En 1870, Heinrich Podeus el Viejo fundó un negocio de carbón y madera en Wismar con extensas operaciones de importación y sucursales en Rostock (desde 1886) y Schwerin (1887–1895). Todos los negocios de Podeus eran de propiedad individual. Tomó la dirección de la fundición de hierro fundada en 1850 por Schulze & Kalderach , que Friedrich Crull continuó en 1853 como F. ​​Crull & Co. Iron Foundry with Machine Works, y en 1879 comenzó a fabricar motores marinos allí en 1892. En 1883, Podeus fundó una compañía naviera, que se expandió significativamente a partir de 1893. Se estableció un aserradero y una planta de cepillado en 1884. En 1894, la fundición de hierro se amplió y modernizó; en ese momento, tenía una producción anual de aproximadamente 1500 toneladas de productos de metal fundido. De 30 trabajadores en 1880, la plantilla creció a 160 en 1892. Además, en 1894, se estableció una empresa de construcción ferroviaria en la antigua "Fundición de Hierro Krohn" con 70 trabajadores; esta se convirtió más tarde en la Fábrica de Vagones de Wismar . El Ferrocarril Friedrich-Franz del Gran Ducado de Mecklemburgo y los Ferrocarriles Estatales Prusianos cubrieron en ocasiones la mayor parte de sus necesidades con la fábrica de vagones. Para 1898, el departamento de construcción de vagones ya había fabricado alrededor de 2500 vagones de ferrocarril. La fábrica de vagones fue adquirida por Eisenbahn-Verkehrsmittel AG , Berlín (EVA) en 1917.

En 1886, el sitio de la fábrica se amplió de 17.560 m² a 100.000 m²; se contrataron 180 trabajadores adicionales. En 1889, Podeus encargó la construcción del buque de vapor de hélice de acero " Herzog Johann Albrecht " en el astillero Neptun en Rostock . Podeus vendió acciones de este y otros barcos a través de "certificados de acciones" que él mismo emitió. En la década de 1890, los aserraderos y las fábricas de cepillado procesaban aproximadamente 100.000 m³ de madera anualmente y empleaban a 200-300 trabajadores.

En 1900, la compañía naviera operaba seis barcos, añadiendo posteriormente más con tripulación contratada. El "Elise Podeus" ha estado desaparecido desde el 8 de diciembre de 1900, junto con su tripulación de 14 miembros y un cargamento de madera. Heinrich Podeus Jr. se hizo cargo de la compañía naviera en 1903 con los cargueros "Georg Mahn", "Franziska Podeus", "Wilhelm Behrens", "Herzog Johann Albrecht", "Paul Podeus", "Thomas Leigh", "Marie Gartz" y "Mecklenburg". Los vapores de carga "Anna Podeus" y "Hilde Podeus" se añadieron como nuevas construcciones en 1908, seguidos en 1910 por "Wismar II" y "Rostock". Entre 1910 y 1914, Podeus Jr. vendió todos los cargueros para evitar pérdidas. Invirtió el capital liberado en instalaciones portuarias y en su empresa de comercio de carbón.

Tras la Primera Guerra Mundial, Podeus dejó de fabricar camiones y automóviles y se centró en vehículos de orugas y maquinaria agrícola. Sus productos más conocidos se anunciaban bajo la marca registrada "Raupenschlepper" (tractor de orugas). En 1919, la empresa pasó a llamarse Motorpflugfabrik Paul Heinrich Podeus (Fábrica de Arados Motorizados Paul Heinrich Podeus). La plantilla de todas las plantas de Podeus superó los 1700 empleados en la década de 1920. En 1921, la fábrica de maquinaria se vendió a Stock-Motorpflug A.-G. (Berlín) y se convirtió en una sociedad anónima. Heinrich Podeus Jr. falleció el 23 de noviembre de 1924, y su hermano Paul Podeus el 28 de noviembre de 1926. En 1928, los herederos de Podeus intentaron reactivar la compañía naviera y adquirieron el barco "Witte Zee". Bajo la dirección de su yerno, Hans Siemerling, operó el barco con el nombre de "Heinrich Podeus". En noviembre de 1928, el barco encalló entre Zandvoort y Noordwijk . Casi un año después, en agosto de 1929, el barco fue reflotado. La compañía naviera Podeus se disolvió en 1932.

