Los orígenes de la Montpelier Manufacturing Company de Montpelier, Ohio, se remontan a Turnbull & Shelly, una empresa fundada por David B. Turnbull y S.P. Shelly en Napoleon, Ohio, en 1873, dedicada a la fabricación de ruedas y engranajes para vagones. Turnbull ya había cosechado éxitos en el negocio de las ruedas; en 1870 había fundado LaPorte Wheel Company en LaPorte, Indiana. Su hijo mayor, Frederick A. Turnbull, se incorporó a la empresa y, en 1876, se trasladaron de Napoleon a la ciudad de Defiance, Ohio.

El directorio de Defiance de 1877 incluye a Turnbull & Shelly entre los fabricantes de materiales para vagones, con una fábrica ubicada en la esquina noreste de las calles Summit y Lincoln. La fábrica se encontraba a orillas del río Maumee, lo que les proporcionaba un suministro constante de madera local, la cual se talaba fácilmente río arriba y luego se transportaba en balsas hasta la fábrica, donde se transformaba en vagones y ruedas.

Para 1880, la empresa, ahora conocida como Turnbull Wheel Company, era la mayor empleadora de Defiance y tenía ventas anuales de 500.000 dólares, produciendo un promedio de veinte vagones y mil ruedas al día. Los tres hijos de Turnbull trabajaban en la empresa familiar: Frederick A. como tesorero, David H. como superintendente de planta y William, el menor, como jefe de diseño e ingeniería.

Casualmente, Defiance, Ohio, también albergaba la Defiance Machine Works, fabricante de maquinaria para carreteros que con el tiempo dominó el mercado de maquinaria para vagones, calesas y carruajes. A finales del siglo XIX, la empresa fabricaba tornos para radios, tornos para bujes, ecualizadores de bujes, dobladoras de llantas y forros, y pulidoras de forros.

Las dos empresas cooperaron en el desarrollo de nuevos productos, y gran parte del éxito de Turnbull se debió a su asociación con Machine Works.

Según el informe del estado de Ohio de 1887, la fábrica de vagones Turnbull empleaba a 190 personas, aunque la historia de la empresa indica que la cifra era el doble. En cualquier caso, el vagón de la compañía se hizo cada vez más popular y, a principios del siglo XX, Turnbull producía 10 000 vehículos al año, que se distribuían a través de una red de concesionarios a nivel nacional.

El martes 25 de marzo de 1913, el río Maumee, en Defiance, se desbordó, causando graves daños a la mayoría de los negocios del pueblo, especialmente a la fábrica de vagones, ubicada a orillas del río. La empresa no contaba con seguro contra inundaciones y tardó más de un año en recuperar su plena producción.

A mediados de la década de 1910, la gerencia de Turnbull se percató de que el camión motorizado había llegado para quedarse, por lo que se asoció con Defiance Motor Truck Company, un fabricante local de camiones ensamblados de una a tres toneladas, muchos de los cuales se utilizaban para motorizar vehículos de bomberos. La empresa reorganizada se denominó Turnbull Motor Truck and Wagon Co., y sus productos, Defiance Motor Trucks y Turnbull Wheels and Wagons. En 1919, Defiance adquirió la fábrica de Turnbull para satisfacer la creciente demanda de sus camiones, y la producción de vagones cesó en Defiance.

Sin embargo, a treinta millas de distancia, la pequeña ciudad de Montpelier, Ohio, buscaba un inquilino para una nueva fábrica que había sido construida a principios de 1920 para albergar a la William A. Waggoner Talking Machine Company de Fort Wayne, Indiana.

Waggoner había planeado originalmente construir una planta en New Haven, Indiana; sin embargo, el proyecto se descartó después de que la Cámara de Comercio de Montpelier convenciera a Waggoner de trasladarse a su ciudad donando 10 acres de terreno para la fábrica. Se vendieron acciones a empresas de Montpelier y la construcción se financió a través de bancos y empresarios locales. A pesar de las afirmaciones de la empresa, la Waggoner Talking Machine Company no era más que otra estafa bursátil de principios de los años 20, y los habitantes de Montpelier se vieron obligados a soportar la fábrica, que ya estaba en construcción cuando se descubrió la verdad.

