dos tiempos de 400 cm³ o 1000 cm³ de cilindrada ) y tracción delantera (destinados a la producción en serie en 1952 y 1953).

Wanderer Typ 10 (10/IV) . modelo inicial de diseño para la conversión de Espenlaub. Foto MPW57

Vehículo aerodinámico Espenlaub/Wanderer (1928).

El segundo automóvil Espenlaub también se construyó en 1928, nuevamente basado en un chasis Wanderer . El vehículo exhibía una forma aerodinámica extrema, bulbosa y, entonces como ahora, muy inusual , que recordaba a dirigibles o submarinos achatados.

Se desconoce si fue un desarrollo posterior basado en el primer automóvil Espenlaub o si un segundo Wanderer sirvió como punto de partida. La carrocería se construyó utilizando un sistema de materiales mixtos (estructura de chapa metálica ligera combinada con elementos de la construcción de planeadores). Una característica llamativa era la inusual anchura de la carrocería, que envolvía por completo tanto las ruedas delanteras como las traseras. El pequeño parabrisas de tres partes, orientado verticalmente y en esta ocasión con forma de media luna, era nuevamente típico. Por razones de peso y estabilidad, el acceso al bulboso habitáculo de pasajeros era, como en el modelo anterior, solo a través de una única puerta en el lado del pasajero. El intento de integrar los dos faros en las líneas de la carrocería, en lugar de montarlos por separado como era común en la época , también fue innovador.

1934.- Espenlaub Stromlinienwagen

Modelo “Streamline” (1934/35)

El tercer automóvil Espenlaub se construyó en 1934/35 y se denominó simplemente "Streamline". Exteriormente, se parecía mucho al segundo vehículo de 1928, con una forma aerodinámica pronunciada, aunque ya no tan abultada. No se conserva información sobre el chasis ni la tecnología de transmisión. La peculiar carrocería, con una sola puerta lateral y ruedas completamente cerradas, descansaba sobre una estructura de costillas de madera, revestida con láminas de aluminio únicamente en la parte delantera y la cubierta del motor. El resto estaba cubierto de tela, endurecida con barniz —una práctica común en los planeadores de la época— . El pequeño parabrisas vertical en forma de media luna de este modelo constaba incluso de cinco secciones.

1947 Espenlaub Dreirad Prototyp

1948 Espenlaub Flounder

Modelo “Flunder”, de tres ruedas (1947)
El modelo "Flunder" de tres ruedas de Espenlaub de 1947 era igualmente peculiar. Este modelo también presentaba una estricta forma de pontón en un diseño de "una sola caja" con voladizos delanteros y traseros extremadamente cortos, pero a diferencia del modelo de cuatro ruedas , tenía pasos de rueda convencionales para las dos ruedas delanteras. Solo la rueda trasera estaba completamente cubierta por la carrocería. El perfil inusualmente bajo también era llamativo, al igual que el parabrisas de cuatro partes (dos grandes paneles planos y angulados en el centro y pequeños paneles curvos en los laterales). El vehículo fue diseñado como un cuatro plazas con una puerta trasera abatible a cada lado (" puertas suicidas ") y era significativamente más pequeño que el modelo de cuatro ruedas de nueve plazas. La dirección se realizaba mediante un eje delantero convencional y la tracción mediante la rueda trasera central. No se sabe nada sobre el motor ni el origen de los componentes del chasis.

Triumph Sport Adler de 1937. Foto de Liftarn

Hacia 1936/37, Espenlaub contribuyó al desarrollo y construcción de coches de carreras aerodinámicos para Adlerwerke , con sede en Frankfurt am Main . Esta conclusión se puede extraer de las fotografías en blanco y negro de su archivo, aunque los registros escritos ya no están disponibles debido a la agitación de la Segunda Guerra Mundial y al hecho de que Adlerwerke no reanudó la producción de automóviles después de la guerra. A partir de 1936, bajo la dirección de Reinhard von Koenig-Fachsenfeld, presumiblemente solo se construyeron seis coches de carreras basados ​​en el Adler Trumpf Sport, con carrocerías aerodinámicas de aleación ligera y motores de cuatro cilindros en línea de 1,5 y 1,7 litros, y más tarde también de 2,0 litros, para prestigiosas carreras de resistencia como las 24 Horas de Spa-Francorchamps y las 24 Horas de Le Mans . Las características distintivas eran la forma básica de la carrocería, larga y aerodinámicamente favorable, con forma de ala, vista en sección transversal lateral; la fijación del techo en forma de lágrima vista en sección transversal desde arriba; y las ruedas traseras, que estaban completamente cubiertas por razones aerodinámicas.

