Fuldamobil es el nombre de una serie de coches pequeños producidos por Elektromaschinenbau Fulda GmbH de Fulda , Alemania , y Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) de Wilhelmshaven entre 1950 y 1969. Se produjeron varias versiones designadas del coche, aunque los vehículos producidos bajo cada designación no siempre eran idénticos y las designaciones a veces se aplicaban incorrectamente. Aunque el número total de unidades producidas fue relativamente pequeño, los coches atrajeron suficiente atención como para que se fabricaran bajo licencia en cuatro continentes , incluida Europa. En su configuración final, se dice que inspiró el término "bubble car" « coche burbuja ». ​​Se reconoce como el primer coche del mundo en presentar un radio de giro negativo , ahora reconocido como un gran avance en la seguridad de la conducción. 

El diseño original del automóvil fue concebido por Norbert Stevenson, un periodista independiente que había trabajado para el periódico Rhein-Zeitung . Al igual que muchos otros involucrados en el campo del diseño automotriz , Stevenson tenía poca formación académica formal en este ámbito, aunque había cursado un semestre de ingeniería mecánica en la Technische Hochschule Berlin .  Su concepto de diseño era un automóvil muy simple de tres ruedas con espacio para dos personas en su interior; tendría dos ruedas delanteras para mayor estabilidad y sería impulsado por un pequeño motor en la parte trasera. 

El trabajo inicial en el proyecto se llevó a cabo con financiación de Peter Stein, editor del Rhein-Zeitung , utilizando un motor Horex Columbus de 350 cc y otros componentes patentados, pero las condiciones económicas de la época resultaron inviables. El proyecto se abortó y todas las piezas se revendieron. Stevenson se acercó entonces a varias empresas con su concepto y, en el verano de 1949, encontró apoyo de Karl Schmitt, un acaudalado ingeniero recién graduado.

Schmitt era un mayorista de Bosch en la ciudad de Fulda, Alemania, que también dirigía otra pequeña empresa; Elektromaschinenbau Fulda GmbH , que había tenido éxito proporcionando mantenimiento y reparación de los generadores de energía de emergencia de uso generalizado en Alemania después de la guerra.

Prototipos
En octubre de 1949, se inició el desarrollo de un nuevo chasis. Un aspecto destacable del diseño del eje delantero fue la incorporación de un radio de giro negativo . Ahora reconocido como un avance importante en la seguridad vial, esto proporciona un efecto estabilizador inherente en superficies resbaladizas o cuando se aplican los frenos de forma desigual a las ruedas de ambos lados del vehículo. Si bien ahora es una característica de la mayoría de los automóviles de tracción delantera y de aproximadamente un tercio de todos los automóviles de tracción trasera, se le atribuye al Fuldamobil ser el primer automóvil del mundo en incorporar esta innovación.

El chasis de bastidor central de tubo de acero estaba equipado con suspensión de eje oscilante en las ruedas delanteras y tenía la rueda trasera montada en un brazo oscilante . El frenado solo se proporcionaba en las ruedas delanteras y se accionaba por cable . Por razones de costo, se omitieron los amortiguadores , lo que significaba que, con la carrocería instalada, el prototipo se balanceaba como un barco en el mar. El prototipo estaba equipado con un motor de motocicleta Zündapp de 198 cc refrigerado por aire . Un informe contradictorio sobre el prototipo en Das Auto afirma que tenía un motor ILO monocilíndrico de dos tiempos de 250 cc refrigerado por aire .

La carrocería coupé pintada en blanco y negro era de lados planos, aerodinámica, pero pesada. Tenía un techo de tela, que podía enrollarse para ventilación, un parabrisas dividido y dos puertas laterales equipadas con ventanas que se abrían. El acceso para el conductor y el pasajero a través de estas puertas con bisagras traseras era restringido, ya que el paso de rueda delantero ocupaba la mitad del ancho de la puerta. La carrocería fue construida en ocho días por la empresa Leibold en Fulda, y se basó en técnicas de construcción de caravanas, con paneles de chapa metálica clavados a un marco de madera.  Detrás de las puertas a cada lado, había grandes conductos de aire en forma de buzón para proporcionar aire de refrigeración al motor. El extremo del tubo de escape emergía de un pequeño orificio circular cerca de la parte trasera.

