Carl Friedrich Wilhelm Borgward (1890-1963), ingeniero del norte de Alemania , se introdujo en el sector automovilístico tras formarse como cerrajero y trabajar brevemente en la fabricación de neumáticos. En 1921 fundó Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co. en Bremen , especializada en radiadores y, posteriormente, en paneles de carrocería, suministrando principalmente a la empresa local Hansa-Lloyd. Esta operación de fabricación de piezas proporcionó el capital inicial y la base técnica para la expansión de Borgward hacia vehículos completos.

En 1924, aprovechando su negocio de radiadores, Borgward diseñó el Goliath Blitzkarren, un vehículo ligero de tres ruedas con un motor de dos tiempos de 196 cc que producía 2 kW (2,7 hp), destinado al uso comercial en medio de las restricciones económicas posteriores a la Primera Guerra Mundial. La producción de este modelo comenzó de manera informal utilizando sus instalaciones existentes. En 1928 , estableció formalmente Goliath-Werke Borgward & Co. GmbH para aumentar la producción del Blitzkarren y sus derivados, como el pequeño automóvil de cuatro ruedas Goliath Pionier, presentado en 1931 con un motor de 478 cc.

En 1929 se produjo una consolidación crucial cuando Borgward, en asociación con el constructor naval Wilhelm Tecklenborg, adquirió la empresa Bremer Hansa-Lloyd-Werke AG, que atravesaba dificultades financieras, por aproximadamente 1 millón de Reichsmarks. Hansa-Lloyd, a su vez, tuvo su origen en la fusión de 1924 de Hansa Automobil Gesellschaft (fundada en 1901 en Bremen para automóviles de lujo) y Lloyd Automobilwerke (fundada en 1908 en Bremen para vehículos y camiones asequibles), que había producido modelos como el Hansa 6/18 PS y camiones Lloyd, pero que tuvo dificultades debido a la competencia y la Gran Depresión . La adquisición integró las plantas de ensamblaje más grandes de Hansa-Lloyd y su fuerza laboral de más de 1000 personas en Goliath-Werke, lo que permitió la producción de vehículos comerciales Goliath bajo la marca Hansa-Lloyd, al tiempo que se eliminaban gradualmente los automóviles de pasajeros no rentables, formando así la infraestructura central para el futuro conglomerado Borgward.

En 1921, Carl FW Borgward fundó Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co. en Bremen , Alemania , especializándose inicialmente en la producción de radiadores para automóviles y componentes relacionados. En 1924, la empresa se expandió a la fabricación completa de vehículos con la introducción del Blitzkarren, un vehículo de reparto compacto de tres ruedas diseñado para comerciantes urbanos y servicios postales. Este triciclo sin cabina contaba con un motor monocilíndrico de dos tiempos de aproximadamente 150 cc de cilindrada que producía 2 caballos de fuerza, lo que permitía una velocidad máxima de unos 25 km/h y un peso en vacío de alrededor de 350 kg, con una capacidad de carga adecuada para carga ligera como correo o artículos pequeños. La construcción simple del Blitzkarren sobre un bastidor de acero tubular, con dos ruedas delanteras y una sola rueda trasera impulsada por el motor, permitió la producción en miles de unidades, muchas de las cuales fueron exportadas, marcando el primer éxito comercial significativo de la empresa y sentando las bases para las empresas automovilísticas de Borgward.

Las Blitzkarren representaron las primeras innovaciones en el transporte motorizado asequible al aprovechar componentes derivados de las motocicletas para minimizar los costos y la complejidad, evitando los impuestos más altos y los requisitos de licencia impuestos a los automóviles de cuatro ruedas en la Alemania de la época de Weimar , donde dichos vehículos se clasificaban y gravaban como motocicletas. Esta elección de diseño permitió a los operadores de pequeña escala acceder a una entrega mecanizada confiable sin un desembolso de capital sustancial, abordando una brecha de mercado para una logística urbana eficiente y de bajo mantenimiento en una era de inestabilidad económica posterior a la Primera Guerra Mundial . Las patentes de Borgward para la división y los elementos estructurales del vehículo, otorgadas en Alemania el 20 de junio de 1925, destacaron su ingeniería novedosa, incluida la plataforma de carga integrada ubicada entre las ruedas para mayor estabilidad y facilidad de carga. Estas características no solo facilitaron una rápida ampliación de la producción, sino que también influyeron en los modelos posteriores bajo la marca Goliath , lo que demuestra el énfasis inicial de Borgward en soluciones mecánicas prácticas y rentables por encima del lujo o el rendimiento.

