Bourne Magnetic Truck Company fue un fabricante estadounidense de vehículos comerciales de corta duración . La característica más destacada de los dos camiones que produjo fue su transmisión electromagnética . La marca era Bourne .

En 1915, Stephen Bourne presentó el diseño de un camión a la Atlantic Refining Company , empresa petrolera predecesora de Atlantic Petroleum y Sunoco . Algunos de estos vehículos se fabricaron ese mismo año con fines de prueba. La empresa se fundó en 1915  y tenía su domicilio social en Sedgley Avenue y North 17th Street , Filadelfia.  Bourne compartía las instalaciones con la Biddle Motor Car Company  , fabricante de automóviles de lujo también fundada en 1915 , que alquilaba espacio allí.  Parece que existía una conexión adicional con esta empresa, ya que ambas se trasladaron a la ciudad de Nueva York casi al mismo tiempo . 

La producción regular de Bourne Magnetic Truck Company comenzó a finales de 1916 con el Bourne VM de dos toneladas (1.815 kg) , con un precio de 3.150 dólares estadounidenses. Poco después le siguió un Bourne VX con una carga útil de 3,5 toneladas (3.175 kg) y un precio de lista de 3.850 dólares estadounidenses. Ya en 1916, la empresa registró la entrega de 150 camiones a un solo cliente. Es probable que este cliente fuera Atlantic Refining .

Para fabricar el camión Bourne , la empresa adquirió una licencia de R.M. Owen and Company, de Cleveland, Ohio , que poseía los derechos del motor Entz que se describe a continuación. Esta empresa se había fundado para producir un automóvil de pasajeros de lujo, el Owen Magnetic . Fue financiada por el pionero de la automoción Walter C. Baker , propietario del fabricante de rodamientos American Roller Bearing Company, una empresa clave en las industrias de la bicicleta y el automóvil. En 1914, fusionó su empresa de coches eléctricos , Baker Motor Vehicle Company, con otro fabricante local de coches eléctricos para formar Rauch & Lang .

Un vehículo con transmisión Entz no requiere cambios de marcha ni embrague. El Bourne se enfrentó a los mismos problemas que los turismos comparables: si bien el sistema era fácil de operar y funcionaba satisfactoriamente con un mantenimiento adecuado, también incrementaba los costos de fabricación y, por lo tanto, el precio de venta, y su mantenimiento era muy complejo. En un vehículo comercial, sus ventajas eran incluso menos significativas que en turismos de lujo como el Owen Magnetic , y la economía desempeñaba un papel aún más importante. Los precios tuvieron que aumentarse a 3.500 y 4.200 dólares estadounidenses, respectivamente.      No se sabe con certeza cuándo ocurrió esto, pero los precios estaban vigentes el 1 de enero de 1918.

Los eslóganes publicitarios eran «El camión más avanzado de Estados Unidos» y «El Aladino de la transmisión de potencia motorizada» .  Parece que hubo una colaboración entre Baker, Rauch & Lang y Bourne Magnetic Truck Company en cuanto a la atención al cliente. 

El traslado a la ciudad de Nueva York está documentado y tuvo lugar en 1918  o 1919  . Por consiguiente, una fuente señala el fin de la producción en 1918 y otra en 1919 . Los anuncios de los camiones Bourne aún se publicaban en octubre de 1919 . La mudanza de Biddle tuvo lugar en 1919.

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, el mercado de vehículos comerciales en Europa y Estados Unidos atravesó un período de agitación. Los fabricantes reanudaron la producción en tiempos de paz y, al mismo tiempo, una gran cantidad de camiones excedentes, bien mantenidos y muy económicos inundaron el mercado. Esto provocó una consolidación de fabricantes, y muchos pequeños se vieron obligados a cerrar. Se desconoce si Bourne Magnetic Truck Company quebró o simplemente cerró.

Aparte de su motor, el Bourne era un camión de diseño convencional. Su apariencia se basaba en la del Liberty Truck . Ambas versiones contaban con motores idénticos de cuatro cilindros de la Hercules Gas Engine Company (1914-1934). Bourne señaló que se trataba de un motor diseñado específicamente para camiones.  La Rome-Turney Radiator Company de Rome, Nueva York, fue identificada como el proveedor de radiadores de agua .  El radiador era casi rectangular, con nervaduras en la parte superior y sobresalía del capó abovedado.

La compañía también enfatizó que fabricaba su propio chasis, utilizando acero al cromo-vanadio . El primer ingeniero jefe de la Ford Motor Company , C. Harold Wills (1878-1940), había utilizado por primera vez la aleación en la industria automotriz con el Ford Modelo T en 1907. Las ballestas provenían de la empresa especializada Mather Spring Company en Ohio  ; Bourne había desarrollado su propio sistema de montaje sin tornillos para ellas.  Las pocas ilustraciones conocidas del vehículo (un VM ) y un Bourne de tipo desconocido en su propia publicidad muestran ruedas traseras dobles. Los vehículos tenían volante a la izquierda , ruedas de artillería de madera , neumáticos de goma maciza y cabinas semiabiertas, es decir, un techo fijo pero sin paredes laterales.

El comediante estadounidense , presentador durante mucho tiempo de The Tonight Show y reconocido coleccionista Jay Leno ofreció una buena descripción de cómo funcionaba el sistema Entz : "El único trabajo del motor es hacer girar el campo magnético, que luego hace girar el generador, que hace girar las ruedas traseras . No es un híbrido ; está impulsado por un motor convencional. Era una transmisión automática 30 años adelantada a su tiempo".

El principio es similar al de un sistema de propulsión diésel-eléctrico : un motor de combustión interna produce potencia, que se transfiere a un generador. Este acciona un motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras. El mecanismo no requiere ni caja de cambios ni embrague, y no tiene conexión directa entre el motor y las ruedas traseras. En lugar de un volante , se montan un generador y un imán en forma de herradura en el extremo trasero del cigüeñal . En el extremo delantero del eje de transmisión hay un motor eléctrico con una armadura en el imán que gira rápidamente. La corriente generada por el generador y transmitida a través de la armadura del motor eléctrico proporciona la energía para girar el eje de transmisión y, por lo tanto, las ruedas traseras. La velocidad se regula mediante una palanca junto al volante. Para Bourne Magnetic Truck Company, las ventajas de la transmisión Entz residían en su transmisión de potencia silenciosa y continuamente variable, un funcionamiento más sencillo del vehículo, unos costes operativos reducidos, una mayor vida útil y la función adicional del generador como motor de arranque eléctrico. Al igual que con el Owen Magnetic, los componentes del tren motriz del Bourne VM y el VX también se obtuvieron de General Electric .

En el Bourne , la potencia se transmitía al eje trasero a través de un engranaje helicoidal .