Apodado "Flea" ("Pulga"), el prototipo hizo su debut oficial —aunque algo desafortunado— en el desfile del carnaval de Rosenmontag en Fulda, en marzo de 1950. Con el motor refrigerado por aire, la carrocería pesada y el ritmo lento, casi a paso de tortuga, del desfile, era quizás inevitable que el coche sucumbiera a una falla por sobrecalentamiento en el camino, sin embargo, fue recibido con entusiasmo por la prensa.  El coche fue desguazado después de 3000 km de pruebas.

La búsqueda de un motor más adecuado tuvo un mal comienzo, con una respuesta desalentadora de Triumph-Werke en Núremberg. Stevenson encontró un proveedor más dispuesto en la pequeña fábrica Baker & Pölling en Niedernhall. La empresa fabricaba motosierras de uno y dos operarios y estaba dispuesta a adaptar su motor compacto de 200 cc existente para el automóvil. El motor ya era refrigerado por ventilador, y Baker & Pölling aumentó la cilindrada a casi 250 cc. La fábrica de Fulda instaló una caja de cambios Hurth de 3 velocidades con marcha atrás, accionada por una cadena primaria, y añadió un arranque eléctrico al motor. 

Un segundo prototipo, equipado con un motor Baker & Pölling de 200 cc y una carrocería tipo roadster , se construyó alrededor de la Navidad de 1950. Se vendió casi de inmediato. 

Producción
La producción en serie comenzó en febrero de 1951. El automóvil sufrió un desarrollo, modificación y cambios de apariencia significativos a lo largo de su vida útil, pero generalmente solo se le conocía en la publicidad y las publicaciones contemporáneas como Fulda-Mobil o Fuldamobil , sin un número de modelo o sufijo específico. La principal excepción fue durante el período 1953-1955, cuando la versión de laterales rectos del automóvil —conocida como Tipo N— y la versión más redondeada, Tipo S , se fabricaron e incluyeron simultáneamente en los folletos de la compañía.

Los registros internos de producción y algunos documentos de matriculación de vehículos individuales se han adoptado posteriormente y ahora son utilizados por la mayoría de las obras de referencia modernas para asignar designaciones de modelos más específicas, pero no deben considerarse definitivos.

Fuldamobil 200, 1957

Tipo N
Entre febrero y junio de 1951, se fabricaron al menos 48 coches. La estructura de madera para las carrocerías la suministraba ahora Alexander Schleicher GmbH & Co , pero durante un tiempo, el material utilizado para el revestimiento exterior variaba de un coche a otro. La mayoría utilizaba láminas de madera contrachapada recubiertas con una tela de cuero sintético. Las carrocerías de tela eran comunes en la década de 1920, y en la Alemania de posguerra la escasez de chapa de acero, junto con el bajo coste de fabricación y el peso ligero, contrarrestó brevemente factores más negativos como un aspecto anticuado y una durabilidad relativamente pobre. Al menos un cupé conservó la forma general del prototipo, pero con un solo panel de cristal para el parabrisas y sin sus faros sobresalientes. Sin embargo, se creía que a algunos clientes potenciales les desagradaba el estilo, específicamente el frontal inclinado poco convencional del coche.  Querían un coche con capó, aunque el motor siguiera estando en la parte trasera. Los conductores también experimentaron dificultades para alcanzar el parabrisas si se empañaba durante la conducción, ya que no había ventilador ni calefacción para mantenerlo despejado. Los problemas con el diseño de la carrocería se resolvieron añadiendo un morro redondeado al coche, al tiempo que se acercaba el parabrisas al conductor y se lo hacía más vertical. En la fábrica, este perfil revisado se denominó «Coche con pecho». Este diseño apareció por primera vez en fotografías en abril de 1951  y el coche de nuevo estilo se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt ese mismo mes.