En 1929, Carl FW Borgward, que ya gozaba de éxito con su empresa Goliath-Werke, dedicada a la producción de vehículos pequeños y componentes, adquirió una participación mayoritaria en la problemática Bremer Hansa-Lloyd-Werke AG junto con su socio Wilhelm Tecklenborg, integrando así al fabricante de camiones y automóviles en su creciente empresa. Esta medida consolidó las operaciones en Bremen , donde las instalaciones de Hansa-Lloyd complementaronla planta adyacente de Borgward Goliath en Föhrenstrasse, lo que permitió sinergias en la producción de camiones (los modelos más pesados ​​de Hansa-Lloyd combinados con los más ligeros de Goliath ), al tiempo que se abandonaron las líneas de automóviles de lujo no rentables de Hansa-Lloyd para centrarse en vehículos económicos en medio de la Gran Depresión . La fusión formal de Goliath-Werke con Hansa-Lloyd se produjo en 1931, formando la base del Grupo Borgward y permitiendo a Borgward dirigir una cartera diversificada bajo marcas como Hansa, Goliath y Lloyd.
Tras su integración, el Grupo Borgward se expandió rápidamente mediante la diversificación de modelos y el aumento de la producción, dirigiéndose tanto al mercado civil como al comercial. En 1932, presentó el Goliath Pionier, un pequeño biplaza con un motor de 197 cc y 6 CV, dirigido a compradores con presupuestos ajustados y que marcó un inicio temprano en el mercado del transporte personal asequible. En 1933, el roadster Hansa 400 debutó como una oferta más lujosa con un motor de 1.5 litros, seguido en 1934 por el sedán Hansa 1100, un modelo de cuatro cilindros, carrocería totalmente de acero con suspensión delantera independiente, lo que señaló la madurez técnica y posicionó al grupo como un innovador entre los fabricantes alemanes independientes. La producción se ajustó en consecuencia; los pedidos de camiones del gobierno alemán, incluidas 50 unidades a mediados de la década de 1930 para los preparativos del rearme, impulsaron los ingresos y la utilización de la fábrica, mientras que las ventas de automóviles civiles crecieron, y la variante Hansa 1700 amplió la gama en 1936.

Esta época de expansión consolidó la posición del Grupo Borgward como uno de los principales fabricantes independientes de Alemania, con miles de empleados en Bremen y exportaciones a mercados como el Reino Unido y Australia . Sin embargo, la integración vertical —que controlaba todo, desde los motores hasta las carrocerías— lo expuso a la volatilidad económica. Modelos como el Borgward 2000 de 1939, con su motor de seis cilindros en línea de 2.0 litros que entregaba 60 CV, ejemplificaban las ambiciones de la preguerra para las berlinas de gama media que combinaban rendimiento y practicidad. Para 1939, la producción anual se acercaba a los 10.000 vehículos de todas las marcas, lo que reflejaba una asignación eficiente de recursos después de la integración, pero presagiaba las interrupciones de la guerra.

Las innovaciones iniciales de Carl FW Borgward se centraron en vehículos compactos y económicos diseñados para eludir los estrictos impuestos y permisos de circulación alemanes mediante el uso de configuraciones de tres ruedas clasificadas como motocicletas. En 1924, desarrolló la Blitzkarren, una furgoneta de reparto ligera de tres ruedas propulsada por un motor de 2 hp (1,5 kW), que facilitaba el transporte urbano de mercancías sin necesidad de un permiso de conducir completo . Este diseño demostró ser viable para uso postal y comercial, evolucionando en 1925 hasta convertirse en eltriciclo Goliath adoptado por el servicio postal alemán para la entrega de correo.

Tras la fundación de Goliath-Werke en 1928 y la adquisición de Hansa-Lloyd en 1929, Borgward se orientó hacia modelos para pasajeros. El Goliath Pionier de 1932 presentó una variante de tres ruedas y dos plazas con opciones de motores de 5 o 7 CV, con carrocerías de estructura de madera revestidas de cuero sintético para mayor asequibilidad y durabilidad. Estos vehículos lograron una gran demanda, como lo demuestran las largas listas de espera en la década de 1930, lo que subraya el énfasis de la ingeniería en la simplicidad y la accesibilidad económica por encima del lujo.
A mediados de la década de 1930, Borgward se volcó en los automóviles de cuatro ruedas, integrando la ingeniería de camiones de Hansa-Lloyd con el desarrollo de automóviles de pasajeros . El Hansa 1700 Sport de 1935 marcó la entrada de la compañía en los diseños orientados al rendimiento como su primer automóvil deportivo exclusivo . En 1936, el Hansa 3500 Privat debutó como un sedán de lujo con un motor de seis cilindros en línea de 3,5 litrosque producía 90 hp, lo que representó un salto técnico en la sofisticación del tren motriz para los modelos de gama alta. Los modelos Hansa 1100 y 1700 de 1937 ampliaron aún más la gama con sedanes de cuatro ruedas y cuatro cilindros, elogiados por su fiabilidad y éxito de ventas.

Como culminación de los esfuerzos previos a la guerra, el sedán Hansa 2000 Sunshine de 1938 introdujo un motor de seis cilindros en una carrocería aerodinámica, y se produjo hasta 1942 en medio de las crecientes demandas de producción militar. Estos avances reflejaban la filosofía de ingeniería pragmática de Borgward, que priorizaba la producción escalable de diversos sistemas de propulsión, desde pequeños motores de dos tiempos hasta configuraciones de seis cilindros en línea, al tiempo que mantenía la integración vertical para el control de costos.

