Volkswagen prototipos

Historia de Autocar . ©Ronan Glon/Autocar

Prototipo Volkswagen EA48 de 1955

El prototipo Volkswagen EA48, construido en 1955, fue el primer intento serio de VW por crear un automóvil más pequeño que el Beetle. Con tan solo 3380 mm de longitud, era prácticamente idéntico en tamaño al posterior Mini y estaba destinado a posicionarse por debajo del Tipo 1 en la creciente gama de Volkswagen. El proyecto fue liderado por Gustav Mayer, quien anteriormente había trabajado en Lloyd, uno de los fabricantes alemanes especializados en automóviles pequeños. Fue el primer coche diseñado íntegramente por Volkswagen

El diseño de Mayer consistía en una sencilla berlina de dos volúmenes con tracción delantera, propulsada por un motor bicilíndrico plano de 600 cc refrigerado por aire. El prototipo era básico e inacabado en algunos aspectos: carecía de ventanillas laterales traseras y no tenía maletero practicable, aunque ambas características se habrían añadido si el coche hubiera llegado a producción.

Debía ser un coche exteriormente pequeño – medía menos de 3,5 metros, y su batalla era de sólo 2.050 mm, 35 cm más corta que la de un Escarabajo – pero aprovechar enormemente su espacio interior. Volkswagen decidió fabricar una plataforma completamente nueva para un proyecto bautizado como EA 48, que arrancaría oficialmente en 1953. Con la ayuda de Gustav Mayer y Heinrich Siebt, comenzó el desarrollo de un utilitario de cuatro plazas, motor delantero refrigerado por aire y tracción delantera. En la época, toda una revolución.

El Volkswagen EA 48 empleaba un sistema de suspensión delantera tipo McPherson, prácticamente siendo un pionero a nivel mundial. Este esquema liberaba espacio para el motor y era sencillo de fabricar. En un coche como el Volkswagen EA 48, la racionalización del espacio era una de las máximas más importantes.

Se montaron estrechísimos neumáticos de 120 mm de sección, y en vez de optar por una mecánica de cuatro cilíndros opuestos como la de los Volkswagen Escarabajo, se optó por una mecánica bicilíndrica. Dos cilindros opuestos, de nuevo creando un claro paralelismo con el Citroën 2CV. Se trató de desarrollar un bóxer de 700 cc, refrigerado por aire, con un ventilador situado en en el cigüeñal. Pronto se desechó la idea y se optó por un nuevo bóxer de 594 cc, cuyo ventilador estaba movido por correa, al igual que en los Escarabajo.

Su interior era lo más espartano del momento. Sus cuatro asientos eran prácticamente sillas de playa, una tela colgada entre soportes metálicos, buscando de nuevo el mayor ratio espacio-coste.

El motor apenas desarrollaba 18 CV de potencia a 3.800 rpm, y aunque el comportamiento del coche fue descrito como deportivo por sus desarrolladores, el propulsor no recibía tantas alabanzas. Era un coche muy ligero, y gracias a sus 574 kg de peso, era capaz de alcanzar casi 100 km/h de velocidad punta. El problema del motor era su refrigeración: se calentaba más de la cuenta, y no fue hasta que se le acopló un ventilador de origen Porsche que su temperatura fue gobernable. Este contratiempo demoró su desarrollo.

El proyecto parecía prosperar, pero tras dos años de desarrollo, el presidente de Volkswagen decidió cancelar de forma apresurada el proyecto. Heinz Nordhoff pensaba que el Volkswagen 600 arrebataría ventas el Escarabajo, que tras un lanzamiento al mercado complicado, comenzaba a despegar comercialmente. Temores quizá fundados, en los que también hubo cierta «mano negra». Desde el propio gobierno alemán, desde Bonn, se comunicó a Volkswagen que la producción de un coche tan barato provocaría la pérdida de miles de trabajos.