La fábrica abandonada era ideal para la fabricación de carrocerías, ya que contaba con dependencias para almacenar madera, un horno para secarla y un ramal ferroviario de Wabash en las cercanías. Cuando se hizo evidente que no se fabricarían fonógrafos en Montpelier, la estructura se arrendó a los directivos de Turnbull Wagon Co., quienes habían decidido restablecer la empresa en Montpelier. Desafortunadamente, 1920 no era un buen momento para entrar o reingresar al negocio de las ruedas y los vagones, y Turnbull se vio obligada a declararse en quiebra.

La noticia de las desgracias de Turnbull llegó a oídos de Harry A. Schwartz (1896-1982), un ingeniero de Cleveland que conocía bien la empresa, ya que recientemente había trabajado para Defiance Machine Works. Un grupo de inversores locales y regionales, liderado por Schwartz, propuso utilizar la planta para fabricar carrocerías comerciales a medida y en serie para las numerosas pequeñas empresas, fabricantes de camiones y compañías de transporte de la región.

Además de ser nueva y construida específicamente para esa tarea, la planta de Montpelier también estaba idealmente ubicada, ya que se encontraba justo en el centro de la floreciente industria automotriz, que tenía su centro en el sur de Michigan y el norte de Ohio e Indiana.

Aunque algunos de los primeros camiones Ford se vendieron con carrocerías comerciales, Ford discontinuó el programa en 1913, dejando el mercado libre para los carroceros comerciales emprendedores hasta 1924, año en que se presentaron las primeras camionetas Ford Modelo T fabricadas en serie. Muchas de las primeras carrocerías de Montpelier se montaron sobre chasis de los Modelos T y TT.

Pronto introdujeron una popular línea de cabinas dormitorio para camiones tractores de servicio mediano y comenzaron a modificar cabinas existentes para empresas de transporte del medio oeste. A pesar de lo que afirmaban sus anuncios, Montpelier no inventó la cabina dormitorio: unos años antes, Goodyear había utilizado un Packard de 1917 equipado con una cabina dormitorio en su campaña promocional transcontinental Wingfoot Express de abril de 1917.

Al igual que la mayoría de los carroceros comerciales de la época, Montpelier fabricaba vehículos para discapacitados, furgonetas policiales, ambulancias y coches fúnebres. En la Convención Nacional de Directores de Funerarias de 1927, exhibieron una limusina fúnebre de 2000 dólares sobre un chasis Pierce-Arrow de batalla larga, y al año siguiente presentaron un coche fúnebre Cadillac tricolor en el mismo evento.

Sus cabinas dormitorio acabaron atrayendo mucha atención a la empresa y fabricantes regionales, como Studebaker, comenzaron a ofrecer sus cabinas dormitorio como opción de fábrica.

La siguiente innovación de Montpelier fue la carrocería de reparto con pasillo lateral, que ofrecía a sus conductores un acceso a nivel de la acera y la opción de conducir de pie o sentado. Aunque parecía similar a los camiones de reparto de ruta fabricados por DIVCO, su construcción era radicalmente diferente. DIVCO y otros (por ejemplo, Step-N-Drive, Stan-Drive) utilizaban una carrocería independiente acoplada a un chasis de bastidor rebajado diseñado específicamente para este fin.

Los camiones de Montpelier se construían a partir de chasis estándar de camiones ligeros a los que se les había retirado la sección central y sustituido por una plataforma portante reforzada con un suelo integral, creando así una carrocería y un chasis integrales semimonocasco.

Aunque los Montpelier podían encargarse con varios chasis diferentes, la mayoría se fabricaron utilizando chasis Chevrolet y fueron muy populares en el medio oeste. Los camiones con pasillo lateral se promocionaban mediante envíos postales a los concesionarios y anuncios en The Milk Dealer, The Commercial Car Journal y el Silver Book, la publicación exclusiva para concesionarios de Chevrolet.

Aunque la entrega por pasillo lateral era innovadora, su producción resultaba muy costosa, ya que la mayor parte del vehículo y su carrocería/chasis integrado debían fabricarse a mano y, una vez terminado, su precio debía ser competitivo con el de su principal competidor, DIVCO. Por consiguiente, Harry A. Schwartz necesitaba un producto más rentable y fácil de producir. Su siguiente estrategia para generar ganancias se describió en un comunicado de prensa de la División de Camiones Dodge de Chrysler Corporation, en junio de 1938:

Esta semana se anunció en Detroit un nuevo camión con cabina sobre motor para chasis Dodge de una y media y dos toneladas. La empresa Montpelier Manufacturing Company está fabricando el camión.