En el Salón del Automóvil de Bruselas de enero de 1952, se presentó un prototipo con el nombre de «Succes». Este coche se iba a fabricar en Bélgica y estaría propulsado por un motor bicilíndrico de 200 cc fabricado en Alemania. Su aspecto era una copia casi idéntica del roadster Fuldamobil Tipo N, pero el coche no llegó a producirse y, aparte de su estilo, hasta la fecha no existe ninguna conexión con el Fuldamobil.

Entre junio de 1951 y septiembre de 1952, se fabricaron al menos 346 Fuldamobil. Fuentes secundarias recientes afirman que durante este tiempo hubo problemas con la calidad de los motores Baker & Pölling. Los pistones chocaban ruidosamente contra la culata , o peor aún, los conductores veían cómo el cilindro y la culata salían disparados del cárter hacia el respaldo de su asiento. La gota que colmó el vaso fue cuando se devolvieron cien motores enviados a Baker & Pölling para su reparación. En lugar de corregir adecuadamente las fallas estructurales, la reparación consistió en la colocación de juntas adicionales debajo de los cilindros, una chapuza que no ofrecía una solución permanente ni profesional, y que además afectaba negativamente el rendimiento general del coche. Se realizó un último pedido de cien motores, que fueron entregados, pero el pago se retuvo hasta que se reparara satisfactoriamente el lote anterior. Se dice que Baker & Pölling quebró mientras tanto. Una fuente más contemporánea indica que Baker & Pölling estaba aumentando la producción para ampliar su gama de motores monocilíndricos divididos en ese momento, utilizados en la motocicleta Express Radex de 125 cc y fabricados en su fábrica de Niedernhall . Baker & Pölling también se opuso a un artículo en Auto Motor und Sport que mencionaba que ahora se estaban instalando motores Fichtel & Sachs de 360 ​​cc en el Fuldamobil, y señaló varios logros deportivos del automóvil mientras estaba equipado con motores Baker & Pölling. Independientemente de los problemas, en mayo de 1952, se informó que ahora se estaban instalando motores Fichtel & Sachs de 360 ​​cc. Además, la carrocería de madera contrachapada y tela había sido reemplazada por láminas de aluminio martillado, lo que le dio al automóvil una apariencia muy distintiva, que llevó al apodo de "Pulga Plateada".

La carrocería a partir de este punto parece ser más consistente, todas las puertas tienen bordes rectos, los limpiaparabrisas están instalados en la parte inferior del parabrisas, hay un único conducto pequeño en forma de buzón detrás de cada puerta y los sedanes tienen ventanas laterales traseras. La producción todavía se describe más como un pasatiempo amateur que como una verdadera fábrica de automóviles. Además del acabado de aluminio martillado y sin pintar, el automóvil también se produjo con una carrocería de aluminio liso pintado a un costo adicional.

Una versión adaptada para discapacitados apareció en una exposición de vehículos para discapacitados en Múnich en julio de 1952. Casi al mismo tiempo, Werner Ritterbusch, un veterano de guerra discapacitado, condujo su Fuldamobil en un viaje de ida y vuelta de casi 9000 km (5592 millas) desde Oberzwehren en Kassel hasta Laponia y de regreso. Otro logro notable para el automóvil se produjo en agosto del año siguiente. El expiloto de carreras checo Georg Kremel, representante de la compañía Fuldamobil, realizó un viaje sin paradas a través de algunas de las carreteras más empinadas de Europa, incluyendo los puertos alpinos de Grossglockner , Plöcken y finalmente Katschberghöhe , este último con un ascenso de 2 km y una pendiente del 32 %.

Un problema del motor Fichtel & Sachs de 360 ​​cc era su cilindrada. La normativa alemana de la época establecía que los titulares de un permiso de conducir de clase IV solo podían conducir vehículos con motores de hasta 250 cc. La situación se resolvió en enero de 1953, cuando Fichtel & Sachs lanzó al mercado una alternativa más potente a su exitoso motor SM51 de 150 cc, aumentando su cilindrada con un cilindro y un pistón de mayor tamaño hasta alcanzar los 175 cc. En el Salón del Automóvil de Frankfurt , en marzo del mismo año, se anunció que este motor estaría disponible como alternativa al modelo de 360 ​​cc. El coche también presentaba otra modificación importante: ahora incorporaba un parachoques delantero.