El ministro de economía Ludwig Erhard advirtió a Volkswagen de que su 600 provocaría la desaparición de empresas como Lloyd o Borgward, fabricantes de vehículos pequeños de bajo coste. La historia las hizo igualmente desaparecer, pero en su momento, Volkswagen no quiso tener problemas con Bonn y decidió abandonar el proyecto. Con todo, el germen para el utilitario del futuro ya había sido plantado, y probablemente facilitó el desarrollo de los Volkswagen Polo y Golf del futuro, que llegarían en los 70.

VOLKSWAGEN TIPO 3 CABRIO 1961

Volkswagenwerk AG a finales de la década del cincuenta, la empresa Volkswagenwerk, comenzó a buscar un sustituto del famoso KdF o Escarabajo. Así nació el Tipo 3 o VW 1500 presentado en el año 1961 en Alemania. La mecánica era básicamente la misma que usaba el Escarabajo, pero algunos cambios en el motor.

En el año 1961 se presenta este nuevo Volkswagen Tipo 3 en el Salón de Frankfurt en dos versiones: sedan y cabriolet ambos de dos puertas. La Variant, la versión rural, se sumaría en el año 1962. Pero el Tipo 3 cabriolet quedaría en prototipo. Al parecer presentaba fallos en la rigidez de la carrocería. Solo se fabricaron unas cuantas unidades de prueba pero nunca entró en la producción en serie.

La mecánica estaba basada en la misma que el Escarabajo pero con algunos cambios. Técnicamente era un nuevo motor más bajo y compacto que el anterior. Además con mayor cilindrada y potencia. El motor seguía siendo de cuatro cilindros opuestos (bóxer) refrigerado por aire, mediante una turbina.

Pero la cilindrada era de 1.493 centímetros cúbicos contra los 1.192 centímetros cúbicos del Escarabajo de la época. Recordemos que luego se le aumentaría la cilindrada y potencia. En especial a las versiones mexicanas y brasileñas. La potencia era de 45 CV DIN o 53 HP SAE a 4.000 revoluciones por minuto contra los 36 CV DIN o 40 HP SAE a 3.900 revoluciones por minuto del Escarabajo.

La relación de compresión era de 7,2:1 y el diámetro de los cilindros era de 83 milímetros y la carrera de los pistones de 69 milímetros. En ambos motores las válvulas eran a la cabeza con botadores y balancines. Por estos cambios en el motor del Tipo 3 no compartía partes con el motor del Escarabajo.

En cambio la caja de velocidades de cuatro marchas hacia adelante totalmente sincronizada era la misma que usaba el Escarabajo. Tanto que las relaciones de las velocidades eran las mismas: primera, 3,80:1; segunda, 2,06:1; tercera, 1,32:1; cuarta, 0,89:1 y marchas atrás 3,88:1. La relación del diferencial era de 4,375:1 igual para ambos automóviles Volkswagen.

La suspensión delantera era independiente con barras de torsión tubulares en cambio de las laminares que usaba el Escarabajo. Esa barra de torsión iba dentro de un tubo que conectaba las ruedas mediante brazos arrastrados inferiores que se cruzaban sin tocarse. Otro tubo superior conectaba los brazos arrastrados superior y dentro había otra barra de torsión tubular que oficiaba de barra antirrolido.

La suspensión trasera también era independiente y era similar a la del Escarabajo con semiejes. La diferencia estaba dada por tener 100 milímetros más en la distancia entre las ruedas traseras. La dirección era del tipo de gusano y rodillo similar a la del Escarabajo. Por lo tanto la caja de velocidades y la caja de dirección eran iguales para ambos modelos Volkswagen.

Las medidas del Volkswagen Tipo 3 o VW 1500 presentado en el año 1961 eran las siguientes: largo, 4.224 milímetros; ancho, 1.600 milímetros; alto, 1.470 milímetros; distancia entre ejes, 2.450 milímetros (igual al Escarabajo); distancia entre ruedas delanteras, 1.300 milímetros (igual al Escarabajo); distancia entre ruedas traseras, 1.340 milímetros y una altura libre al suelo de 148 milímetros. El peso en el orden de marcha era de 860 kilogramos y la medida de los neumáticos de 6.25 x 15 pulgadas.

