2043.- Bessemer Motor Truck Company (Bessemer-American Motors Corporation) [1911-1926]
Caja de cambios de camión Brown-Lipe (1917)
La Bessemer Motor Truck Company, con sede en Grove City , Pensilvania , fabricó vehículos comerciales con capacidades de carga de 0,75 a 3,5 tn. sh. (0,7 a 3,2 toneladas) desde 1911 hasta 1926. Estos vehículos contaban con motores de cuatro cilindros y, inicialmente, transmisión por cadena . Pronto fueron reemplazados por modelos con transmisión por eje . En 1923, la compañía se fusionó con la American Motors Corporation en Plainfield , Nueva Jersey (sin relación con la posterior AMC ) para formar la Bessemer-American Motors Corporation . En 1926, año en que cesó la producción, aparecieron nuevos modelos con motores de seis cilindros y una capacidad de carga de hasta 4 tn. sh. (3,6 toneladas). La marca se mantuvo como Bessemer y se utilizaron motores Continental . La Bessemer-American Corporation continuó produciendo automóviles de pasajeros bajo la marca American Six hasta 1926. La compañía terminó en bancarrota.
La empresa y sus productos llevan el nombre de Sir Henry Bessemer (1813-1898) , un ingeniero e inventor británico muy respetado en la región manufacturera , que incluye Pensilvania . Al parecer, fue elegido sin ninguna conexión directa. Henry Bessemer patentó un proceso para descarburar el arrabio mediante la inyección de aire o vapor (el « bulbo de Bessemer »).
La empresa Bessemer Motor Truck Company tenía su sede en Grove City, Pensilvania . A pesar de las similitudes geográficas y temporales , no se conoce ninguna conexión con el fabricante de motores Bessemer Gas Engine Company , que también produjo en Grove City desde 1896 hasta 1929 y se fusionó con Cooper-Bessemer .
Los vehículos comerciales Bessemer se fabricaban como vehículos ensamblados , es decir, se ensamblaban a partir de componentes suministrados por proveedores. Esta era una práctica común en la fabricación de vehículos de motor en aquella época y permitía incluso a los fabricantes más pequeños producir de forma eficiente y rentable, una práctica que persistió durante mucho tiempo en la industria de vehículos comerciales. Dependiendo del fabricante, no solo se compraban motores y carrocerías , sino prácticamente todos los componentes del vehículo, especialmente transmisiones, embragues y ejes . Sin embargo, Bessemer parece haber utilizado su propio chasis .
Hasta donde se sabe, todos los camiones Bessemer estaban propulsados por motores Continental , casi todos de cuatro cilindros . Los vehículos con motores de seis cilindros aparecieron poco antes del final de la producción.
Los dos primeros camiones transportaban cargas útiles de 1 y 2 toneladas (0,9 a 1,8 t ). Se pudieron identificar con un alto grado de probabilidad como el Modelo A de dos toneladas y el Modelo B de una tonelada, basándose en una serie de fotografías de 1913 y 1914 . En 1913, un Modelo C más pequeño , con una carga útil de 0,75 toneladas (0,7 t) y un precio de lista de 1250 dólares estadounidenses, reemplazó al camión de una tonelada, y el programa se amplió para incluir un camión de 2,5 toneladas (2,3 t) a un precio de 2100 dólares estadounidenses . El camión de dos toneladas costaba a partir de 1800 dólares estadounidenses.
Técnicamente, todos estos vehículos parecen haber sido muy similares. Se mencionan explícitamente los motores continentales y la transmisión por cadena a las ruedas traseras . Un embrague cónico bastante inusual y una caja de cambios progresiva de tres velocidades no especificada transmitían la potencia , en lugar de la caja de cambios convencional utilizada posteriormente. El diferencial y los ejes de transmisión están montados en el chasis y transmiten la potencia a las ruedas traseras mediante cadenas. Los ejes cardán y otros ejes de transmisión solo se generalizaron más tarde.
Diversas fuentes citan ejes traseros y rodamientos de bolas Timken . Ya en 1916, Bessemer anunciaba la conducción a la izquierda , que se estaba volviendo cada vez más común en Estados Unidos, y la disposición central de las palancas de cambios y del freno de mano, que permitía cabinas de conductor cerradas.
A partir de 1916, aparecieron nuevos modelos con tecnología moderna. Las transmisiones de engranajes deslizantes de tres velocidades reemplazaron gradualmente a las anteriores, y para 1918 casi todos los chasis con transmisión por cadena habían sido sustituidos por aquellos con transmisión por eje. Bessemer utilizó transmisiones por eje con engranajes cónicos en las versiones más ligeras y engranajes helicoidales en las más pesadas . Existían cinco modelos con capacidades de carga de 0,75 a 5 tn. sh. (0,7 a 4,5 t), de los cuales se conocen cuatro por su nombre. Se carece de información sobre el modelo más grande. El chasis más ligero costaba 975 dólares estadounidenses en fábrica en 1916, y el más pesado, con una capacidad de 5 tn. sh. (aprox. 4,5 t), 4295 dólares estadounidenses.
El Libro Rojo de Motores, Marinas y Aeronaves de WC Bersey y A. Dorey , publicado en 1917 , abarca los años 1913 a 1917. Solo incluye camiones Bessemer de 1916. Debido a que esta información difiere de las fuentes estadounidenses, se presenta a continuación de forma compilada con explicaciones. No se registran las designaciones de los modelos; la cilindrada del motor indicada se calcula a partir de esta información y, por lo tanto, puede ser demasiado precisa .