Tras la destrucción de su fábrica de Bremen por los bombardeos aliados en 1944 y el encarcelamiento de Carl Borgward entre 1945 y 1948 por actividades relacionadas con la guerra, la empresa inició trabajos de reconstrucción tras su liberación. La producción se reanudó con vehículos utilitarios, incluidos camiones y automóviles pequeños de marcas asociadas como Goliath y Lloyd, para satisfacer la demanda inmediata de la posguerra en una economía devastada.
El primer modelo nuevo de automóvil de pasajeros, el Borgward Hansa 1500 , debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1949, y la producción en serie comenzó el 13 de octubre de 1949. Con un innovador diseño de carrocería tipo pontón que estableció nuevos estándares de aerodinámica y estética en los automóviles alemanes, el Hansa 1500 logró un éxito moderado, y su producción continuó hasta 1952. Este modelo, impulsado por un motor de 1.5 litrosque producía 48 caballos de fuerza, representó un regreso cauteloso a la fabricación de automóviles en medio de la escasez de materiales y las restricciones de licencia impuestas por las autoridades aliadas. Le siguió el similar Hansa 1800 en 1952, que extendió la producción hasta 1954 y ayudó a estabilizar las operaciones de la empresa.

El desarrollo del modelo sucesor, el Isabella, comenzó a principios de la década de 1950, evolucionando a partir de la plataforma del Hansa con mejoras para optimizar su rendimiento y estilo. Un prototipo que incorporaba características avanzadas, como un motor de doble árbol de levas en cabeza, se exhibió en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1951, lo que indicaba las ambiciones de Borgward por el liderazgo tecnológico. La producción completa del sedán Hansa Isabella comenzó a mediados de 1954, con un motor de cuatro cilindros en línea de 1.5 litros que entregaba 60 caballos de fuerza, suspensión independiente y una carrocería moderna de cuatro puertas sobre una distancia entre ejes de 102.4 pulgadas. El modelo rápidamente ganó popularidad por su manejo equilibrado y su valor, superando en ventas a sus rivales en el segmento de 1.5 litros y contribuyendo a la posición de Borgward como el tercer fabricante de automóviles más grande de Alemania a finales de la década de 1950.
En 1957, la gama se amplió con nuevas variantes, entre las que se incluyen el deportivo Isabella TS de 75 caballos de potencia y el elegante Isabella Coupé, ambos fabricados a mano en cantidades limitadas. Para 1960 , la producción acumulada del Isabella superó las 170.000 unidades, impulsada por las exportaciones a mercados como Estados Unidos , donde compitió contra los sedanes de gama media de Opel y Ford. El éxito del modelo reflejó el enfoque de ingeniería de Carl Borgward en la durabilidad y la innovación, aunque las tensiones financieras subyacentes derivadas de la sobreexpansión comenzaron a surgir hacia finales de la década.

Borgward P100 1959

El Borgward P100, presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de septiembre de 1959, se convirtió en el sedán de lujo insignia del fabricante, posicionado para competir con modelos como el Mercedes-Benz 220SE. Su producción comenzó en 1960 con una carrocería de tres volúmenes que presentaba aletas traseras y un estilo angular, impulsado por un motor de seis cilindros en línea de 2240 cc que entregaba 100 caballos de fuerza y ​​alcanzaba una velocidad máxima de 160 km/h. Una innovación clave fue la suspensión neumática autonivelante "Air Swing" de serie, que proporcionaba una comodidad de marcha y una estabilidad de manejo superiores en comparación con los sistemas de muelles helicoidales de la época. A pesar de las prometedoras expectativas iniciales, con alrededor de 2500 unidades ensambladas en los primeros nueve meses, la producción del modelo finalizó abruptamente en 1961 tras la quiebra de la empresa, con un total de 2530 vehículos fabricados antes del cierre de la fábrica de Bremen.
Como complemento del P100, las variantes de gama alta de la línea Isabella, en particular los modelos TS presentados en 1955, enfatizaban las mejoras de rendimiento mediante carburadores dobles que aumentaban la potencia a 75 caballos de fuerza desde los 60 caballos de fuerza del motor estándar de cuatro cilindros en línea de 1493 cc. Disponibles como cupés y cabriolets, estas ediciones TS alcanzaban velocidades cercanas a los 160 km/h y presentaban una puesta a punto más deportiva para una mejor aceleración , lo que resultaba atractivo para los entusiastas que buscaban características premium dentro de la gama media de Borgward . Se produjeron más de 200 000 Isabellas en total entre 1954 y 1960, y las variantes TS conformaban un segmento más pequeño y especializado, conocido por su dirección precisa y sus interiores espaciosos.

Borgward inició el desarrollo de un motor de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) alrededor de 1952 para su programa de competición, culminando en el motor de cuatro cilindros en línea de 1.5 litros utilizado en el deportivo de carreras 1500 RS de 1954. Este motor contaba con cuatro válvulas por cilindro, inyección mecánica de combustible y una alta relación de compresión de 10.5:1, que producía 134 caballos de fuerza a 7300 rpm. Acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades, representaba un diseño avanzado para la época, que priorizaba el rendimiento a altas revoluciones sobre la viabilidad de producción.
El motor DOHC impulsó al Borgward RS a obtener resultados competitivos en eventos de autos deportivos europeos, aunque el chasis tubular del auto recibió críticas por sus limitaciones de manejo a pesar de las virtudes del motor. En una aplicación destacada, el motor se instaló en chasis Cooper para la Fórmula 2, logrando siete victorias en 1959 y demostrando su potencial en configuraciones de motor central que influyeron en diseños futuros. Esta adaptación puso de manifiesto la versatilidad del motor, ya que alcanzó el éxito en la categoría de 1.5 litros frente a la competencia de fabricantes británicos e italianos consolidados.