Aunque se pensaba en reemplazar al Escarabajo por otro modelo de la marca Volkswagen nunca se dijo que esto lo haría el Tipo 3. De hecho no lo logró y no se vendió en la cantidad que la empresa alemana esperaba pese a los cambios que le fueron haciendo.

Volkswagen EA 128 (1963)

Heinrich Nordhoff, presidente de Volkswagenwerk AG, dio inicio al proyecto “Entwicklungs Auftrag 128” (VW EA 128), cuyo desarrollo le fue encargado a Porsche.

El motor estaba colocado en la parte trasera y era enfriado por aire. La propulsión era al eje posterior. El propulsor era un bóxer de 2.0 litros que entregaba una potencia de 90 hp. Por cierto, este motor era un nuevo desarrollo de Porsche, el cual estaba listo para montarse en el proyecto 901, que, en su versión para producción cambió su nombre a 911. Sí, así como lo leíste, este auto era impulsado por una versión descafeinada del propulsor del mítico nueve once.

La transmisión era una manual de cinco velocidades y la suspensión era de barra de torsión. El peso estaría en torno a los 1,200 kg y la longitud en 4,7 mts. Con todo ello, este auto, que estaba listo para convertirse en el primer Volkswagen de cuatro puertas de la historia, lograría alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h.

No llegó a producción básicamentepor un tema de costos y es que, al ser básicamente una versión de cuatro puertas del 911, no es que precisamente fuera a ser un producto asequible, así que el riesgo para una marca que entonces era más conocida por fabricar autos como el Vocho era más que elevado.

VOLKSWAGEN 142. 1966 

En 1966, Volkswagen construyó el prototipo que, apenas un par de años después, se convertiría en el VW 411. Su nombre era EA 142 (Entwicklungsauftrag 142), que se traduce como «Orden de Desarrollo 142».

Tecnológicamente, el EA 142 estaba prácticamente terminado. Montaba el mismo motor de 1.7 litros que se usaría en el modelo final. Se probaron y desarrollaron varios diseños, entre ellos un sedán con carrocería tipo notchback que nunca llegó a producirse. El AutoMuseum de Wolfsburg conserva este prototipo, que se muestra en la imagen a continuación.

VOLKSWAGEN TYPE 4/411. 1968

El 19 de septiembre de 2008 se cumplieron cuarenta años desde que Volkswagen presentó el VW 411, por aquel entonces el modelo más grande y potente de la compañía, a unos 200 periodistas en Wolfsburg. Previamente, los periodistas habían puesto a prueba el VW 411 en el nuevo circuito de pruebas de Volkswagen en Ehra-Lessien, evaluando su equipamiento y rendimiento. Volkswagen fabricó 367.728 unidades hasta que cesó su producción en julio de 1974, y 416 de ellas están registradas como vehículos clásicos (a septiembre de 2008).

Los anuncios afirmaban que nunca antes había existido un VW como este. Y tenían toda la razón. Este fue el primer modelo con carrocería monocasco, opción de cuatro puertas, más espacio que cualquier otro Volkswagen y una distancia entre ejes mayor que la del Volkswagen Beetle. Un motor bóxer de 1.6 litros refrigerado por aire, de nuevo diseño y 68 CV, montado en la parte trasera del Volkswagen 411, era lo suficientemente robusto incluso para viajes largos a una velocidad máxima de 145 km/h. El innovador chasis deportivo con suspensión delantera MacPherson y suspensión trasera con ejes de doble articulación, también utilizado en el Porsche 911, aseguraba que el coche se mantuviera firme en la carretera. La berlina de tamaño medio ofrecía "el lujo de un coche de lujo". Disponible con los niveles de equipamiento Normal o L, "el gigante de Wolfsburg" ofrecía a los clientes espacio y confort de marcha, mayor seguridad, un total de 570 litros de espacio para equipaje delante y detrás y una transmisión automática opcional.