Los vehículos individuales diferían en detalles como la parrilla del radiador, la disposición de los faros y la línea del techo, y algunos fueron modificados a lo largo de los años hasta 1940. El cupé de carreras Adler asociado con Espenlaub presenta una gran parrilla del radiador integrada en las fluidas líneas de la carrocería, faros relativamente bajos, ajustados lo más posible a la carrocería y colocados muy juntos, y una extensión de techo comparativamente estrecha, baja y corta que se inclina suavemente hacia atrás. Otras versiones tenían parrillas del radiador más pequeñas o solo salidas de aire de refrigeración, lo que a menudo provocaba problemas térmicos, faros montados más arriba y colocados más hacia afuera, y extensiones de techo más prominentes y esculpidas, y a veces más anchas y largas, culminando en el particularmente exitoso llamado sedán de carreras .

BMW llevó a cabo un proyecto similar con vehículos optimizados aerodinámicamente a partir de 1938, basándose en el BMW 328 , en parte con recursos propios bajo la dirección del aerodinamista Wunibald Kamm , y en parte en colaboración con la Carrozzeria Touring de Milán .

En 1944  o, según otras fuentes, en 1948, Espenlaub construyó lo que probablemente sea uno de los vehículos más inusuales en la historia del automóvil. El vehículo era excepcional en casi todos los aspectos: El automóvil tenía una estricta forma de pontón en un " diseño de una sola caja ", es decir, sin un capó o maletero separados, comparable a un minibús , furgoneta , autobús o microcoche ; las ruedas, como en sus vehículos aerodinámicos de 1928 y 1934/35, estaban completamente ocultas bajo la carrocería. Con un ancho de aproximadamente 2,50 metros, el vehículo tenía solo alrededor de 1,20 metros de alto, lo que lo hacía inusualmente ancho y extremadamente bajo para los estándares actuales, y aún más para los estándares de la época (de ahí el apodo " Fluunder "). El vehículo fue diseñado como un nueve asientos; todas las ventanas se curvaban hasta el techo. El eje delantero tenía un ancho de vía estándar pero ruedas no direccionales, mientras que el trasero presentaba ruedas gemelas direccionales muy juntas . No se dispone de información sobre el motor. El origen de los componentes técnicos clave también era inusual: muchas piezas, especialmente las del tren de aterrizaje, provenían de los bombarderos en picado Junkers Ju 87 ("Stuka") de la Segunda Guerra Mundial.

El contexto era que Espenlaub tenía muchas piezas de repuesto para este tipo en stock en su taller de reparación de aeronaves en Wuppertal: durante la guerra, su negocio había sido reubicado por la “ Organización Todt ” a varios túneles ferroviarios a prueba de bombas en el área circundante ( reubicación subterránea ) ; hacia el final de la guerra apenas había uso para estas piezas de repuesto, ya que muchas aeronaves habían sido destruidas en combate o habían caído en manos de los Aliados que avanzaban, o había una falta de personal, combustible y logística para llevar las aeronaves dañadas a las instalaciones alternativas de Espenlaub.

Se pueden encontrar, en el mejor de los casos, paralelismos remotos con el modelo de cuatro ruedas "flounder" de nueve asientos en el Stout Scarab estadounidense (1935-1939) , del que solo se construyeron unos nueve ejemplares, y en el automóvil Dymaxion del estadounidense Richard Buckminster Fuller de 1933, y en menor medida también en el ALFA 40-60 HP Aerodinamica , que el conde Marco Ricotti mandó construir como ejemplar único en 1913/14 por la empresa carrocera Castagna .

Modelo "400" (1952)
En 1952, se presentó el modelo de automóvil pequeño Espenlaub 400 con carrocería tipo pontón y un motor de dos tiempos ILO de 400 cc . Era un cupé con dimensiones significativamente más compactas que el Espenlaub 1000 , que también se presentó en 1952. El modelo 400 fue el automóvil Espenlaub cuyo diseño atrajo más al público en general en ese momento, pero adolecía de un motor poco potente y habría sido demasiado caro en la producción en serie final en comparación con el omnipresente, más espacioso y más potente VW Beetle .

El 400 presentaba una carrocería tipo pontón diseñada por el propio Espenlaub, construida con paneles de aluminio, con un diseño fastback, puertas con bisagras delanteras y un amplio maletero que se abría desde el exterior. Sus líneas recordaban a las del Goliath GP 700 E Sport , el Porsche 356 , el Gutbrod Superior y el pequeño prototipo Trippel SK 10 de 1952. El chasis y la suspensión también eran diseño propio de Espenlaub.

La Espenlaub 400 estaba propulsada por un motor bicilíndrico en línea de 400 cc de ILO . El motor de dos tiempos, montado delante del eje delantero, producía una potencia máxima de 14 hp a 4000 rpm. La caja de cambios de tres velocidades estaba ubicada encima o detrás del eje delantero y accionaba las ruedas delanteras. La velocidad máxima era de 95 km/h.  La misma unidad de motor/caja de cambios también se utilizó en la Champion 400 hasta 1952, pero allí era una unidad montada en la parte trasera con tracción trasera .