Como complemento a estos esfuerzos, los modelos derivados de la producción de Borgward destacaron en las carreras de turismos y sedanes. El Isabella TS, con su motor de válvulas en cabeza optimizado, obtuvo victorias de clase en la Mille Miglia de 1955 y en la edición de rally de 1958, además de triunfos en eventos como las 24 Horas de Spa , donde alcanzó una velocidad media de 158 km/h. La compañía registró seis victorias absolutas y tres victorias de clase en diversas carreras internacionales durante la década de 1950 , lo que subraya la destreza ingenieril de Borgward en la adaptación de plataformas de automóviles de carretera para el automovilismo .

Limusina descapotable Hansa 1700; fotografía original de la colección de Klaas Dierks.

Durante el auge económico de la posguerra en Alemania Occidental , conocido como el Wirtschaftswunder , Borgward emprendió una agresiva expansión, aumentando la producción a más de 100 000 vehículos anuales a mediados de la década de 1950 y consolidándose como el segundo mayor fabricante de automóviles del país, solo por detrás de Volkswagen . Este crecimiento implicó mantener cuatro marcas distintas: Borgward , Hansa, Goliath y Lloyd, cada una con múltiples estilos de carrocería y variantes, lo que fragmentó la eficiencia de la fabricación e incrementó los costos generales de utillaje, líneas de montaje y gestión de inventario. Esta diversificación, si bien buscaba captar diversos segmentos de mercado, desde automóviles económicos hasta sedanes de lujo, impidió alcanzar niveles de producción comparables a los de competidores como Volkswagen , cuya producción del Beetle , centrada en el segmento de los automóviles asequibles, dominaba el mercado.
La sobreexpansión se manifestó en el desarrollo simultáneo de proyectos que requerían muchos recursos, incluido el sedán de lujo P100 lanzado en 1959 con características avanzadas como la suspensión trasera De Dion y los frenos de disco, incluso mientras el modelo principal Isabella (introducido en 1954) seguía representando la mayor parte de las ventas con más de 200.000 unidades producidas. El lanzamiento simultáneo del Lloyd Arabella en 1959, un sucesor más ambicioso de los modelos Lloyd más sencillos, puso a prueba aún más las finanzas, ya que su precio más elevado y su compleja ingeniería no lograron generar suficiente demanda en medio de las cambiantes preferencias de los consumidores hacia vehículos estandarizados y de bajo costo. Estos esfuerzos, junto con las inversiones en programas de carreras y modernizaciones de fábrica , elevaron los costos fijos sin un aumento proporcional de los ingresos , ya que las ventas unitarias por modelo seguían siendo demasiado bajas para amortizar los gastos de manera efectiva.

La creciente competencia del Volkswagen Beetle , un modelo de producción masiva que a finales de la década de 1950 acaparaba más del 40% del mercado automovilístico alemán gracias a su implacable eficiencia y precios competitivos, erosionó la posición de Borgward en el segmento de tamaño medio, donde la superposición era mayor. Las presiones económicas generales, como el aumento de los costes de las materias primas y la demanda de mano de obra durante el crecimiento sostenido, agravaron las vulnerabilidades, pero las decisiones internas —como la insistencia de Carl Borgward en ofrecer una amplia gama de productos en lugar de consolidarse— prepararon a la empresa para sufrir problemas de liquidez en 1960, con informes que indicaban déficits de flujo de caja a pesar de una rentabilidad nominal de aproximadamente 158 millones de dólares en los ingresos de 1959.

A finales de 1960, la revista Der Spiegel publicó una serie de artículos que describían a Borgward GmbH como una empresa financieramente desorganizada, con altos niveles de deuda , escasez de liquidez y problemas de producción, como la retirada del modelo Arabella , lo que avivó la inquietud de los acreedores y provocó exigencias de reembolsos inmediatos. Este escrutinio de los medios, combinado con ladecisión del gobierno de Bremen de retener un préstamo prometido en medio de tensiones políticas, llevó a los bancos, incluidos aquellos influenciados por competidores como la familia Quandt asociada con BMW , a revocar líneas de crédito, exacerbando las presiones de liquidez a pesar de las ventas continuas en el auge económico del Wirtschaftswunder .
Los acreedores, ante los riesgos percibidos, iniciaron acciones legales que culminaron con la intervención judicial en febrero de 1961, con la dimisión de Carl Borgward como gerente, seguida de una orden formal de liquidación el 28 de julio de 1961, que detuvo la producción en las divisiones de Borgward, Goliath y Lloyd. En todo momento, Borgward insistió en que la empresa era solvente, atribuyendo la crisis a contratiempos temporales derivados de una sobreexpansión —como el coste de desarrollo de 30 millones de marcos alemanes para el modelo P100— y al pánico externo, en lugar de a una insolvencia fundamental , una posición que mantuvo hasta su muerte en 1963.