“Con máxima accesibilidad, mayor espacio de carga y una apariencia aerodinámica, estos camiones están disponibles en las siguientes longitudes de distancia entre ejes: línea de una tonelada y media, 108, 133 y 159 pulgadas; dos toneladas, 108, 133, 159 y 177 pulgadas.

Se ha prestado especial atención a la comodidad del conductor y a la accesibilidad general. Tres mejoras importantes incluyen un capó abatible y aislado que permite acceder al motor para realizar ajustes, un amplio estribo que facilita la entrada y salida de la cabina y la palanca de cambios convenientemente ubicada junto al conductor. Los ventiladores se accionan fácilmente desde el interior de la cabina.

En esta configuración de cabina sobre motor, tanto en el chasis Dodge de una tonelada y media como en el de dos toneladas, se obtienen aproximadamente 71 cm (28 pulgadas) adicionales de espacio de carga sin aumentar la distancia entre ejes. La dimensión desde el parachoques delantero hasta el centro del eje delantero es de 76 cm (30 pulgadas), y desde el eje delantero hasta la parte trasera de la cabina es de 119 cm (47 pulgadas). La distancia entre la cabina y el eje es de 155 cm (61 pulgadas) en la distancia entre ejes de 274 cm (108 pulgadas), de 218 cm (86 pulgadas) en la distancia entre ejes de 338 cm (133 pulgadas) y de 284 cm (112 pulgadas) en la distancia entre ejes de 404 cm (159 pulgadas).

“Entre las características adicionales se incluyen un parachoques delantero reforzado tipo canal, un tanque de gasolina de 88 litros montado externamente en la parte trasera derecha de la cabina, un eje delantero reforzado con husillos y cojinetes de gran tamaño, suspensión y un radiador de mayor capacidad. Los frenos servoasistidos con suspensión de vacío y los muelles auxiliares son equipamiento de serie en el modelo de dos toneladas y están disponibles como equipamiento opcional en el chasis de una tonelada y media.”

El camión de Montpelier no fue el primero con cabina cerrada sobre el motor (COE); de hecho, la mayoría de los camiones anteriores a la década de 1930 se construían con el conductor sentado sobre el motor, aunque el primer camión con cabina cerrada sobre el motor en el sentido moderno fue producido por la Sanford Truck Co. en 1922. Con algunas excepciones, el diseño permaneció latente durante los siguientes doce años, pero comenzó a reaparecer a mediados y finales de la década de 1930. Autocar, Diamond T, Fageol, Federal, Ford, Mack, Sterling y Studebaker ofrecieron auténticos camiones COE a finales de la década de 1930, pero los más atractivos fueron los producidos por White, basados ​​en los diseños del conde Alexis de Sakhnoffsky. Si bien los camiones de Montpelier no eran feos, no se comparaban con las creaciones de Sakhnoffsky.

Montpelier también logró que General Motors se interesara en el diseño COE y ofreció una conversión para los camiones Chevrolet y GMC de 1937-38 similar a las conversiones de Dodge. En 1939, la producción de los COE de Chrysler y General Motors se transfirió a instalaciones de la propia empresa. Los diseños se modificaron lo suficiente para evitar problemas legales con Montpelier, y la pequeña empresa quedó excluida del cada vez más lucrativo mercado de los COE.

El trabajo de diseño de Montpelier dio origen a su propia furgoneta de reparto COE, la Urban, que gozó de gran popularidad entre cientos de panaderías, grandes almacenes, contratistas y editoriales del medio oeste. Construida sobre un chasis Dodge o GM de cabina avanzada con tracción delantera, la Urban resultó mucho más rentable que los camiones de reparto de pasillo lateral de Montpelier, a pesar de competir directamente con las furgonetas Metropolitan de International, que ostentaban una cuota de mercado considerablemente mayor.

Los anuncios de Montpelier previos a la guerra en el catálogo Chevrolet Silver anunciaban 3 modelos: el de entrega de pie, el de entrega urbana y el de entrega lateral.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Montpelier fabricó carrocerías para los camiones militares de 2 ½ y 5 toneladas, llegando a producir más de 250 000 unidades (incluyendo la producción posterior a la guerra). Gracias a su meritoria labor, recibieron el prestigioso premio «E» del Ejército y la Armada en 1943.