La historia del conocido como Tipo 4 comenzó en 1962 como proyecto de desarrollo EA 142. La producción en serie, que se inició en febrero de 1967, se basó en la venta de 822.500 vehículos en un periodo de cuatro años, con una producción diaria de 1.000 unidades. El precio del VW 411 oscilaba entre 7.770 y 9.285 marcos alemanes.

En comparación con el Volkswagen 1500/1600 lanzado en 1961, el VW 411 era notablemente más grande y estaba mejor equipado. Volkswagen buscaba posicionar el nuevo vehículo en el segmento de tamaño medio-alto, fuera del alcance del Beetle y el Tipo 3, y expandir su posición en el mercado a largo plazo mediante la ampliación de la gama de modelos. Por ello, la publicidad se centró en las innovaciones técnicas y el alto nivel de confort, además de destacar las características típicas de Volkswagen, como la calidad, la eficiencia económica y el servicio.

En el período previo al lanzamiento al mercado el 5 de octubre de 1968, los concesionarios, la prensa y los clientes respondieron positivamente al Volkswagen 411. Sin embargo, una vez que el coche llegó al mercado, los problemas con el embrague en los primeros modelos entregados y una prensa cada vez más negativa frenaron las perspectivas de venta. Las quejas más comunes de los clientes se relacionaban con el ruido del motor y la conducción, la potencia limitada del motor y lo que se percibía como un frontal poco estético. Dado que más del 80% de los compradores del VW 411 ya eran clientes de Volkswagen, el vehículo no logró captar nuevos grupos de clientes. Como resultado de estos problemas de marketing, que tampoco pudieron solucionarse con incentivos de venta, Volkswagen redujo esporádicamente la producción a 75 vehículos por día.

La compañía presentó una versión mejorada, el VW 411 E, para el año modelo 1970. La inyección electrónica de combustible aumentó la potencia del motor a 80 CV y ​​el frontal, que le había dado al modelo el apodo de "Nasenbär" (coatí), recibió un rediseño. El VW 411 E Variant ofrecía aún más espacio para el equipaje, y esta versión familiar pronto se vendió el doble que la berlina hatchback. Las exportaciones del Tipo 4 a EE. UU. comenzaron en 1971, y el coche se vendió mejor de lo esperado allí, llegando a representar aproximadamente el 40 % de las ventas totales. Un nuevo modelo mejorado, el VW 412, le siguió en 1972. La producción del Tipo 4 en la planta de Wolfsburg continuó hasta 1973, cuando la línea de producción se trasladó a Salzgitter, y la producción en Volkswagen de Sudáfrica comenzó en 1969.

Aunque el VW 411/412 no batió ningún récord de ventas, este modelo desempeña un papel importante en la historia automovilística de Volkswagen, al ser el último modelo de gran producción con refrigeración por aire y motor trasero. Un prototipo de 1966 se exhibe en el Automuseum Wolfsburg.

https://www.dailyrevs.com/cars/1968-volkswagen-411  Por Lorenzo Bianchi 5 de diciembre de 1968

Año de fabricación: 1968 Motor: motor bóxer de 4 cilindros, refrigerado por aire Potencia: 68 hp Cilindrada: 1679 cc Velocidad máxima: 145 km/h Especialmente en la década de 1960, Volkswagen desarrolló muchos prototipos destinados a reemplazar al Beetle o a ampliar su gama de productos. Karmann también comenzó a contribuir en este campo desde el principio. Así, el VW 411 Cabriolet se creó en 1968. Una característica de confort llamativa de este vehículo es su techo blando plegable electrohidráulico. La ventana trasera está hecha de plástico resistente a los arañazos y se puede quitar con una cremallera. Al igual que en el sedán, el motor del convertible de cuatro plazas y cuatro ventanas está montado horizontalmente en la parte trasera, dejando al vehículo con un segundo maletero sobre el motor. Reflejando el estilo de vida de la época, el coche estaba equipado con neumáticos de banda blanca y pintado de rojo. En principio, este convertible podría haber sido una interesante adición a la gama de modelos de Volkswagen. Sin embargo, su elevado precio de venta previsto y la constatación por parte de los ingenieros de la planta de Volkswagen de que la tecnología previamente preferida de tracción trasera con motores bóxer refrigerados por aire ya no era la tecnología automovilística del futuro impidieron el inicio de su producción.