Los procedimientos posteriores a la liquidación revelaron pruebas que respaldaban las afirmaciones de Borgward: todos los acreedores recibieron el reembolso íntegro de la venta de activos, quedando un superávit de aproximadamente 4,5 millones de marcos alemanes, lo que llevó a Der Spiegel a reconocer posteriormente que la empresa nunca había sido realmente insolvente y a poner de relieve las deficiencias de las leyes de insolvencia alemanas, orientadas a la descapitalización, que favorecían la liquidación sobre la reestructuración . Este resultado puso de relieve factores causales como el comportamiento de manada de los acreedores y la amplificación de los medios sobre el colapso financiero inherente, aunque problemas subyacentes como la alta deuda de proyectos ambiciosos contribuyeron a la vulnerabilidad.

En febrero de 1961, tras la dimisión de Carl Borgward como presidente del grupo, los tribunales de Bremen nombraron un liquidador para supervisar el proceso de insolvencia del conglomerado Borgward, que englobaba las divisiones Borgward , Goliath , Hansa y Lloyd. El proceso reveló graves problemas de liquidez , con facturas impagadas que superaban los 80 millones de marcos alemanes, lo que provocó que los acreedores presentaran peticiones que desencadenaron la liquidación forzosa a mediados de año.

Las investigaciones posteriores a la quiebra, incluidas las pesquisas periodísticas de Der Spiegel , determinaron que el grupo poseía importantes reservas ocultas —estimadas en más de 100 millones de marcos alemanes en bienes inmuebles, patentes e inventario— que podrían haber cubierto todas las obligaciones, lo que llevó a la conclusión de que Borgward nunca fue insolvente de hecho . Carl Borgward impugnó la validez de la liquidación, argumentando que los acreedores iniciaron los procedimientos prematuramente debido a problemas temporales de liquidez y no a una quiebra subyacente , y emprendió acciones legales para afirmar la capacidad de la empresa para continuar operando. Estas disputas pusieron de manifiesto las tensiones entre las prácticas contables internas de Borgward , que priorizaban la retención de activos, y las exigencias de los acreedores externos bajo el rígido marco de insolvencia de Alemania Occidental , que favorecía el desmantelamiento inmediato de activos sobre la rehabilitación del deudor .
Entre los factores causales clave se encontraba la mala gestión crónica del capital circulante, ya que la expansión de Borgward hacia diversas líneas de productos (automóviles de pasajeros, camiones y filiales) superó los ingresos por ventas en medio de la desaceleración económica de 1959-1960, que redujo la demanda de vehículos de gama media. La estructura descentralizada del grupo amplificó las ineficiencias, dado que unidades no rentables como Lloyd agotaban los recursos sin una supervisión consolidada, mientras que la dependencia de préstamos bancarios a corto plazo lo exponía al pánico de los acreedores. Las leyes alemanas de insolvencia de la época, que carecían de disposiciones para la reorganización estructurada, agravaron la crisis al exigir la liquidación total tras la solicitud, impidiendo que Borgward accediera a las reservas o negociara prórrogas; un fallo sistémico que posteriormente se corrigió, pero que resultó fatal en 1961.

Producción con licencia en Argentina y México.

Borgward Argentina se estableció en 1954 como una empresa conjunta entre Carl FW Borgward GmbH y la empresa estatal argentina Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), junto con industriales locales, para facilitar el ensamblaje y la producción bajo licencia, principalmente en Córdoba . La ​​empresa, que operaba bajo Dinborg Argentine Industries Automotive SACIF, se centró en el sedán Borgward Isabella , incorporando componentes locales como motores adaptados de diseños argentinos, vidrio, baterías y neumáticos, mientras importaba piezas alemanas clave como el chasis y los paneles de la carrocería hasta que aumentó la localización total. La producción comenzó alrededor de 1959-1960 y continuó después de la quiebra alemana de 1961 , produciendo aproximadamente 999 unidades para 1963, con un ensamblaje que hacía hincapié en la adaptación a las necesidades regionales como las carreteras accidentadas. Los motores diésel Borgward de esta operación también impulsaron los vehículos utilitarios Rastrojero de IAME, extendiendo la utilidad de la tecnología más allá de los automóviles de pasajeros hasta mediados de la década de 1960.
En México , tras la insolvencia de la empresa matriz en 1961, los activos de producción, incluida la maquinaria para los modelos Isabella y P100, se vendieron en 1962 a un consorcio liderado por el industrial Gregorio Ramírez González bajo el nombre de Impulsora Industrial Mexicana. La fabricación comenzó en agosto de 1967 en una instalación que apuntaba a 15.000–20.000 unidades anuales del P100 (denominado localmente "Big Six") e Isabella, utilizando herramientas transferidas para kits semidesmontados inicialmente, con planes para una localización progresiva. La producción se centró en estos sedanes de tamaño mediano para competir en el mercado nacional , pero los desafíos económicos y la demanda limitada redujeron las operaciones, que terminaron en 1970 después de producir varios cientos de vehículos. Esto marcó la extensión final con licencia de los diseños de Borgward anteriores a la quiebra fuera de Europa , distinta de los resurgimientos posteriores no relacionados.