Según esto, en 1916 se ofrecían en el Reino Unido seis modelos diferentes de Bessemer con cargas útiles de entre 15 y 110 quintales (aproximadamente de 0,75 a 5,6 t). Solo dos versiones con transmisión por cadena se conservaron: la más pequeña transportaba una carga útil de 20 quintales (1,0 t) y la más grande, de 30 a 40 quintales (aproximadamente de 1,4 a 1,8 t). Según fuentes estadounidenses, un camión con una carga útil de 1,5 toneladas cortas (aproximadamente 1,4 t), del que ya no se tiene constancia en 1918, fue la última versión con transmisión por cadena.
Para tres de las seis versiones destinadas al mercado británico, existen equivalentes en fuentes estadounidenses. Dos de ellas se pueden asignar a una serie de modelos específica: los camiones con cargas útiles de 15 quintales (0,8 t), el Bessemer Modelo G , y de 60 a 80 quintales (2,7 a 3,6 t), el Bessemer Modelo E. El Modelo G se mantuvo en producción durante toda la trayectoria posterior de la empresa, incluso después de la fusión de 1923 para formar la Bessemer-American Motors Corporation . El camión pesado que figura en el Libro Rojo , con una carga útil de 110 quintales (aprox. 5,6 t), probablemente correspondía al camión de cinco toneladas documentado en EE. UU. De ser así, existía también una estrecha relación técnica con el Modelo E.
[Las pequeñas diferencias en las cargas útiles y el peso total permitido se deben a las diferentes regulaciones de aprobación y costumbres nacionales. ]
Los acoplamientos cónicos todavía se pueden encontrar en 1918 para casi todos los modelos excepto el más pequeño, el Modelo G , pero también fueron reemplazados poco después por acoplamientos secos de un solo disco .
El fin de la Primera Guerra Mundial trajo consigo importantes cambios económicos. Mientras que el mercado de automóviles de pasajeros se había desplomado debido a que la fabricación de automóviles se vio perjudicada en la asignación de materiales y capacidad de transporte a causa de la guerra, el sector de vehículos comerciales experimentó el fenómeno opuesto. Este sector se había expandido enormemente para la producción de armamento y, de repente, se enfrentó a una sobreproducción cuando el gobierno canceló sus pedidos de camiones para el ejército. Al mismo tiempo, como consecuencia de la desmovilización, el mercado se inundó de vehículos comerciales que ya no se necesitaban, pero que eran económicos, robustos y estaban bien mantenidos. Incluso se evitó lo peor gracias a las gestiones de cabildeo que persuadieron a las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses de vender allí los vehículos que ya no necesitaban en Europa, en lugar de devolverlos. Como resultado, la demanda de vehículos nuevos se desplomó tanto en Estados Unidos como en las exportaciones, lo que condujo a la primera consolidación del sector. La situación se agravó aún más por una crisis agrícola , que en esencia fue una crisis de deuda para los agricultores. Muchos pequeños fabricantes de vehículos comerciales, a menudo con operaciones regionales, se fusionaron, fueron adquiridos o quebraron. Algunos fabricantes de automóviles con una división de vehículos comerciales optaron por retirarse (como Packard ) o subcontratar la producción (como Pierce-Arrow ). White adoptó el enfoque opuesto, abandonando la producción de turismos para centrarse en los vehículos comerciales.
Bessemer pronto buscó socios. Sin embargo, primero se construyó una nueva fábrica en Filadelfia . Aunque se terminó en 1922, nunca se ocupó. En cambio, en 1923, se fusionó con American Motors Corporation en Plainfield , Nueva Jersey . Esto dio lugar a la Bessemer-American Motors Corporation . A finales de 1923, Bessemer trasladó la producción a Plainfield , donde comenzó a principios de 1924.
Solo existen detalles vagos sobre los últimos modelos. Se confirman dos nuevos modelos para 1923: un camión con una capacidad de carga de 3 toneladas y un ómnibus de 16 plazas – el único vehículo verificable de este tipo de Bessemer .
En 1925, existían al menos tres modelos de camión : el ya mencionado Modelo G de una tonelada , el Modelo H2, de mayor tamaño , con una capacidad de carga de 1,5 tn. sh. (aprox. 1,3 t), y el Modelo K2, con una capacidad de carga de 4 tn. sh. (aprox. 3,6 t). No queda claro en las fuentes si la versión de tres toneladas seguía disponible como cuarta variante. El Modelo H2 tenía una distancia entre ejes de 144 pulgadas (3658 mm) y el motor Continental N de cuatro cilindros con una potencia NACC de 22,5 hp. La potencia se transmitía mediante un embrague Borg & Beck a una caja de cambios Brown-Lipe . El tamaño de los neumáticos era de 36 pulgadas en las cuatro ruedas. El Modelo K2 también contaba con un motor de cuatro cilindros, el Continental E-7 . Estos datos también son incompletos. Las especificaciones incluyen una potencia nominal NACC de 32,4 CV, una distancia entre ejes de 175 pulgadas (4445 mm), un eje trasero Shuler y neumáticos de 36 × 5 pulgadas en la parte delantera y 36 × 10 pulgadas en la parte trasera.
Como era típico en aquella época, los modelos H2 y K2 no venían con neumáticos de fábrica.
En 1926 se lanzó el Speed Truck, el primer modelo de seis cilindros. Tenía una capacidad de carga de 1 tonelada y probablemente reemplazó al Modelo G. Nuevamente, contaba con un motor Continental , una caja reductora para velocidades más altas, neumáticos y un precio de lista a partir de US$1250. Probablemente se fabricaron pocas unidades, ya que American-Bessemer cerró ese mismo año.