Solo se construyeron unos pocos prototipos en la etapa de preproducción. La producción en serie regular prevista en Bruchsal nunca se materializó.

Modelo “1000” (1952)

También en 1952, la fábrica de aviones Gottlob Espenlaub presentó el Espenlaub 1000 , un cupé de cuatro plazas y dos puertas con un carácter deportivo, destinado a la producción en serie . En retrospectiva, este modelo fue el automóvil Espenlaub más prometedor hasta la fecha. Aunque la empresa se centraba principalmente en la construcción de aviones en ese momento, todavía estaba severamente restringida por la prohibición general del vuelo sin motor y el vuelo motorizado impuesta por los Aliados. De manera similar a otros antiguos fabricantes de aviones Messerschmitt (con el Kabinenroller ), Dornier (con el Delta , precursor del Zündapp Janus ) y Heinkel (con el Heinkel Kabine ), Espenlaub , basándose en sus actividades anteriores en la fabricación de automóviles desde 1928 , buscó oportunidades para la producción profesional de automóviles de pasajeros para sí misma y sus empleados . Después de varios años de preparación, en 1952 se construyeron varios automóviles Modelo 1000 de preproducción , que fueron sometidos a pruebas exhaustivas y demostraron ser fiables y económicos.

La carrocería, de diseño propio, era extremadamente aerodinámica y estaba influenciada por la experiencia de Espenlaub en la construcción de aeronaves. No guardaba ninguna semejanza con los extravagantes vehículos experimentales que no habrían tenido éxito entre el público. Los informes contemporáneos elogiaron el diseño como excepcionalmente elegante. Toda la carrocería se construyó utilizando un chasis monocasco de aluminio. Para los estándares actuales, y especialmente para su época, el coche era inusualmente bajo, con una altura de tan solo 1270 milímetros (tres centímetros menos que el Porsche 356, 23 centímetros menos que un VW Beetle). Con aproximadamente 4000 milímetros de largo, el Espenlaub 1000 era casi tan largo como el VW Beetle y unos 13 centímetros más largo que el Porsche (con sus parachoques de la época, ajustados). Con aproximadamente 1600 milímetros de ancho, era seis centímetros más estrecho que el Porsche y seis centímetros más ancho que el VW . A pesar de su baja altura, fue diseñado como un verdadero automóvil de turismo de cuatro plazas y ofrecía dimensiones interiores más generosas que el Porsche, que generalmente era utilizado como referencia por la prensa .

Ya contaba con un parabrisas curvo de una sola pieza cuando Porsche, por razones de costo, todavía utilizaba el llamado "parabrisas plegable" (un parabrisas de una sola pieza formado por dos partes planas fundidas juntas en ángulo en el centro), con sus desventajosas distorsiones ópticas. A pesar del largo capó y el perfil bajo, se elogiaron la buena visibilidad panorámica y la visión clara. Las puertas laterales ya tenían bisagras en la parte delantera; en la parte trasera había un maletero grande que se abría hacia afuera. Las ruedas traseras estaban casi completamente cubiertas, las delanteras aproximadamente dos tercios. Sin embargo, se decía que el ángulo de dirección no se veía afectado, ya que la vía era considerablemente más estrecha que la carrocería pontón completa.

El revestimiento completo de los bajos del vehículo fue revolucionario, al igual que los guardabarros traseros cónicos con un voladizo trasero relativamente grande. Entre ellos se encontraba una especie de deflector de aire vertical a la altura del chasis (en el sentido actual, un " alerón " o " difusor ", entonces denominado principalmente "aleta de control de altitud"). Esto garantizaba el flujo de aire más suave posible debajo y detrás del vehículo, aumentaba la velocidad máxima, mejoraba la maniobrabilidad y reducía el consumo de combustible.

El modelo 1000 estaba propulsado por un motor de tres cilindros en línea de dos tiempos y 1000 cc de ILO Motorenwerke , que producía una potencia máxima de aproximadamente 40 a 45 hp (29 a 33 kW). Esto le proporcionaba al vehículo, con un peso total inferior a 850 kg, una velocidad máxima estimada de alrededor de 140 km/h, según los probadores de la época. El motor estaba montado longitudinalmente delante del eje delantero e impulsaba las ruedas delanteras. La caja de cambios estaba montada directamente en el motor, encima y detrás del eje delantero, lo que resultaba en una distribución de peso relativamente equilibrada entre ambos ejes. El uso de un motor de dos tiempos ligero y su montaje longitudinal impedían que el vehículo se desequilibrara hacia la parte delantera. La disposición del sistema de refrigeración, una combinación de refrigeración por aire y agua, era inusual pero derivaba del diseño aeronáutico . Detrás de la entrada de aire frontal (denominada radiador de "boquilla" por razones estéticas) había un ventilador , accionado además por el alternador , que forzaba el paso del aire a través del bloque del motor y lo hacía circular en el compartimento del motor. Además, detrás del motor, abarcando todo el ancho del compartimento, había un radiador de agua con una capacidad de diez litros, que algunos de los primeros probadores consideraron sobredimensionado. La caja de cambios de cuatro velocidades tenía una palanca de cambios en la columna de dirección , que, según los probadores, estaba bien espaciada y era deportiva.