La producción de automóviles con la carrocería Tipo N probablemente terminó en agosto de 1954, aunque la mayoría de las fuentes indican agosto de 1955.

Tipo S

En octubre de 1953, en la IFMA (Exposición Internacional de Bicicletas y Motocicletas) de Frankfurt, un Fuldamobil completamente rediseñado hizo su debut oficial. Fuentes recientes afirman que un prototipo se había exhibido anteriormente en julio de 1953, que pudo haber sido en la Gran Exposición de Racionalización que tuvo lugar en Düsseldorf en ese momento y donde los fabricantes del Fuldamobil habían sido galardonados con una medalla de oro por su contribución a la motorización para el pueblo. El nuevo estilo de carrocería ha sido comparado por algunos con un hermano pequeño de un Porsche , mientras que para otros parecía más bien una especie de cerdo de Walt Disney . La forma redondeada y nominalmente más aerodinámica fue diseñada por Norbert Stevenson y el maestro carrocero Wilhelm Lehnebach, quien también había contribuido significativamente al diseño y construcción de la carrocería prototipo original del Fuldamobil en 1949. Ambos produjeron un modelo de madera y yeso del nuevo diseño en diez días. La carrocería fue fabricada en secciones por VDM Metals utilizando láminas de aluminio termoformadas que luego se soldaron. La carrocería era más ancha que la del Tipo N, y los asientos podían plegarse tirando de una palanca para formar una plataforma plana para dormir en el interior para dos personas.  El espacio para equipaje sobre el motor ahora era accesible desde la parte trasera a través de un portón trasero rudimentario con una ventana muy pequeña en la parte superior. A diferencia del Tipo N final, en este punto el Tipo S no tenía parachoques, pero debajo todavía tenía el motor Sachs de 360 ​​cc, 3 ruedas, y era fundamentalmente sin cambios.

En los cinco meses entre octubre de 1953 y marzo de 1954, cuando se dice que el Tipo S salió a la venta, se realizaron varias modificaciones. Un problema importante fue causado por la integridad estructural mejorada de la carrocería, que resonaba con las vibraciones del motor y amplificaba excesivamente el ruido del motor. Esto se solucionó aislando el motor del chasis principal con soportes de goma y suspendiendo el motor y la transmisión sobre un pivote horizontal, conectado por la suspensión al chasis principal de manera similar a muchos scooters. Si bien esto ayudó a aliviar algunos de los problemas de ruido, fue a expensas del manejo, que, exacerbado por el peso adicional significativo de la nueva carrocería, empeoró notablemente. Esto se abordó conectando la transmisión al chasis con una barra Panhard , aunque esto solo tuvo un éxito parcial en la resolución del problema.

Es cuestionable si el Tipo S salió a la venta en marzo de 1954, se dice que solo se produjeron tres ejemplares de este tipo en la fábrica de Fulda. El Fuldamobil era ahora la mayor fuente de ingresos de Elektromaschinenbau Fulda, y el Tipo N se mantendría en producción durante algún tiempo con piezas para una gran cantidad de coches almacenadas en la fábrica. La producción ya se había duplicado de unos cuatro coches por semana en 1953, a unos ocho, pero con la demanda aún en crecimiento, cualquier aumento adicional requería un socio externo. 

El Fuldamobil también fue fabricado bajo licencia por otras compañías, algunas de ellas en el extranjero. La compañía Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) construyó 701 Fuldamobils en Lohne (Oldenburg) entre 1954 y 1955. El Bambino fue fabricado en los Países Bajos entre 1955 y 1957. Fram-King de Suecia produjo 411 unidades entre 1956 y 1962. En el Reino Unido, fue producido por Nobel entre 1959 y 1961. Grecia produjo el Alta y el Attica . La producción bajo licencia también tuvo lugar en Argentina como el Bambi , en Chile como el Nobel Chile , posiblemente en Rodesia como el Fuldamobil RSR , y posiblemente en India como el Scootacar.