Tras la liquidación de Borgward GmbH en 1961 , iniciada por los acreedores a pesar de las afirmaciones de Carl Borgward sobre la solvencia subyacente de la empresa , Borgward sostuvo que existían activos suficientes para satisfacer todas las obligaciones sin necesidad de iniciar un procedimiento de quiebra . Esta posición surgió de su opinión de que las presiones externas, incluidas las garantías estatales vinculadas a la pignoración de activos de la empresa y las acciones de los acreedores en medio de tensiones económicas, precipitaron el colapso en lugar de la insolvencia inherente .
Los resultados de la liquidación corroboraron las afirmaciones de Borgward, ya que la venta de inventarios, bienes inmuebles y otros activos generó ingresos suficientes para saldar todas las deudas por completo, lo que puso de manifiesto la posibilidad de evitar la quiebra y señaló a factores procedimentales y políticos, más que a una mala gestión fiscal, como las causas principales. Borgward se abstuvo de lanzar nuevas empresas automovilísticas después del colapso, y en su lugar se centró en defender su legado en medio del escrutinio continuo de los acontecimientos, aunque enfrentó importantes costos personales y de reputación debido a las maquinaciones involucradas.
Borgward se retiró de la actividad empresarial tras el cierre y falleció de un ataque al corazón el 28 de julio de 1963 en su casa de Bremen , a la edad de 72 años, sin presenciar la resolución formal de las disputas. El reembolso total del acreedor, confirmado a través de los procedimientos, contribuyó posteriormente a rehabilitar su imagen, afirmando su perspicacia en ingeniería y prudencia empresarial frente a narrativas de sobreexpansión o incompetencia.

Beiqi Foton Motor Company, filial del Grupo BAIC especializada en vehículos comerciales, adquirió el 100% de las acciones de la entidad Borgward, que había sido reactivada, en 2015, basándose en la adquisición previa de los derechos de marca registrada de la marca en 2014. Esta medida permitió a Foton financiar y apoyar el resurgimiento del extinto fabricante de automóviles alemán, con Borgward Group AG, con sede en Stuttgart , Alemania , para supervisar el diseño y la ingeniería mientras se utilizaba la infraestructura de fabricación de Foton en China. 
La adquisición facilitó el establecimiento de la producción en una planta renovada en las afueras de Pekín , donde los vehículos Borgward comenzaron a ensamblarse en 2015, con el objetivo inicial de alcanzar ventas anuales superiores a las 500.000 unidades en China y mercados adyacentes a través de una gama de vehículos utilitarios deportivos. Foton proporcionó respaldo financiero, incluidos préstamos por un total de US$621 millones para apoyar la expansión, posicionando a Borgward como una marca premium para competir con importaciones de lujo establecidas como BMW y Mercedes-Benz en el mercado chino.
En el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt (IAA) de 2015 , Borgward presentó públicamente modelos conceptuales como el SUV BX7 , haciendo hincapié en las plataformas modulares y la herencia de la ingeniería alemana adaptada a la eficiencia de la producción china. Esta estrategia de relanzamiento se basó en la escala de producción de Foton para lograr ventajas de costos sobre otros fabricantes de automóviles chinos emergentes, con un enfoque inicial en vehículos con motor de combustión interna antes de los planes para variantes eléctricas.

Tras la adquisición en 2015 por parte de Beiqi Foton Motor , una filial del Grupo BAIC , Borgward se relanzó con el SUV de tamaño medio BX7 , presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt el 16 de septiembre de 2015, y cuya producción comenzó en Pekín para el mercado chino, debutando en el Salón del Automóvil de Guangzhou en diciembre de 2015. El BX7 contaba con una variante híbrida enchufable impulsada por un motor V6 turboalimentado que entregaba 401 caballos de fuerza, junto con los sistemas de propulsión convencionales, lo que lo posicionaba como una oferta premium en el competitivo segmento de los SUV . Posteriormente, el SUV compacto BX5 se lanzó en China en 2017, con una longitud de 4,48 metros y un motor turboalimentado de 1,8 litros que producía 190 caballos de fuerza y ​​280 Nm de par , acoplado a una transmisión automática de seis velocidades y tracción en las cuatro ruedas opcional; también estaba disponible una opción híbrida turbo de 1,4 litros. La gama se amplió para incluir el SUV BX6 , con planes para modelos adicionales como sedanes y furgonetas para ampliar la cartera más allá de los SUV .
La estrategia de mercado de Borgward hacía hincapié en revitalizar la marca como una marca alemana de alta gama, aprovechando su legado y fabricando en China para alcanzar un alto volumen de ventas en los mercados emergentes. El enfoque inicial fue en China , donde la marca logró un rápido crecimiento, alcanzando las 100.000 unidades producidas a mediados de 2018 bajo la iniciativa "Coraje impulsado por la confianza", que destacó la calidad y la innovación para construir la lealtad del consumidor. La expansión se dirigió a los mercados internacionales, incluidos Europa , Rusia y los estados del Golfo, con la introducción del BX7 y el BX5 en la región del CCG en noviembre de 2024 para capitalizar la demanda de SUV compactos y de tamaño mediano. La flexibilidad de producción se mejoró a través de asociaciones como KUKA para sistemas de fabricación avanzados, con el objetivo de lograr una escalabilidad global. Los ambiciosos objetivos de ventas incluían 800.000 unidades para 2020 y 1,6 millones para 2025, aunque no se alcanzaron debido a las presiones competitivas.