Volkswagen EA 276, 1969

El EA 276 disponía de motor y tracción delantera, con un cuatro cilindros de 1.493 cm3, eso sí, refrigerado por aire, y con 44 CV de potencia. Fue diseñado por Giorgetto Giugiaro (Italdesign).

VOLKSWAGEN EA 266. 1969

Tenia un motor de cuatro cilindros en línea y 1.6 litros situado bajo el asiento trasero, berlina de 3,59 metros de longitud con suspensión McPherson en la parte delantera y refrigeración líquida con 105 cv. 

VOLKSWAGEN EA 235 B. PININFARINA

Maqueta funcional de Pininfarina, de casi 4 metros de longitud, para el proyecto EA 235 B.

VOLKSWAGEN EA 235 B1

VOLKSWAGEN EA 266. 1968

Desarrollado en colaboración con Porsche, el EA266 presentaba una inusual configuración de motor central situado bajo el asiento trasero. Sin embargo, el proyecto fue finalmente descartado por Rudolf Leiding, quien lo consideró demasiado complejo y costoso.

VOLKSWAGEN EA41 BEETLE PININFARINA. 1952

El proyecto Volkswagen EA41 del Beetle, concebido por Pininfarina , tiene su origen en un encuentro entre Heinz Nordoff, el artífice del éxito de Volkswagen, y Gumpert, representante de Autogerma, responsable de los vehículos Volkswagen en Italia. Nordoff sentía un deseo inexplicable de modificar algo del Beetle clásico, por lo que encargó a Gumpert que viajara a Turín para hablar con Pininfarina y explorar posibles mejoras para el icónico vehículo. Al llegar a Turín, Gumpert presentó las ideas de Nordoff a Pininfarina, y el maestro diseñador, con su singular capacidad para captar los matices estéticos, examinó el Beetle. Tras una breve inspección, Pininfarina identificó de inmediato la intervención necesaria: ampliar la luneta trasera y eliminar la mampara central. Su perspicacia e intuición dieron en el clavo, ofreciendo una solución sencilla pero eficaz para realzar la apariencia del vehículo sin alterar su esencia original. Este era el sello distintivo de Pininfarina: un enfoque claro, conciso y respetuoso, que dio origen al proyecto Volkswagen EA41. Si bien el acuerdo entre Nordoff y Pininfarina duró solo cinco años y no arrojó resultados concretos, lo que importaba a Pininfarina no era tanto el resultado final, sino el respeto por el icónico Beetle, al que consideraba intocable. Si se observa con detenimiento, presenta muchos elementos del Lancia Aurelia B20 Coupé , especialmente en la parte trasera, a pesar de estar basado en un chasis de Beetle y tener el motor trasero. No llegó a la producción en serie, pero es un estudio de diseño muy interesante de Pininfarina. Vignale y Ghia también presentaron otras propuestas . La historia de este proyecto refleja no solo la importancia de Pininfarina en la industria automotriz, sino también su humildad y respeto por el diseño icónico.

VOLKSWAGEN EA97. 1960

El EA97 era un coche más grande que el Beetle, pero conservaba el motor trasero. Se produjeron unas 200 unidades, y su diseño sirvió de inspiración posteriormente para el Volkswagen Brasília brasileño.

VOLKSWAGEN ESVW 1. 1971

El ESVW 1 se desarrolló como parte del programa de Vehículos Experimentales de Seguridad, impulsado por el Departamento de Transporte de Alemania Occidental. La idea principal era crear prototipos extremadamente seguros y aplicar gradualmente los nuevos conceptos a los modelos de producción.