El premio E era el premio del Ejército y la Armada a la excelencia en la producción bélica y normalmente se otorgaba cuando una empresa completaba un pedido grande para el esfuerzo bélico estadounidense o completaba un pedido en un corto período de tiempo.

En la ceremonia, los empleados recibirían un pin esmaltado montado en una tarjeta que certificaba su contribución al esfuerzo bélico, con un mensaje del presidente. Al empleador se le entregaría una bandera y un estandarte con la letra «E», y a los empleados destacados, un certificado especial.

El día en que Montpelier recibió su primer premio, el Ejército llevó un DUKW (camión anfibio), un tanque, un vehículo blindado y una camioneta GMC de 2,5 toneladas, con los que los empleados de Montpelier pudieron pasear tras la ceremonia. Poco después, Montpelier recibió dos premios E adicionales por su continuo servicio durante la guerra.

Tras la guerra, Schwartz puso fin a la producción de las carrocerías de reparto con estructura de madera y transformó por completo la operación a un diseño totalmente metálico. El diseño de las furgonetas de reparto Urban y Side-Aisle se actualizó y, cuando finalizó el racionamiento de aluminio tras la Guerra de Corea, Montpelier comenzó a ofrecer este material ligero como opción con coste adicional. La mayoría de las furgonetas Montpelier de posguerra se construyeron sobre chasis Chevrolet y GMC, si bien cualquier chasis podía convertirse en una unidad de pasillo lateral.

Montpelier llevaba fabricando un pequeño número de camionetas de cabina doble hechas a medida desde antes de la guerra y, a partir de mediados de los años 50, sus camionetas de cabina doble ganaron popularidad cuando se ofrecieron a la venta a través de los concesionarios Chevrolet y GMC.

La furgoneta de Montpelier se mantuvo prácticamente igual hasta 1957, cuando introdujeron sus primeras carrocerías de FRP (plástico reforzado con fibra de vidrio). Un gran número de camiones Montpelier con carrocería de FRP se vendieron a Continental Baking (Wonder Bread), REA (Railway Express Agency), UPS (United Parcel Service), Hostess Bakeries, The New York Times y Chicago Tribune.

Al mismo tiempo, Montpelier presentó un competidor para la nueva furgoneta de reparto urbana Metro-Mite de International, llamada Mono-Lite. A pesar de que el diseño supuestamente era "totalmente nuevo", ambos vehículos estaban inspirados en el Stutz Package Car de antes de la guerra y en el White Horse de White Motor Company.

A lo largo de la década de 1950, la White Motor Company de Cleveland, Ohio, había estado comprando fabricantes más pequeños de camiones y vehículos especiales, y en 1959 decidieron comprar Montpelier para obtener los derechos de la furgoneta de reparto urbana Mono-Lite Tipo 75.

Bajo la dirección de White, el Mono-Lite pasó a llamarse White PDQ y tuvo un éxito moderado en el mercado. En 1960, Harry A. Schwartz patentó una pequeña furgoneta de reparto con carrocería de fibra de vidrio y techo translúcido, patente que se le asignó a White. La furgoneta contaba con un módulo de transmisión delantero fácilmente reemplazable que podía desmontarse con facilidad para su mantenimiento.

Bajo la dirección de John Rundell, de White, las ventas de furgonetas de reparto y carrocerías con pasillo lateral fabricadas en Montpelier alcanzaron un máximo histórico y, en 1964, la planta operaba con tres turnos completos al día. Desafortunadamente, la tragedia golpeó justo cuando las cosas empezaban a ir bien.

En la madrugada del 28 de julio de 1965, los trabajadores del tercer turno fueron alertados de un incendio en el departamento de moldeo de FRP y, cuando llegaron los bomberos, la planta estaba completamente en llamas. Nadie resultó herido, pero la planta quedó destruida.

En aquel entonces existía un gran número de fabricantes de furgonetas de reparto y carrocerías con pasillo lateral, y la producción de Montpelier representaba un pequeño porcentaje del mercado. Dado que la actividad principal de White Motor Company era la fabricación de camiones, y las escasas ventas del PDQ no justificaban la reconstrucción de la planta, la compañía decidió cerrar tanto el PDQ como sus operaciones en Montpelier.

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© 2004 Mark Theobald - Coachbuilt.com con un agradecimiento especial a James H. Schwartz