El motor ILO de tres cilindros se produjo en cantidades muy pequeñas: los grandes fabricantes de vehículos de dos tiempos, como Auto Union GmbH con la marca DKW y el Grupo Borgward con la marca Goliath , tenían sus propias instalaciones de producción de motores; los pequeños fabricantes se concentraron en microcoches y coches pequeños de uno y dos cilindros, así como en microcoches. Además, ILO , como proveedor de motores para ciclomotores y motocicletas pequeñas, estuvo tan ocupado durante los años de auge de la industria alemana de vehículos de dos ruedas que apenas quedaba capacidad para motores más grandes. El motor ILO de tres cilindros se utilizó principalmente en la ingeniería automotriz solo en la versión pequeña de 672 cc, por ejemplo, con un éxito limitado en la furgoneta de reparto Tempo Matador 1000 con 26 hp , y también como motor estacionario de hasta 1116 cc y 39 hp para bombas contra incendios portátiles o el helicóptero de entrenamiento estacionario Bölkow Bo 102 .

La plataforma del Espenlaub 1000 fue desarrollada internamente, al igual que su chasis. Gracias a su bajo centro de gravedad y tracción delantera, el coupé tenía una estabilidad en carretera excepcionalmente buena; las primeras pruebas elogiaron la puesta a punto de la suspensión y el mínimo balanceo de la carrocería.

Cuando se presentó en 1952, el Espenlaub 1000 tenía pocos competidores, pero todos interesantes: el más similar en diseño era el Goliath GP 700 E Sport (también un coupé con un motor de dos tiempos de tres cilindros, motor delantero y tracción delantera, pero con un motor de 0,7 litros del Grupo Borgward , que por aquel entonces todavía contaba con el sistema de inyección directa, muy poco fiable, y solo 29 CV); finalmente, este vehículo, con carrocería Rometsch , solo se fabricó unas 26 veces a un precio de 9700 DM (principalmente para promocionar y probar la inyección de gasolina). El segundo fabricante importante de vehículos de dos tiempos, Auto Union GmbH, ofreció el Meisterklasse en 1952 como el vehículo más comparable, con una carrocería coupé Hebmüller especial , un motor de dos tiempos de dos cilindros y 0,7 litros, motor delantero, tracción delantera y 23 CV, a un precio de 9100 DM. Un deportivo más consistente llegó a partir de 1956 con el DKW 3=6 Monza, que contaba con un motor de tres cilindros y dos tiempos, una cilindrada de 0,9 o 1,0 litros y una potencia de entre 38 y 44 CV a un precio de 10.500 marcos alemanes.

El competidor más serio , y en última instancia dominante , fue el Porsche 356 de la llamada "era pre-A", con su motor bóxer de cuatro cilindros y cuatro tiempos montado en la parte trasera, tracción trasera y motor de 1,1 o 1,3 litros que producía 40 o 44 hp respectivamente, con un precio de 10.200 DM. Otros competidores a principios de la década de 1950 fueron el VW Beetle con carrocerías personalizadas de Drews , Hebmüller , Dannenhauer & Stauss , Rometsch , Enzmann y otros, así como el raro Dyna-Veritas , del que solo se fabricaron 176, con su motor bóxer de dos cilindros y 0,8 litros que producía 32 hp, con un precio de 8.300 DM.

Tras probar exhaustivamente y con éxito sus vehículos de preproducción , Espenlaub planeó iniciar la producción en serie del Modelo 1000. Eligió Bruchsal como lugar de producción, ya que quería mantener sus naves en Wuppertal disponibles para la futura construcción y reparación de aeronaves. Allí ya se habían fabricado coches deportivos BMW/Ihle en la década de 1930. El plan era una pequeña producción de 30 vehículos al mes a un precio de entre 8.000 y 10.000 DM. Sin embargo, en 1952, la producción se limitó a una pequeña serie, ya que Espenlaub no pudo obtener la financiación necesaria para la producción en serie regular, y los bancos, las empresas y los políticos priorizaron la producción en masa en las cadenas de montaje. Además, el Porsche 356 ya se había consolidado como un coche deportivo exitoso y fiable. Un intento de iniciar la producción en serie al año siguiente con un diseño de carrocería revisado también fracasó.