Construido en 1971, el ESVW 1 fue diseñado para proteger a sus ocupantes de lesiones mortales en un choque frontal a velocidades de hasta 80 km/h. También inauguró un llamado "copiloto silencioso" que mejoraba la estabilidad a alta velocidad midiendo la cantidad de viento que incidía en el lateral del coche y ajustando automáticamente el ángulo de dirección.

El ESVW 1 estaba propulsado por un motor bóxer de cuatro cilindros y 1.8 litros refrigerado por aire que generaba 100 caballos de fuerza. Volkswagen optó por no usar bolsas de aire —consideradas controvertidas en aquel entonces— y, en su lugar, equipó el prototipo con cinturones de seguridad de hombro y rodilla que se ajustaban automáticamente en caso de colisión. La compañía presumió de que su prototipo se parecía más a un modelo de producción que muchos otros ESV, que generalmente se distinguían por sus enormes parachoques de plástico. El ESVW 1 nunca se concibió como un modelo de producción. Algunas de sus características (como los cinturones de seguridad para las rodillas) no pasaron de la fase de prototipo, pero otras (como los parachoques resistentes a impactos de hasta 8 km/h y la columna de dirección ajustable) acabaron incorporándose a los coches de producción en serie.

VOLKSWAGEN EA 272, 1972

Como sustituto del 1600 (Tipo 3) con motor trasero, Volkswagen concibió a principios de la década de 1970 el prototipo EA 272 de tracción delantera, en el que el motor estaba situado transversalmente entre las ruedas delanteras para ahorrar espacio.

En aras de una producción eficiente dentro del Grupo Volkswagen, finalmente se decidió adoptar el concepto Audi 80 diseñado por Giorgio Giugiaro: el Passat basado en este concepto se lanzó en 1973 con un motor dispuesto longitudinalmente.

El EA 272 fue un anticipo del primer Passat, desarrollado para reemplazar al veterano Tipo 3. Se descartó la fórmula tradicional de motor trasero y tracción trasera, por lo que el equipo de investigación y desarrollo de Volkswagen diseñó una berlina con motor delantero y tracción delantera. El diseño del 272 fue obra de Giorgetto Giugiaro.

Para ganar espacio, se montó transversalmente sobre las ruedas delanteras un motor de cuatro cilindros y 1.3 litros con 55 caballos de fuerza. El 272 tenía una longitud similar a la del Tipo 3, pero ofrecía un habitáculo notablemente más espacioso gracias a su mayor distancia entre ejes.

La influencia del EA 272 en el Passat original es claramente visible, aunque la chapa metálica delante del pilar A fue modificada y la tapa del maletero se sustituyó por un portón trasero más práctico en el modelo de cuatro puertas. Las mayores diferencias se encontraban bajo el capó, donde el Passat utilizaba un motor montado longitudinalmente por motivos de coste.

1973 Plattenwagen

El Plattenwagen se construyó para transportar piezas, herramientas y maquinaria dentro de la fábrica de Wolfsburg cuando el ejército británico solicitó a Volkswagen la devolución de las carretillas elevadoras que había prestado al reanudarse la producción tras la guerra. Partiendo de un chasis de Beetle, los mecánicos instalaron un par de asientos justo encima del eje trasero y equiparon la parte delantera con una plataforma plana. No se realizaron modificaciones mecánicas importantes, lo que significa que todo el tren de rodaje se obtuvo directamente del Beetle.

Los Plattenwagen se fabricaron bajo demanda a partir de 1946. Volkswagen no dispone de cifras de producción oficiales, pero el departamento de archivos de la compañía señala que algunas fotografías de la época de la fábrica de Wolfsburg muestran hasta diez unidades en producción simultáneamente. Y aunque nunca se comercializó, no es descabellado afirmar que el Plattenwagen fue el primer vehículo comercial de Volkswagen.

«Ben Pon, que iba a ser el importador para los Países Bajos, quería estos Plattenwagen para empresas holandesas. A raíz de eso, habló con [Heinz] Nordhoff y de ahí surgió la Transporter», reveló el ingeniero de Volkswagen Ivan Hirst en una entrevista con el historiador alemán Ralf Richter.