1954 Borgward Hansa 1500 Sportcoupe

La renacida Borgward se topó con importantes obstáculos para penetrar en el mercado automovilístico chino, altamente competitivo, donde se posicionó como una marca alemana de alta gama, pero tuvo dificultades frente a rivales nacionales e internacionales consolidados que ofrecían SUV similares a precios más bajos. A pesar de lanzar modelos como el BX7 en 2016, la empresa no logró generar suficiente lealtad a la marca ni diferenciarse a través de ventajas de calidad percibidas vinculadas a su legado histórico, lo que resultó en una demanda poco alentadora. Los volúmenes de ventas alcanzaron un modesto máximo de 44.380 unidades en 2017, pero disminuyeron posteriormente, lo que refleja desafíos más amplios, incluidos retrasos en la producción, alcance de marketing limitado fuera de China y escepticismo de los consumidores con respecto a la autenticidad de sus afirmaciones de "ingeniería alemana" bajo propiedad y fabricación chinas.
Las críticas se centraron en los errores estratégicos de la reactivación, como la excesiva dependencia de los recursos de Foton en medio de las dificultades financieras de la empresa matriz derivadas de la pandemia de COVID-19 y las presiones regulatorias en China , que obstaculizaron la inversión en investigación, desarrollo y expansión global. Los esfuerzos en el mercado europeo flaquearon en 2020, y las operaciones prácticamente se fueron reduciendo debido a las bajas ventas y los problemas logísticos, lo que provocó acusaciones de que el relanzamiento priorizó la publicidad a corto plazo sobre la viabilidad sostenible. Los analistas señalaron que el fracaso de Borgward en innovar más allá de las plataformas Foton renombradas socavó sus aspiraciones premium, lo que resultó en vehículos que tuvieron un rendimiento inferior en las pruebas de confiabilidad y las reseñas de los consumidores en comparación con competidores como Geely o Volkswagen .
Estas presiones culminaron en un proceso de insolvencia para Beijing Borgward Automobile Co., Ltd., que se declaró en quiebra el 22 de abril de 2022, después de que las ventas se desplomaran de 55.000 unidades en 2019 a cifras insignificantes en medio de la saturación del mercado y la desaceleración económica. Un tribunal de Beijing declaró oficialmente en quiebra a la subsidiaria el 30 de noviembre de 2022, luego de intentos fallidos de rescate de último recurso, incluidas posibles fusiones con entidades como Ucar, y aprobó su solicitud para liquidar activos. Foton, como entidad controladora del Grupo BAIC, se distanció aislando las deudas de la unidad, destacando ineficiencias operativas más profundas en lugar de factores externos aislados. El colapso marcó el final de los siete años de recuperación, sin perspectivas inmediatas de reestructuración, ya que las reclamaciones de los acreedores superaron los activos y la producción se detuvo por completo.

La producción de automóviles de pasajeros de Borgward comenzó a principios de la década de 1930 con el Pionier de tres ruedas de la filial Goliath, del que se vendieron aproximadamente 4.000 unidades a partir de 1931.[67] En 1934, la compañía presentó el sedán Hansa 1100, seguido del Hansa 1700, más grande, ambos producidos hasta 1939.
Tras la Segunda Guerra Mundial, Borgward reanudó su producción en 1949 con el sedán Hansa 1500, el primer modelo completamente nuevo de la posguerra en Alemania, que contaba con un motor de cuatro cilindros en línea de 1,5 litros con válvulas en cabeza, suspensión totalmente independiente y carrocería estilo pontón; la producción se extendió hasta 1952. Este fue sucedido por el Hansa 1800 de 1952 a 1954, con una cilindrada aumentada a 1,8 litros.
El Isabella, lanzado en 1954 y producido hasta 1962, se convirtió en el automóvil de pasajeros más exitoso de Borgward, con más de 200.000 unidades fabricadas en sus variantes sedán, cupé , cabriolet y combi. Utilizaba un motor de cuatro cilindros en línea de 1493 cc que entregaba 60 caballos de fuerza en su forma básica, o 75 caballos de fuerza en la versión TS más deportiva, junto con un chasis de estructura central y una transmisión manual de cuatro velocidades.
En 1959, Borgward presentó el sedán de lujo P100 como su último modelo antes de la bancarrota, equipado con un motor de seis cilindros en línea de 2240 cc que producía 100 caballos de fuerza y ​​una innovadora suspensión neumática autonivelante . La producción cesó en 1961 en medio del colapso financiero de la empresa, y el modelo hizo hincapié en las características de lujo para competir contra los contemporáneos de Mercedes-Benz .
Tras la adquisición por parte de la empresa china Foton Motor en 2015 , Borgward relanzó su línea de vehículos de pasajeros apuntando al segmento de los SUV, comenzando con el crossover de tamaño mediano BX7, presentado ese mismo año y producido en una fábrica de Pekín . Los modelos posteriores incluyeron los SUV más pequeños BX5 y más grandes BX6, pero los bajos volúmenes de ventas llevaron a la segunda declaración de bancarrota de la marca en China en diciembre de 2022.