A mediados de 1933, Claude Dornier adquirió la fábrica de maquinaria Podeus, que estaba en quiebra, fundó Dornier Werke Wismar el 1 de diciembre de 1933 y conservó gran parte de la plantilla.

A lo largo de su trayectoria, la empresa operó diversas unidades de negocio con diferentes enfoques. Estas incluían el comercio de carbón y madera, la carpintería, la fabricación de automóviles y camiones, la construcción de vagones de ferrocarril, el transporte marítimo y la ingeniería mecánica. A continuación, se presenta un resumen:

El desarrollo de vehículos comenzó alrededor de 1909, y los automóviles se fabricaron a partir de 1911. El primer modelo tenía 9/24 hp con un motor de cuatro cilindros de 2,3 litros con cigüeñal de tres cojinetes y distribución lateral . Le siguió un automóvil de pasajeros con 10/30 hp y una cilindrada de 2,6 litros en 1912, y el de 7/20 hp con una cilindrada de 2,0 litros en 1913. Los motores tenían bloques de cilindros fundidos en pares; solo el modelo 9/24 tenía un bloque de cilindros completamente fundido con cuatro cilindros. Según el material publicitario de la compañía, un Phaeton de dos plazas con 18/24 hp y el "Podeus Sport Phaeton 10/30 hp" de cuatro plazas  se produjeron en la década de 1910. Además, se sabe que un modelo de carrocería cerrada compartía la misma plataforma que el Sport Phaeton. 

1910: Camión Podeus de tres toneladas articulado con motor de cuatro cilindros y 45 CV de potencia. . Foto Sport im Bild

El desarrollo de vehículos comerciales comenzó alrededor de 1907 y finalizó con el cese de la producción de camiones hacia 1919. En 1910 se fabricaron dos tipos de camiones subvencionados de tres y cinco toneladas . Según los registros de fábrica de 1910, se ofrecían furgonetas de reparto de 18/24 CV, vehículos para cervecerías y camiones articulados con cargas útiles de hasta 10 toneladas.

1916: El camión de Podeu transportando prisioneros rusos. Foto Dr. Richard Bürner

Los arados motorizados Podeus formaron parte de su gama de productos desde 1910. También fabricaron el gran tractor Podeus de 80 CV, que medía más de tres metros de altura. El ejército encargó diecisiete de estos tractores en 1914, tras lo cual se prohibió su exportación. Podeus también fabricó sembradoras y esparcidoras de fertilizantes de cadena , que se vendieron bajo la marca registrada «Obotrit».

Los tractores de orugas para la agricultura se desarrollaron después de 1918. Técnicamente, se sabe lo siguiente sobre el tractor: "Este tractor de orugas está propulsado por un motor de cuatro cilindros de nuestra propia fabricación con un diámetro de 130 mm y una carrera de 155 mm, correspondiente a una potencia de 45 hp a 800 rpm. Un regulador centrífugo integrado evita el exceso de velocidad. Se utiliza un embrague cónico estándar para transmitir la potencia del motor a la caja de cambios. La caja de cambios tiene tres marchas hacia adelante de 2,1, 3,85 y 5,8 km/h, así como una marcha atrás de 2,1 km/h. La polea para accionar la trilladora, etc., está ubicada en la parte delantera del vehículo delante del radiador, con su eje de rotación en el sentido de la marcha; el diámetro es normalmente de 300 mm y el ancho de 170 mm, y la velocidad está entre 700 y 800 rpm. El diseño de la oruga es el del sistema de orugas más común, sobre el cual el vehículo se mueve mediante rodillos que están amortiguadas por doce resortes helicoidales." se mueven; la dirección también se logra, como suele ser el caso, frenando una de las dos orugas." Stock-Motorpflug A.-G. continuó produciendo estos tractores de orugas en Wismar después de adquirir Podeus en octubre de 1921. En 2018, uno de los últimos ejemplares del tractor de orugas fue redescubierto y llevado a un museo para su restauración.