Chicco de 1975

El prototipo Chicco fue desarrollado por VW Design como parte de una investigación formal sobre habitabilidad y desarrollo.

El prototipo Chicco fue un estudio para: un nuevo concepto de ensamblaje de carrocería, una estructura extremadamente compacta, la expresión ideal de utilización, un mayor rendimiento, un menor consumo y el enfoque más eficaz para los costos de producción.

No confundir con el Chico Golf (el Golf Mark 1, que aún se fabrica en Sudáfrica), este Chico fue el primer intento de VW de crear un coche urbano pequeño, un sub Polo (un coche de cuatro plazas 30 cm más corto que el Polo). La idea nunca se materializó, pero fue el primero de muchos diseños de sub Polo que se archivaron, hasta la década de 1990, cuando la adquisición de SEAT por parte de VW le dio el pequeño Arosa, "la base del moderno Lupo".

Volkswagen concibió la idea de crear un coche urbano en miniatura hace casi cuarenta años, cuando las primeras generaciones del Golf y el Polo aún se preparaban para su producción. El prototipo Volkswagen Chicco apareció en 1975: un tres puertas con tracción delantera, de 3,3 metros de largo, 212 mm más corto que el Polo de producción. Su austero interior albergaba a cuatro pasajeros, prácticamente sin asientos traseros: los pasajeros se sentaban sobre un depósito de gasolina cubierto de espuma, al que se acoplaban pequeños respaldos. Bajo el capó se encontraba un motor experimental de tres cilindros y 900 cc que producía 40 CV, impulsando el coche de 650 kilogramos a una velocidad máxima de 130 km/h. Sin embargo, el Chicco nunca llegó a producirse; el Polo encajaba perfectamente en el papel de coche compacto y asequible de la época.

VOLKSWAGEN PASSAT GTI 1977

Volkswagen no tardó en ampliar su gama de coches con el distintivo GTI. En 1977, dos años después del debut del Golf GTI, la compañía fabricó un Passat experimental equipado con el conocido cuatro cilindros de 1,6 litros y 108 CV. El Passat tenía más peso que el Golf, pero aun así ofrecía unas prestaciones impresionantes. Las modificaciones en la suspensión mejoraron el comportamiento dinámico, mientras que la conocida gama de detalles rojos añadía un toque final a su aspecto.

Los ingenieros probaron a fondo el Passat GTI en carreteras públicas y les encantó, pero los ejecutivos de Volkswagen rechazaron el proyecto. Argumentaron que el Passat era un coche familiar, no un hot rod. Aun así, el motor de 108 CV acabó utilizándose en el modelo GLI de gama alta, desarrollado centrándose en el confort.

VOLKSWAGEN STUDENT. 1982

Tras el descontinuado el Chicco, Volkswagen siguió experimentando con coches urbanos; en particular, presentó un prototipo de aspecto más moderno llamado Student en 1982. Sin embargo, la idea de un modelo inferior al Polo no pasó de prototipo a producción hasta la presentación del Lupo en 1998.

El Volkswagen Student es un prototipo creado en 1982. Su nombre, muy apropiado, lo convirtió en el segundo intento de Volkswagen por lanzar un coche urbano económico, inferior al Golf. Equipado con el motor y la transmisión del Polo de 1.1 litros, este pequeño coche se presentó a la prensa, pero la idea nunca se concretó. El vehículo se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983.

Student, un hatchback de tres puertas, se refleja en su nombre. El coche era aún más compacto (3.130 mm de largo) y, para reducir los costes de producción, los creadores recortaron gastos en todos los aspectos; por ejemplo, el panel frontal y los guardabarros delanteros estaban hechos de una sola pieza, y el lugar de la tapa del maletero estaba ocupado por una gran luneta elevable, similar a la de los hatchbacks actuales Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo. La reducción de precio también se vio facilitada por la tecnología de producción de Polo: el motor de cuatro cilindros y 1,1 litros con 50 caballos de fuerza podía acelerar al "Student" hasta los 157 km/h.