Borgward fabricó una gama de camiones comerciales desde la década de 1930 en adelante, inicialmente bajo marcas afiliadas como Hansa-Lloyd y Goliath, antes de adoptar el nombre Borgward de forma más prominente. El B 3000, presentado en 1938, era un camión 4x2 de servicio mediano que medía aproximadamente 6,9 ​​metros de largo, 2,4 metros de ancho y 3 metros de alto, con un peso en servicio de 2790 kg. Estaba equipado con un motor de gasolina de 3,7 litros que producía 78 hp o un motor diésel de 4,9 litros con 75 hp, y se fabricaron alrededor de 30 000 unidades.
Entre los modelos de posguerra se encontraba el B 1500, que se convirtió en el camión más exitoso de Borgward , con más de 30.000 unidades producidas antes de la quiebra de la empresa en 1961. El B 4500, fabricado entre 1953 y 1959, era un versátil camión 4x4 equipado con un motor diésel de seis cilindros y 5,0 litros que generaba 110 CV a 2.800 rpm, una transmisión de cinco velocidades más una reductora y un peso bruto vehicular de 7,5 toneladas; se utilizaba en aplicaciones como reparto, servicios de emergencia y carrocerías especializadas como autocaravanas.
Otras variantes incluían los modelos B 2000, B 611 , B 622 y B 655, a menudo configurados para la extinción de incendios , el remolque o el transporte general , y su producción continuó hasta la insolvencia de la empresa .
En aplicaciones militares, los camiones Borgward, como el B 3000, fueron utilizados por la Wehrmacht para la logística durante la Segunda Guerra Mundial , apoyando las necesidades de transporte en diversos frentes. La compañía también desarrolló armamento especializado, en particular el Borgward IV (Schwerer Ladungsträger Borgward B IV), un vehículo de demolición teledirigido diseñado para lanzar hasta 500 kg de explosivos contra posiciones enemigas, fortificaciones o campos minados antes de autodestruirse; se desplegó a partir de 1942 en operaciones como la Batalla de Monte Cassino . Las fábricas se centraron en estos vehículos hasta que los graves daños causados ​​por los bombardeos del 12 de octubre de 1944 detuvieron la producción.

A mediados de la década de 1950, Carl FW Borgward, fundador del Grupo Borgward, buscó diversificarse hacia la aviación mediante la creación de una división de helicópteros en 1956, impulsado por la visión de que las aeronaves de ala rotatoria se convirtieran en un medio de transporte personal común, similar a los automóviles. Esta iniciativa implicó la contratación del renombrado diseñador de helicópteros Heinrich Focke, coinventor del Fw 61 , para dirigir el desarrollo; Focke se unió desde proyectos en Brasil , adaptando diseños anteriores como el Beija-Flor mientras sorteaba las restricciones de patentes. El esfuerzo, presupuestado en aproximadamente 4,3 millones de marcos alemanes, empleó un equipo de 25 personas pero no produjo nada debido a la insolvencia de la empresa en 1961 .
El proyecto estrella fue la serie Kolibri ( Colibrí ), un helicóptero utilitario ligero diseñado para tres pasajeros. El desarrollo comenzó el 2 de mayo de 1956, con la construcción de dos prototipos (V1 y V2, también denominados Kolibri I y II). El diseño presentaba un rotor principal de tres palas de 9,40 m de diámetro, dos rotores de cola de 1,66 m de diámetro cada uno y un motor de pistón Lycoming YO-435-A1B de 260 hp. Las dimensiones incluían una longitud de fuselaje de 8,30 m y una altura de 3,05 m; los pesos eran de 800 kg vacío y 1200 kg cargado, lo que permitía una velocidad máxima de 160 km/h, una velocidad de crucero de 140 km/h y una autonomía de 3 horas. El primer prototipo (D-HEDI) realizó su vuelo libre inaugural el 8 de julio de 1958 (o el 1 de julio según algunos registros), pilotado por Ewald Rohlfs en Bremen ; las pruebas de aeronavegabilidad avanzaron satisfactoriamente en la primavera de 1959, pero se detuvieron antes de la certificación.
Más allá del Kolibri, el equipo de Focke exploró diseños conceptuales de carga pesada bajo los auspicios de Borgward, incluidos el Atlas (variantes multirrotor I y II), el Urubu (carga pesada I y II) y el Herkules (carga pesada multirrotor). Estos estudios que no llegaron a realizarse se centraron en mejorar las capacidades de carga útil, sin que se realizaran prototipos ni vuelos antes de que la liquidación de 1961 pusiera fin a todo el trabajo. Nose documentan proyectos de aeronaves de ala fija en los esfuerzos aeronáuticos de Borgward , que se centraron exclusivamente en la innovación de alas rotatorias.